Συγκρίνουμε τα Citroen C3 1.4 και Kia Venga 1.4 με τους ανταγωνιστές τους

Ό,τι δηλώσεις είσαι!

 

 

 

Τόσο ίδια, και ταυτόχρονα τόσο διαφορετικά. Παραπλήσιες ιπποδυνάμεις, όλες τους προερχόμενες από ατμοσφαιρικούς κινητήρες 1,4 λίτρων, σε μια εποχή που η μόδα προστάζει downsizing. Αμαξώματα που, λίγο πιο πάνω ή λίγο πιο κάτω, φλερτάρουν με τα 4 μ., μήκος που καθιστά αυτά τα οχήματα ιδανικά για αστικές μετακινήσεις, αλλά και αξιοπρεπή για υπεραστικά ταξίδια. Προδιαγραφές που θα ικανοποιήσουν τις ανάγκες μιας τετραμελούς οικογένειας, αλλά και -σε τελική ανάλυση- ιδιαιτερότητες που κάνουν το κάθε μοντέλο να στοχεύει σε δικό του κοινό. Κάπως έτσι ορίζεται η υγεία στην αυτοκινητοβιομηχανία, αφού, αν κάθε κατηγορία απαρτιζόταν από όμοιες προτάσεις με διαφορετικά σήματα στη μάσκα, τότε το παιχνίδι των πωλήσεων θα άρχιζε και θα τελείωνε στο κόστος κτήσης.

Τα νεοφερμένα Citroen C3, Kia Venga και -γιατί όχι;- Opel Corsa έρχονται το καθένα στο είδος του να δημιουργήσουν διλήμματα στο κοινό που στοχεύει σε έναν εκπρόσωπο της κατηγορίας των σουπερμίνι. Το ερώτημα «κατά πόσο θα καταφέρουν να κάνουν το κραταιό Ford Fiesta να ανησυχήσει;» θα απαντηθεί στο τέλος της χρονιάς, όταν πια το διάστημα θα είναι αρκετό ώστε τόσο τα παραπάνω όσο και το νεοφερμένο ακόμη Polo να αποδείξουν αν οι επιλογές των εργοστασίων τους ως προς το χαρακτήρα τους ήταν σωστά στοχευμένες.

 

Χωρίζουμε τα μοντέλα αυτής της αντιπαράθεσης σε ζευγάρια με βάση τα ξεχωριστά χαρακτηριστικά τους, χωρίς αυτό να σημαίνει πως ξεχνάμε την άριστη οδική συμπεριφορά του Peugeot 207, τον πλουραλισμό του πάντα ετοιμοπόλεμου Toyota Yaris ή τη σταθερή αξία των Fiat Grande Punto και Seat Ibiza. Εδώ επιλέγουμε με πιο συνδυασμένα κριτήρια, και ευπειθώς αναφέρουμε.

[[PAGEBREAK]]
Citroen C3 1.4 95 PS – Ford Fiesta 1.4 96 PS

 

Αν από τα έξι αυτοκίνητα έπρεπε να ξεχωρίσουμε δύο έχοντας ως κύριο γνώμονα την εμφάνιση και το στιλ, τότε αυτά σίγουρα θα ήταν το νέο Citroen C3 και το Ford Fiesta.

 

Παλιότερα ήταν γνωστό ότι οι Γάλλοι ασχολούνταν περισσότερο με τον οδηγικό τομέα και λιγότερο με όλα τα υπόλοιπα. Σήμερα τα δεδομένα έχουν αλλάξει, και στη συνταγή έχουν προσθέσει πολύ από αισθητική και ποιότητα κατασκευής, προσπαθώντας να γυρίσουν σελίδα στην ιστορία τους – ή, αν προτιμάτε… κοιτάζοντας το θέμα λίγο πιο σφαιρικά. Με αυτήν τη λογική, και θέλοντας να συνεχίσουν στο σκοπό που μας σφύριξαν με το C5, συνέθεσαν τη νέα γενιά του C3. Ένα μοντέλο πολύ σημαντικό για την εταιρεία, αν αναλογιστεί κανείς ότι το προηγούμενο σημείωσε 2 εκατ. πωλήσεις! Για το καταξιωμένο Fiesta η αναφορά των επιτυχιών δεν έχει ιδιαίτερο νόημα, αφού από την ώρα που γράφονται αυτές οι γραμμές μέχρι και τότε που θα τις διαβάζετε θα έχει καταφέρει να προσθέσει ήδη κάποιες χιλιάδες παραγγελίες στις αγορές της Ευρώπης, ενώ ταυτόχρονα αισθητικά θα εξακολουθεί να μας δίνει την εντύπωση ότι μόλις λανσαρίστηκε. Αυτό συμβαίνει γιατί στη Ford, όταν ξεκίνησαν τη σχεδίαση του σημερινού Fiesta, διαπίστωσαν ότι ο μέσος όρος ηλικίας των αγοραστών του ξεπερνούσε αυτόν της κατηγορίας, οπότε χρειάζονταν κάτι ξεχωριστό. Το αποτέλεσμα τους δικαίωσε, και η ανταπόκριση ήρθε ως επακόλουθο.

 

Δε μιλάμε, όμως, για δύο πακέτα με καλό περιτύλιγμα και μέτριο περιεχόμενο. Κάθε άλλο μάλιστα. Η λογική της προσεγμένης εικόνας συνεχίζεται επιτυχημένα και στο εσωτερικό των μοντέλων, με το γαλλικό σουπερμίνι να έχει ένα πολύ δυνατό χαρτί με το μέρος του, καταφέρνοντας εύκολα να σε εντυπωσιάσει όταν σε φιλοξενήσει για πρώτη φορά στο εσωτερικό του. Ο λόγος για το -προσφερόμενο ως έξτρα (490 ευρώ)- πανοραμικό παρμπρίζ Zenith με μήκος που φθάνει τα 1.350 χλστ., φθάνοντας έτσι σχεδόν μέχρι το μέσο της οροφής. Εκεί, όμως, που πραγματικά αξίζει να σταθεί κανείς είναι στην ποιότητα του C3, στοιχείο που μας έκανε να χαμογελάμε όσο βρισκόμασταν στο εσωτερικό του, σε συνδυασμό βέβαια και με την ξεχωριστή αισθητική. Στο μακρόστενο ταμπλό δε θα βρει κανείς πλέον τον αμφιλεγόμενο πίνακα οργάνων του προηγούμενου μοντέλου. Θα βρει μια πιο συμβατική, αλλά πολύ όμορφη διάταξη, με τρία στρογγυλά όργανα, που συμπληρώνεται από το παρόμοιο θέμα στα χειριστήρια του κλιματισμού στην κεντρική κονσόλα.

 

Το C3, αν και δεν υιοθετεί τη λύση των 4 μ. και άνω, που χαρακτηρίζει τα νέα μικρά, δεν μπορεί να θεωρηθεί και από τα πιο μικροκαμωμένα της κατηγορίας. Χάρη σε μια αύξηση 8 εκ., συγκριτικά με τον πρόγονό του, το μήκος του πλέον ανέρχεται στα 3.941 χλστ., κάτι που έχει εξασφαλίσει καλύτερες χωροταξικές προϋποθέσεις για τους πίσω επιβάτες, σημείο που «πονούσε» στο προηγούμενο μοντέλο. Τα 300 λίτρα του χώρου αποσκευών παραμένουν μια κορυφαία τιμή για τα δεδομένα της κατηγορίας, ενώ αρκετές θήκες φροντίζουν για ζητήματα καθημερινής πρακτικότητας.

Το Fiesta είναι αλήθεια ότι προσπαθεί να πλησιάσει με αξιώσεις στον τομέα της ποιότητας, τα άφθονα μαλακά πλαστικά όμως έρχονται σε αντίθεση με τη μέτρια συναρμογή ορισμένων διακοσμητικών τμημάτων, ενώ κάποιοι τριγμοί επηρεάζουν αρνητικά τον «κριτή». Το χρωματιστό ταμπλό, που ακολουθεί τα χρωματικά πρότυπα του αμαξώματος, δείχνει υπερβολικό, ειδικά σε εκδοχή όπως αυτή της δοκιμής μας με τη μοβ απόχρωση. Το Fiesta, όμως, αν και υπολείπεται κατά 5 λίτρα σε ό,τι αφορά το χώρο αποσκευών, είναι σαφώς πιο άνετο για όλους τους επιβάτες, ενώ διαθέτει και εξαιρετική θέση οδήγησης, ίσως μάλιστα την κορυφαία της εξάδας μας, μαζί με αυτήν του Polo.

[[PAGEBREAK]]

Καλή η αισθητική, καλή η ποιότητα, καλοί οι χώροι, αλλά τι γίνεται όταν παίρνουν εμπρός οι κινητήρες; Αυτός του C3 είναι ο γνωστός 95άρης που έχει προκύψει από τη συνεργασία με την BMW, μόνο που στην προκειμένη περίπτωση είναι προδιαγραφών Euro5, και όχι Euro4, όπως στο «207». Σαφώς, λοιπόν, μιλάμε για ένα πιο «φιμωμένο» σύνολο για το καλό του περιβάλλοντος, εξού και η μεγάλη διαφορά σε αίσθηση αλλά και επιδόσεις συγκριτικά με το μοντέλο της Peugeot. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι το C3 έκανε το 0-100, «ξεγελώντας» όμως τον ηλεκτρονικό κόφτη των 4.000 σ.α.λ. στο ρελαντί, σε 11,8 δλ. έναντι 12,8 δλ. με τον ηλεκτρονικό φύλακα άγγελο να περιορίζει σημαντικά τον τρόπο επιτάχυνσης του αυτοκινήτου από στάση.

 

Ο επίσης 16βάλβιδος και «τετράγωνος» σε διαστάσεις 1.400άρης κινητήρας του Fiesta, χωρίς να διαθέτει και αυτός κάποιο ξεχωριστό τεχνολογικό highlight, αποδεικνύεται στα χαρτιά εξίσου ζωηρός, αποδίδοντας 96 ίππους στις 5.750 σ.α.λ. και 13 χλγμ. ροπής στις 4.200 σ.α.λ. Στην πράξη, όμως, οι επιδόσεις του δεν εντυπωσίασαν, αφού υπολείπεται κατά 1,2 δλ. του C3 στο «0-100», ενώ είναι πιο αργό από το γαλλικό σουπερμίνι σε όλη τη διαδικασία των ρεπρίζ. Ταυτόχρονα, τόσο το C3 όσο και το Fiesta αποδείχθηκαν από τα βενζινοβόρα σε συνθήκες συγκριτικής δοκιμής, με 9,7 και 10,3 λίτρα/100 χλμ., αντίστοιχα.

 

Εδώ τα πράγματα είναι κάπως περίεργα για το C3, σε σχέση με αυτά που γνωρίζαμε από τη γαλλική εταιρεία τα προηγούμενα χρόνια. Από τη μία φαίνεται ότι επεδίωξαν να το διαφοροποιήσουν αρκετά από το DS3, και φυσικά το «207», και από την άλλη ότι ήθελαν να παραπέμπει αρκετά στην έκδοση Picasso, γι’ αυτό και επέλεξαν αρκετά μαλακές ρυθμίσεις στον τομέα της ανάρτησης, κάτι που έχει αντίκτυπο στις κλίσεις του αμαξώματος, οι οποίες γίνονται αμέσως αντιληπτές. Παράλληλα, παρατηρούνται μικρές μετατοπίσεις του πίσω άξονα, όταν ο δρόμος έχει συνεχόμενα «κατσαρά» σημεία, οι οποίες σε καμία περίπτωση δε φοβίζουν τον οδηγό, τον κάνουν όμως να αναπολεί (αν είναι παλιός) τα γαλλικά της αμέσως προηγούμενης γενιάς με το υποδειγματικό «πάτημά» τους. Με έμφαση στην ευχρηστία και την ευελιξία, το τιμόνι είναι σχετικά ελαφρύ, ενώ η ηλεκτρική υποβοήθηση μεταβάλλεται ανάλογα με την ταχύτητα. Ο γνώριμος επιλογέας της εταιρείας δε στέκεται στο ύψος των περιστάσεων όταν ο οδηγός αποφασίσει να κινηθεί γρήγορα, ενώ πιστεύουμε ότι το 6άρι κιβώτιο της PSA θα βοηθούσε πολύ περισσότερο, χάρη στην καλύτερη κλιμάκωση, το σύνολο να αναδείξει τις χάρες του, ενώ και η αίσθηση θα βελτιωνόταν στο έπακρο.

 

Για το Fiesta τα έχουμε πει πολλές φορές. Μαζί με το «207» από παλιά και το VW Polo πρόσφατα αποτελούν τις επιλογές μας στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς. Το μοντέλο της Ford είναι οδηγοκεντρικά στοχευμένο και πολύ σωστά ζυγισμένο. Χάρη στις ψαγμένες ρυθμίσεις της ανάρτησης και στο πολύ καλό σε αίσθηση τιμόνι, ισορροπεί την άνεση και τα σπορτίφ χαρακτηριστικά, χωρίς να είναι ποτέ ενοχλητικά σφιχτό. Παρά τις ιδιοτροπίες της Ford σχετικά με το ESP (μη απενεργοποιούμενο στο 1.4, σε αντίθεση με το 1.6 Sport, που μπορεί να βγει εκτός), και όταν αυτό απουσιάζει, το Fiesta μπορεί να γίνει παιχνιδιάρικο, καθώς το πίσω μέρος έχει την τάση να γυρίζει στο «άσε», κάτι που γίνεται κομψά και διορθώνεται εύκολα. Την πολύ καλή εικόνα συμπληρώνουν, όπως ήδη αναφέραμε, η πολύ καλή θέση οδήγησης, ο σαφέστατος επιλογέας αλλά και τα αποτελεσματικά φρένα, που επιτυγχάνουν ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα σε 59,5 μ. (62,2 μ. το C3).

ΥΠΕΡ ΑΙΣΘΗΤΙΚΗ / ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ / ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ (300 ΛΙΤΡΑ)

ΚΑΤΑ ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ / ΚΛΙΣΕΙΣ ΣΤΙΣ ΣΤΡΟΦΕΣ / ΑΙΣΘΗΣΗ ΕΠΙΛΟΓΕΑ

 

ΥΠΕΡ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ / ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ & ΚΙΒΩΤΙΟΥ

ΚΑΤΑ ΜΗ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΟΥΜΕΝΟ ESP

 

[[PAGEBREAK]]

 

Είναι δύο από τα αυτοκίνητα που θα πρότεινες στο φίλο, στη φίλη, στη μητέρα, στον αδερφό… Η γερμανική καταγωγή, η ποιότητα κατασκευής και η εμπορικότητα των Opel Corsa και VW Polo αποτελούν τα καλύτερα διαπιστευτήριά τους!

 

Είναι γεγονός ότι, όταν φτάσει αυτή η στιγμή για τον καθένα να αποκτήσει το καινούργιο του αυτοκίνητο, τότε μπροστά από το ταμείο εξετάζει πολύ σοβαρά κάθε λεπτομέρεια της τελικής επιλογής του. Εκεί, λοιπόν, οι παραδοσιακές δυνάμεις είναι εκείνες που έχουν τον πρώτο λόγο, και αυτό αντικατοπτρίζεται και στην κατάταξη στον πίνακα των πωλήσεων όλα αυτά τα χρόνια σε Ελλάδα και Ευρώπη. Φυσικά και οι εταιρείες, ούσες πιστές στη θεωρία «ομάδα που κερδίζει δεν την αλλάζεις», επεμβαίνουν πολύ διακριτικά στα καλά χαρτιά τους, ειδικά τη δύσκολη αυτήν εποχή. Έτσι, λοιπόν, στην Opel δεν έβαλαν το μαχαίρι στο κόκαλο όταν αποφάσισαν να ανανεώσουν το αγαπημένο τους Corsa, αφού κατέχει το 30% των συνολικών πωλήσεών της, ενώ στη συγκεκριμένη, τέταρτη γενιά του πουλάει, ούτε λίγο ούτε πολύ, περίπου 412.000 κομμάτια ανά έτος! Από την άλλη, το Polo δικαιώνει τη VW από το 1975, όταν παρουσιάστηκε η πρώτη γενιά του, ενώ σήμερα ο πέμπτος κατά σειρά απόγονος του μοντέλου φέρει τον τίτλο Αυτοκίνητο της Χρονιάς 2010 για την Ευρώπη.  

 

Γιατί να επέμβουν, λοιπόν, στην εμφάνισή του, αφού το Corsa εξακολουθεί να δείχνει φρέσκο και σύγχρονο τόσο στην 3θυρη όσο και στην 5θυρη έκδοση του; Παρ’ ότι πρωτοεμφανίστηκε το 2006, συνεχίζει να τραβάει τα βλέμματα ανδρών και γυναικών, που το επιλέγουν κατά χιλιάδες τα τελευταία χρόνια. Οι άνθρωποι της Opel ορθά σεβάστηκαν το παραπάνω γεγονός και το άφησαν ως έχει. Στο εσωτερικό επικρατεί η ίδια, mainstream λογική που αποπνέει ολόκληρο το αυτοκίνητο. Είναι καλά φτιαγμένο, αλλά με τα χρόνια έχει αποδείξει ότι παρουσιάζει κάποιους μικροτριγμούς, χωρίς αυτό να προκαλεί ιδιαίτερες ανησυχίες. Οι χώροι του παραμένουν ικανοποιητικοί απέναντι στις πιο καινούργιες προτάσεις της κατηγορίας, όχι όμως και το πορτ μπαγκάζ των 285 λίτρων (280 λίτρα το Polo), ενώ η εργονομική ένσταση που είχαμε όλα τα προηγούμενα χρόνια σχετικά με το δύσχρηστο πολυδιακόπτη των προβολέων πλέον δεν υφίσταται! Επιπλέον, σε σχέση με την προ facelift εποχή, αντικαταστάθηκε ένα κάλυμμα στο ταμπλό και άλλαξε λίγο ο φωτισμός των οργάνων.

 

Το Polo, τώρα, σε αυτόν τον τομέα πάντα κοιτούσε ψηλά σε σχέση με τα δεδομένα της κατηγορίας. Απλώς σου δίνει την εντύπωση αυτοκινήτου μεγαλύτερης κατηγορίας! Καμία τσιγκουνιά, καμία περικοπή σε μαλακά υλικά και φινίρισμα και μεγάλη προσοχή στη λεπτομέρεια, αφού αυτό είναι που κάνει τη διαφορά – και στη VW το γνωρίζουν πολύ καλά. Στην άνεση της καμπίνας το Polo τα καταφέρνει έτσι και αλλιώς πολύ καλά σε σχέση με το Corsa (… αλλού το Venga και το Jazz, όπως θα δείτε στη συνέχεια), ενώ τα πράγματα θα ήταν πολύ καλύτερα, αν απουσίαζε το ογκώδες κεντρικό τούνελ και αν πίσω θέσεις δεν ήταν τόσο υπερυψωμένες, αφού αυτό ναι μεν βοηθά στην ορατότητα, αλλά περιορίζει αρκετά τον αέρα πάνω από το κεφάλι. Όπως προείπαμε, βέβαια, η θέση οδήγησης του αυτοκινήτου είναι καλύτερη από αυτήν του Corsa και από τις κορυφαίες στην κατηγορία.

 

Αναφερόμαστε, φυσικά, στην απόφαση των ανθρώπων της Opel να αυξήσουν την ιπποδύναμη στον best-seller 1.4 κινητήρα του μοντέλου από τους 90 στους 100 ίππους, και ως επακόλουθο τη ροπή από τα 12,7 στα 13,3 χλγμ. Αν μείωναν λίγο και το θόρυβο που παράγει, θα είχαν πετύχει απόλυτα… Πώς μεταφράζονται όλα τα παραπάνω στη γλώσσα των μετρήσεων; Ξεκινώντας από το «0-100», τα 13,5 δλ. έγιναν 12 δλ., ενώ βελτιωμένες είναι όλες οι τιμές των ρεπρίζ. Σημειώστε ενδεικτικά ότι το 90άρι Corsa χρειαζόταν για τα 120-140 χλμ./ώρα με 4η ταχύτητα 9,7 δλ., ενώ τώρα πια απαιτεί 8,1. Ουσιαστικά, λοιπόν, μιλάμε για άλλο αυτοκίνητο στον τομέα των επιδόσεων, ενώ ταυτόχρονα, σύμφωνα με τους ανθρώπους της εταιρείας, είναι και κατά 13% πιο οικολογικό και οικονομικό – σε ό,τι αφορά την κατανάλωση.

Με το Polo, τώρα, αυτό που έχουμε πάθει εδώ και λίγους μήνες λέγεται «εξάρτηση από τον 1.2 TSΙ». Από τη στιγμή που οδηγήσαμε το αυτοκίνητο με το μικρό υπερτροφοδοτούμενο σύνολο κάτω από το καπό, συνδυασμένο είτε με 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο είτε με DSG7, δεν μπορούμε να φανταστούμε κάτι καλύτερο για την κατηγορία. Δυστυχώς, ο ατμοσφαιρικός 1.4 των 85 ίππων δεν τα καταφέρνει εξίσου καλά, με αποτέλεσμα η επικράτηση του Corsa σε επίπεδο επιδόσεων να είναι καθολική. Παρ’ όλα αυτά, τα 12,5 δλ. που χρειάζεται το μικρό VW για να επιταχύνει από στάση μέχρι τα πρώτα 100 χλμ./ώρα δεν είναι απογοητευτική τιμή για τα δεδομένα της κατηγορίας, όπως διαπιστώσαμε νωρίτερα και από τις επιδόσεις των C3 και Fiesta, ενώ ταυτόχρονα αξίζει να σημειωθεί ότι η πρόταση της VW αρίστευσε και στη μέτρηση της κατανάλωσης κατά τη διάρκεια της συγκριτικής δοκιμής. Συγκεκριμένα, στη διαδρομή που ακολουθήσαμε στη βόρεια Εύβοια το Polo ήταν το πιο οικονομικό από τα έξι αυτοκίνητα, με 9 λίτρα/100 χλμ., την ίδια ώρα που το Corsa κατέγραψε 9,9 λίτρα/100 χλμ. Επιπλέον, άλλος ένας τομέας όπου το Polo παίρνει το αίμα του πίσω είναι εκείνος του φρεναρίσματος, αφού τα 55,1 μ. (59,7 μ. το Corsa) που χρειάστηκε για το «120-0» είναι απλώς η καλύτερη επίδοση ανάμεσα σε όλα της εξαμελούς παρέας. Εδώ αξίζει να σημειωθεί ότι το Polo μέσα στη μεγάλη γκάμα των χρήσιμων στάνταρντ που διαθέτει προσφέρει και πίσω δισκόφρενα, τα οποία εξακολουθούν να σπανίζουν στην κατηγορία.

 

Εκτός από τον κινητήρα, στην Opel επενέβησαν και στους τομείς του συστήματος διεύθυνσης και της ανάρτησης. Το ηλεκτρικό τιμόνι δέχθηκε νέες ρυθμίσεις στο λογισμικό του, με αποτέλεσμα να είναι λιγότερο νευρικό και αρκετά πιο μεστό στην αίσθηση. Στο ταξίδι, και στις ευθείες γενικότερα, δε χρειάζονται πλέον μικροδιορθώσεις, ενώ οι πληροφορίες που φτάνουν στα χέρια του οδηγού είναι περισσότερες και πιο «εξακριβωμένες». Τη θετική ψήφο μας παίρνει και η δουλειά που έγινε στην ανάρτηση και αφορά τις ρυθμίσεις σε ελατήρια και αμορτισέρ. Το Corsa έχει πιο αρχοντικό βήμα, πιο γερμανικό θα λέγαμε, τόσο στον καλό δρόμο όσο και σε αυτόν με τις πολλές κακοτεχνίες, ενώ πιο φιλική είναι και η συμπεριφορά του πίσω ημιάκαμπτου άξονα.

 

Στην περίπτωση του Polo, το ελαφρύ τιμόνι και η σχετικά μαλακά ρυθμισμένη ανάρτηση αποτελούν τα βασικά συστατικά μιας συνταγής που απευθύνεται πολύ και στο γυναικείο κοινό. Φυσικά, το στάνταρντ ESP, πλαισιωμένο από ένα πλήρες πακέτο ηλεκτρονικών (ακόμα και το σύστημα υποβοήθησης εκκίνησης σε ανηφόρα είναι στάνταρντ), δείχνει το δρόμο στον ανταγωνισμό. Παρά τους 16άρηδες τροχούς (έξτρα εξοπλισμός) και το πολύ θετικό κούμπωμα των σχέσεων στο 5τάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων, δε σε προκαλεί να βρεθείς σε ειδική διαδρομή μαζί του, αφού είναι αρκετά μαλακό, παρουσιάζοντας κλίσεις αμαξώματος. Την ίδια ώρα, όμως, είναι πολύ σταθερό και προβλέψιμο στις αντιδράσεις του, όπως πρέπει δηλαδή να είναι ένα ασφαλέστατο αυτοκίνητο πόλης όπως αυτό.

 

ΥΠΕΡ Ο ΝΕΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ / ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ

ΚΑΤΑ ΘΟΡΥΒΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ

 

ΥΠΕΡ ΠΟΙΟΤΗΤΑ / ΣΤΑΝΤΑΡΝΤ ESP

ΚΑΤΑ ΜΑΛΑΚΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗ / ΤΙΜΟΝΙ ΜΕ ΕΝΤΟΝΗ ΥΠΟΒΟΗΘΗΣΗ

[[PAGEBREAK]]

 

Νέα άφιξη από τη μία, καταξιωμένη πρόταση από την άλλη. Κοινοί παρονομαστές το πολυμορφικού τύπου αμάξωμά τους καθώς και οι επιβεβαιωμένες λύσεις πολυχρηστικότητας στο εσωτερικό τους.

 

Εδώ δε μιλάμε για δεύτερο αυτοκίνητο, ούτε για λύση ανάγκης. Απέναντί μας έχουμε δύο απόλυτα ολοκληρωμένες προτάσεις σε συσκευασία MPV, έστω και αν πρόκειται για μίνι εκδοχές. Ποιος ορίζει, άλλωστε, ότι κάθε σχετικό μοντέλο οφείλει να έχει μέγεθος… περιπτέρου, επτά καθίσματα και σαλοτραπεζαρία στο εσωτερικό του; Έως την άφιξη του νέου Opel Meriva (το οποίο φαντάζει σαν ό,τι πιο φαντεζί θα έχει η κατηγορία), το ολοκαίνουργιο Kia Venga, που σήμερα καλείται να επιβεβαιώσει ότι η επιτυχία του cee’d δεν είναι τυχαία, θα βρίσκει απέναντί του το πάντα ετοιμοπόλεμο Honda Jazz.

 

Οι Κορεάτες συνεχίζουν στο μοτίβο του cee’d, δημιουργώντας και σε αυτήν την περίπτωση ένα μοντέλο επί ευρωπαϊκού εδάφους που απευθύνεται αποκλειστικά στο κοινό της γηραιάς ηπείρου, και δε μένει παρά το Venga να αποδείξει ότι μπορεί να φανεί αντάξιο των οικογενειαρχών που αποζητούν ευκολίες μετακίνησης σε συσκευασία αυτοκινήτου πόλης. Ίσως πρόκειται για το πιο εύκολο (σημ.: σε ό,τι αφορά την επιλογή) ζευγάρι του συγκριτικού, αφού τα στοιχεία που ενώνουν το Venga με το Jazz είναι πολύ περισσότερα από αυτά που τα χωρίζουν.

 

Με το ασύλληπτο κρεσέντο του Ford Fiesta στον πίνακα των πωλήσεων αλλά και την άκρως ενδιαφέρουσα πορεία του Opel Corsa, είναι ηλίου φαεινότερον ότι τα δύο ενός όγκου μοντέλα της συγκεκριμένης αντιπαράθεσης δεν αποτελούν αυτό που ελκύει τον αγοραστή στη συγκεκριμένη κατηγορία, δεν παύουν όμως να έχουν το κοινό τους, που είναι ίσως και το πιο συνειδητοποιημένο ως προς το τι αποζητά. Δεν πρόκειται για τα αυτοκίνητα που θα συνεπάρουν τον εργένη, αλλά είναι αυτά που θα καλύψουν τις ανάγκες μιας τετραμελούς οικογένειας, χάρη στις ανέσεις που παρέχουν. Εδώ ο σχεδιασμός του Venga βγάζει στο προσκήνιο ένα αμάξωμα με κόμπακτ διαστάσεις ανάλογο της φιλοσοφίας του Jazz, πιο ψαγμένο όμως στη λεπτομέρεια που θα κάνει τη διαφορά. Αισθητικά βαδίζουν στην ίδια οδό, με το Jazz να είναι πιο σφηνοειδές, κρύβοντας κατά κάποιον τρόπο τις ανέσεις που έτσι κι αλλιώς διαθέτει στο εσωτερικό του. Το Venga χαρακτηρίζεται από τις μεγάλες καμπύλες που προέκυψαν από την πένα του Πίτερ Σράιερ, από τα επίσης μεγάλα φωτιστικά σώματα εμπρός αλλά και από τις μεγαλύτερες -συγκριτικά- διαστάσεις, σήμα κατατεθέν ενός πολυμορφικού μοντέλου – όπως άλλωστε το χαρακτηρίζει η μαμά εταιρεία. Πριν από την καταγραφή της αριθμητικής υπεροχής του σε ό,τι αφορά τους χώρους, βέβαια, θα πρέπει να σταθούμε και να του αναγνωρίσουμε την αισθητική υπεροχή σε επίπεδο ποιότητας εντός. Χωρίς ίχνος υπερβολής ως προς την επιλογή υλικών, το Venga καταφέρνει να κάνει το Jazz να δείχνει γερασμένο δίπλα του. Και τα δύο διαθέτουν σκληρά πλαστικά με άριστη εφαρμογή, με αυτά του Venga να κερδίζουν αμέσως το μάτι και την αισθητική των επιβατών. Δείχνουν αφρώδη (χωρίς να είναι), δεν έχουν καμία αισθητική υπερβολή που θα μπορούσε να «χαλάσει» το χρήστη και, σε αντίθεση -πάλι- με το Jazz, η υφή τους σε κάνει να θεωρείς ότι είναι καλύτερης ποιότητας. Περνώντας στο απόλυτο ζητούμενο, που δεν είναι άλλο από τους διαθέσιμους χώρους, αφού μιλάμε για μίνι πολυμορφικά, η πλάστιγγα γέρνει υπέρ του κορεατικού μοντέλου, και μάλιστα ξεκάθαρα. Δε θα μπορούσε να είναι και διαφορετικά, αφού η υπερίσχυση του Venga προκύπτει αυτόματα από τις μεγαλύτερες προς κάθε κατεύθυνση διαστάσεις. Εδώ σημαντικότερο μήκους, πλάτους και ύψους είναι το κορυφαίο μεταξόνιο των 2.615 χλστ. (έναντι 2.500 για το Jazz), στοιχείο που δίνει στο Venga σαφές πλεονέκτημα εντός. Ο χώρος για τέσσερις επιβάτες με τα δεδομένα της κατηγορίας είναι πραγματικά άπλετος, τη στιγμή που, ακόμα κι αν μιλάμε για πέντε, δε θα χρειαστεί να γίνουν παραχωρήσεις. Καταλυτικό ρόλο σε αυτό παίζει η δυνατότητα των πίσω διαιρούμενων σε ποσοστό 60/40 καθισμάτων να σύρονται κατά το διαμήκη άξονα, κάτι που ισχύει και για τα επίσης διαιρούμενα καθίσματα του Jazz, το οποίο όμως χάνει στο ζητούμενο «χώρος για τα κεφάλια», λόγω χαμηλότερου αμαξώματος. Ακριβώς το ίδιο αποτέλεσμα προκύπτει από τη μεταξύ τους διαφορά μήκους. Μην ψάχνετε μακριά: ο χώρος αποσκευών του Venga με τη δεύτερη σειρά καθισμάτων σε φυσιολογική διάταξη ανέρχεται στα 444 λίτρα, με το Jazz να δέχεται αντίστοιχα 399 λίτρα, και αυτό υπό την προϋπόθεση ότι δε διαθέτει ρεζέρβα, αλλά κιτ επισκευής ελαστικού. Σε αντίθετη περίπτωση, το πορτ μπαγκάζ του περιορίζεται στα 335 λίτρα, τιμή βέβαια που το φέρνει μπροστά από τους περισσότερους εκπροσώπους της κατηγορίας. Από εκεί και πέρα, η αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων φέρνει στην επιφάνεια και στις δύο περιπτώσεις έναν εντελώς επίπεδο χώρο αποσκευών μήκους σχεδόν 1,3 μ.

 

Ακριβώς όπως και στα προηγούμενα μοντέλα, έτσι κι εδώ οι δύο κατασκευαστές έχουν επιλέξει τη δοκιμασμένη, αλλά και μάλλον… παλαιομοδίτικη λύση της φυσιολογικής αναπνοής για τους κινητήρες των 1,4 λίτρων που βρίσκονται τοποθετημένοι κάτω από τα καπό των Venga και Jazz. Ειδικότερα σε ό,τι αφορά το νεοφερμένο της παρέας, οι προσταγές της εποχής οδήγησαν τους Κορεάτες να αποποιηθούν τον άλλοτε σπιρτόζικο 1.400άρη με τους 109 ίππους που γνωρίσαμε στο λανσάρισμα του cee’d και να τον «υποβιβάσουν» στους 90 ίππους/6.000 σ.α.λ., έχοντας πρώτα προβεί στις απαραίτητες ρυθμίσεις που τον ανέβασαν μία κατηγορία ως προς τις προδιαγραφές, που πλέον είναι Euro5. Με 10 ίππους περισσότερους, ο i-VTECH της Honda φαίνεται να παίρνει το πάνω χέρι σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις, όμως το επιπλέον 1 κιλό στην τιμή της ροπής του Venga έρχεται να εξισορροπήσει την όποια διαφορά. Στα θεωρητικά συν του Jazz σημειώνουμε και το κατά σχεδόν 150 κιλά ελαφρύτερο αμάξωμά του, ενώ στα αδιαμφισβήτητα υπέρ του το καλύτερο ίσως (μεταξύ όλων των μοντέλων της δοκιμής) 5άρι μηχανικό κιβώτιό του.

 

Τι συμβαίνει, όμως, στην πράξη; Ο πολυμορφικός χαρακτήρας του Venga θα μπορούσε να πει κανείς ότι ενισχύεται ακόμα και από τη θέση οδήγησής του. Ο οδηγός κάθεται πολύ ψηλά, με αποτέλεσμα να μην μπορεί να ξεγελαστεί έστω για τις… φιλήσυχες προθέσεις του μοντέλου. Αντίθετα, αν και ανάλογης φιλοσοφίας ως προς το αμάξωμα, η θέση οδήγησης του Jazz αποδεικνύεται σαφώς καλύτερη και πιο οδηγοκεντρική, φιλοξενώντας καλύτερα το χρήστη, ασχέτως σωματικής διάπλασης. Επιπλέον, οι Ιάπωνες στην πιο πρόσφατη γενιά του Jazz φρόντισαν να λεπτύνουν τις εμπρός κολόνες του αμαξώματος, μειώνοντας τις έτσι κι αλλιώς αυξημένες τυφλές γωνίες, κάτι που «πονάει» σε μεγαλύτερο βαθμό τον οδηγό του Venga. Στην κίνηση εντός πόλης, όμως, αυτός που θα βγει κερδισμένος είναι ο οδηγός του Kia. Μπορεί τα δύο μοντέλα να έχουν ίδιας φιλοσοφίας ανάρτηση, ανάλογα μαλακά ρυθμισμένη, αλλά τόσο το μεγαλύτερο μεταξόνιο του Venga όσο και τα επίσης μεγαλύτερα ελαστικά του παίζουν καταλυτικό ρόλο στο φιλτράρισμα των ανωμαλιών, σημείο όπου ο πίσω ημιάκαμπτος άξονας του Jazz δεν μπορεί να αντεπεξέλθει με την ίδια άνεση. Γενικότερα, η συμπεριφορά του αμαξώματος του Venga αποδεικνύεται πιο συμπαγής στις αλλεπάλληλες λακκούβες, ενώ οι τριγμοί λάμπουν διά της απουσίας τους και στα δύο αυτοκίνητα. Εδώ θα πρέπει να τονίσουμε και ταυτόχρονα να δώσουμε τα εύσημα στην πραγματικά ταλαιπωρημένη ανάρτηση του Jazz, όπως και στα ελαστικά του, που, παρά τα 38.500 χλμ. που έχουν συμπληρώσει στα γραφεία του περιοδικού, εξακολουθούν να «υποστηρίζουν» με πλήρη αξιοπρέπεια το ιαπωνικό μοντέλο. Εκτός πόλης η κατάσταση αλλάζει. Η υπεροχή ισχύος του Jazz αποτυπώνεται με τον καλύτερο τρόπο στο σχεδόν 1,5 δλ. υπέρ του στο «0-100». Πιο ψηλά η επιπλέον ροπή του Venga το φέρνει ελάχιστα πίσω από το Jazz, εντούτοις δε θα του χαριστούμε στη γενικότερη απροθυμία του κινητήρα του μέχρι τις 3.000 σ.α.λ. αλλά και στην αισθητά υποδεέστερη αίσθηση του άχρωμου κιβωτίου του, που αρνείται να συνεισφέρει σε γρήγορες αλλαγές ταχυτήτων. Σε αντίθεση με τα όσα κατεγράφησαν νωρίτερα για απουσία κλίσεων στο Fiesta ή το Corsa, εδώ οι κλίσεις χαρακτηρίζουν και τα δύο μοντέλα, τα οποία επιπλέον αποδεικνύονται υποστροφικά, με το φαινόμενο να είναι αισθητά πιο έντονο στο Venga. To νέο Kia σε κλειστές στροφές πλέει πάνω στα λάστιχά του, έχει όμως σύμμαχο την πιο γρήγορη -συγκριτικά- υδραυλική (ηλεκτρική του Jazz) κρεμαγιέρα του. Φυσικά, δε μιλάμε για ανησυχητικά φαινόμενα, αφού ακόμα και με τα στάνταρντ ESP απενεργοποιημένα, κανένα από τα δύο δε θα… παρεκτραπεί σημαντικά.  

 

ΥΠΕΡ ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ / ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ

ΚΑΤΑ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

 

ΥΠΕΡ ΚΙΒΩΤΙΟ / ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ

ΚΑΤΑ ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΚΙΝΗΤΟΠΟΙΗΣΗΣ

[[PAGEBREAK]]

Αν ξεκινήσουμε με «αν», μπορεί να ψάχνουμε το νικητή μεταξύ των έξι σουπερμίνι εις το διηνεκές. Το ένα είναι πιο όμορφο, το άλλο πιο φτηνό (βλέπε το Χρώμα του Χρήματος), το άλλο πιο ποιοτικό… Στεκόμαστε στα οδηγικά χαρακτηριστικά τους, με αποτέλεσμα στην κορυφή της κατάταξης να τοποθετούμε για άλλη μία φορά το Ford Fiesta, με το Opel Corsa όμως να κλείνει στο ελάχιστο τη μεταξύ τους ψαλίδα. Άλλωστε, ο κινητήρας του, που ήταν η αχίλλειος πτέρνα του, πλέον είναι παραπάνω από αξιοπρεπής, στοιχείο για το οποίο δεν μπορεί να υπερηφανεύεται το υπόδειγμα ποιότητας VW Polo, το οποίο μόνο με τον υπερτροφoδοτούμενο 1.200άρη μπορεί να κοιτάξει με αξιώσεις τον ανταγωνισμό που παρατίθεται σε αυτές τις σελίδες. Για την ποιότητά του, όπως και για την cosy εμφάνισή του εντός και εκτός, μπορεί να ξεχωρίσει και το ολοκαίνουργιο Citroen C3, το οποίο όμως θα ικανοποιήσει μόνο σε οπτικό επίπεδο τον οδηγό και τους επιβάτες του, αφού το στήσιμό του και το απρόθυμο κιβώτιό του δεν το αφήνουν να ακολουθήσει το ρυθμό που προστάζουν οι ανταγωνιστές του. Εμβόλιμο της παρέας και πάντα ευχάριστη έκπληξη παραμένει το Honda Jazz, που δε βρήκε ούτε στη μορφή του αισθητά πιο ράθυμου Kia Venga το μάστορά του. Μπορεί το κορεατικό μοντέλο να αποδεικνύεται το ίδιο ή σε ορισμένες περιπτώσεις (χώρος αποσκευών) και πιο πρακτικό, να εντυπωσιάζει με την παρεχόμενη άνεση εντός πόλης, δεν είναι όμως τέτοιες οι διαφορές που να μπορούν να εξισορροπήσουν την πλαδαρότητά του (συγκριτικά) στις εκτός πόλεων μετακινήσεις. Πολλώ γε μάλλον τη στιγμή που η θέση οδήγησης, το κιβώτιο και γενικότερα η αίσθηση του Jazz ελάχιστα υπολείπονται αυτών των Fiesta και Corsa, όταν συγκριτικά με αυτά αποδεικνύεται και πρακτικότερο, αν μιλάμε για πρώτο αυτοκίνητο. Εδώ, αν και με τη «στεγνή» εξέταση του photo finnish βλέπουμε το Jazz να τερματίζει με διαφορά χιλιοστού πίσω από το Fiesta και το Corsa, θα πρέπει για ακόμα μία φορά να επισημάνουμε την αξιοπιστία και την αντοχή που έχει δείξει ύστερα από 38.500 χλμ. καθώς και την απουσία τριγμών, στοιχείο που αργά ή γρήγορα κάνει την εμφάνισή του στους πρωτοπόρους της κατάταξης.