Συγκρίνουμε: VW Polo 1.2 TSI – Renault Clio 1.2 TCE

Με την τιμή της βενζίνης να παίρνει την ανιούσα, η λύση των μικρών σε κυβισμό, πλην όμως οικονομικών σε κατανάλωση, αλλά και κορυφαίων πλέον σε απόδοση υπερτροφοδοτούμενων συνόλων, φαίνεται να αποτελεί πια μονόδρομο για τους πρωτοπόρους κατασκευαστές της σουπερ μινι κατηγορίας, όπως είναι η VW και Renault.

 

Downsizing! Μια λέξη (αλλά και μια έννοια συγχρόνως, με περισσή πλέον βαρύτητα) που –κακά τα ψέματα- δεν αποτελεί πλέον μια ακόμα μόδα των καιρών μας, αλλά μια πραγματικότητα άμεσα συνδεδεμένη τόσο με τις απαιτήσεις του κοινού για ακόμα πιο αποδοτικές και οικονομικές σε κατανάλωση προτάσεις που δεν… τσακίζουν την τσέπη του, όσο και με τις ολοένα και πιο αυστηρές προδιαγραφές περιορισμού των εκπεμπόμενων ρύπων. Όντας εναρμονισμένες με τον πιο ιδανικό θα λέγαμε τρόπο στο παραπάνω «κλίμα», οι πρωτοπόροι στον τομέα της υπερτροφοδότησης κατασκευαστές της δοκιμής μας –Renault και VW- προτάσσουν τα στήθη τους στην εξόχως ανταγωνιστική αρένα της σουπερ μινι κατηγορίας με την αρωγή δύο σύγχρονων, αλλά και ικανότατων, σε όλα τα επίπεδα, μηχανικών συνόλων, χωρητικότητας 1,2 λίτρων, που καταφέρνουν να συνδυάζουν υποδειγματικά την οικονομία καυσίμου και τις ελάχιστε δυνατές εκπομπές ρύπων με τη σβελτάδα που εξασφαλίζουν στις καθημερινές και όχι μόνο μετακινήσεις όσων τα επιλέξουν. Ας δούμε λοιπόν στη συνέχεια τις ακριβείς ισορροπίες που τελικά διαμορφώνονται στην… ευρωπαϊκή αντιπαράθεση του VW Polo 1,2 TSi, του Αυτοκινήτου της Χρονιάς 2010, κόντρα στο αειθαλές και πάντοτε επίκαιρο Renault Clio 1.2 TCE.

[[PAGEBREAK]]

…οι κινητήρες ασφαλώς, με τους Γερμανούς να ανανεώνουν από τη μεριά του και για μια ακόμα φορά (και για πολλά ακόμα χρόνια, όπως όλα δείχνουν!) την εμπιστοσύνη τους στην τεχνολογία TSi (βλ. σύστημα υπερπλήρωσης + άμεσος ψεκασμός καυσίμου). Για την περίσταση ωστόσο, η κεφαλή του γερμανικού 1.200αρη είναι μόλις… 8βάλβιδη, σε αντίθεση με την 16βάλβιδη του αντίστοιχου σε χωρητικότητα γαλλικού, που αποδίδει σύμφωνα με τα επίσημα ανακοινωθέντα της εταιρείας 100 ίππους/5.500 σ.α.λ. και ροπή 14,8 χλγμ. στις 3.000 σ.α.λ. Από τη μεριά του, ο συγκριτικά πιο.. εύρωστος σε αριθμούς αλλά και γενικότερη αίσθηση στο πάτημα του δεξιού πεντάλ TSi, αποδίδει 105 ίππους, μόλις στις 5.000 σ.α.λ., αλλά εμφανώς μεγαλύτερα ποσά ροπής, της τάξης των 17,8 χλγμ., ήδη από τις 1.500 σ.α.λ.

 

Εδώ ακριβώς εντοπίζεται ένα από τα σημαντικότερα συγκριτικά ατού της γερμανικής πρότασης: χάρη στην εντυπωσιακή για την κατηγορία κυβισμού ροπή του TSI, αλλά και το πλεονέκτημα που προκύπτει και στις υψηλότερες στροφές, οι επιδόσεις που καταφέρνει να εξασφαλίζει τοποθετούν το συγκεκριμένο Polo σε… άλλη κλάση σε σχέση με το Clio TCE της δοκιμής μας. Πιο συγκεκριμένα, στις ρεπρίζ 50-80 και 80-100 χλμ./ώρα με 3^η σχέση, το Polo προηγείται κατά1,1 και 0,8 δλ. αντίστοιχα, στα 80-110 και 120-140 με 4^η κατά 1,4 και 1,3 δλ., ενώ με 5^η, πάντοτε για τις ανάλογες επιταχύνσεις, κατά 2,7 και 2,8 ολόκληρα δευτερόλεπτα. Με τη γλώσσα των αριθμών, στο ίδιο μήκος κύματος αποδεικνύεται πως είναι και η εικόνα για τις επιταχύνσεις από στάση, με το Polo να χρειάζεται μόλις 9,9 δλ. για το τυπικό «0-100» (11,0 για το Clio), καθώς και 17,0 και 31,4 δλ. για τα πρώτα 400 και 1.000 μ. αντίστοιχα (17,6 και 32,6 για το γαλλικό σούπερ μινι). Σε αντίθεση, η κατάσταση είναι ισορροπημένη (σε βαθμό… παρεξηγήσεως μάλιστα!) στον τομέα της κατανάλωσης, καθώς καθ’ όλη τη διάρκεια της συγκριτικής μας δοκιμής αμφότεροι αρκέστηκαν σε μόλις 7,7 λίτρα αμόλυβδης βενζίνης για κάθε 100 χλμ. κίνησης. 

[[PAGEBREAK]]

Ανοίγοντας την πόρτα των δύο αυτοκινήτων, αυτό που αντικρίζει κανείς είναι το… αναμενόμενο. Τι σημαίνει αυτό; Σε πρώτη φάση, δύσκολα μπορεί κανείς να «προσπεράσει» το εμφανές από τα πρώτα κιόλας λεπτά… διαμονής στο εσωτερικό των δύο αυτοκινήτων το πλεονέκτημα του γερμανικού μοντέλου στον τομέα της ποιότητας κατασκευής –απλά, ό,τι καλύτερο έχει να παρουσιάσει η κατηγορία των σουπερ μινι. Τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί εδώ ξεχωρίζουν –τόσο σε εικόνα όσο και στην αφή- έναντι εκείνων του Clio και για την καλύτερη συναρμογή τους, γεγονός όμως που δεν μεταφράζεται σε αντικειμενικό μείον του γαλλικού μοντέλου, το οποίο διαθέτει μια αρκετά προσεγμένη στο σύνολό της καμπίνα συγκρινόμενη με εκείνη των υπολοίπων ανταγωνιστών του. Στον τομέα των χώρων (κακά τα ψέματα, αν και μικρά αμφότερα καλούνται πλέον να επιτελέσουν το ρόλο του μίνι… οικογενειακού στην πλειοψηφία των περιπτώσεων), το Polo σκοράρει για μια ακόμα φορά, όχι τόσο λόγω της μεγάλης διαφοράς (υπαρκτής, σε κάθε περίπτωση!) στο διαθέσιμο «αέρα» για τα πόδια των πίσω επιβατών, όσο κυρίως για την εργονομικότερη θέση οδήγησης (σ.σ.: όσο κανείς και αν είναι εξοικειωμένος, δύσκολα θα συνηθίσει την… ιδιορρυθμία της έντονης κλίση του τιμονιού του Clio). Και ο χώρος αποσκευών των δύο «μικρών» μας; Πρακτικά, το αποτέλεσμα στην εν λόγω… κόντρα είναι ισόπαλο, με το Clio να εξασφαλίζει μια μεταφορική ικανότητα -με τα πίσω καθίσματα στην κανονική τους θέση- της τάξης των 288 λίτρων, όταν την ίδια στιγμή η αντίστοιχη τιμή για το Polo είναι 280 λίτρα.   

[[PAGEBREAK]]

Σαφώς και δεν αναφερόμαστε στο θεαθήναι και στην εικόνα που εισπράττει κανείς από τη εξωτερική περιβολή των δύο αυτοκινήτων μας (περί ορέξεως άλλωστε…), αλλά στον τρόπο που τα δύο αυτοκίνητα της δοκιμής μας κινούνται εκτός των δεδομένων αστικών καθηκόντων τους, σε καθημερινή και όχι μόνο βάση. Στην περίπτωση του Polo, οι ιθύνοντες της VW επένδυσαν σε αυτό που με μια φράση αποκαλείται «ποιότητα κύλισης», με τους συναδέλφους τους στη Renault να ποντάρουν στο συνδυασμό στοιχείων άμεσα συνδεδεμένων με την άνεση και τον σπορτίφ χαρακτήρα. Αν εξαιρέσει κανείς το –συγκριτικά- ελαφρύτερο τιμόνι του, το Clio αποδεικνύεται πιο ευχάριστο στα χέρια του απαιτητικού οδηγού, με την ουρά να «συμμετέχει» και όχι να ακολουθεί, όπως συμβαίνει στο Polo, στην περίπτωση που ο οδηγός αποφασίσει να «επιτεθεί». Υπό έντονη πίεση, πάντως, η υποστροφή που εκδηλώνεται είναι αντίστοιχη με εκείνη που παρατηρείται στο σούπερ των Γερμανών, όπου το στάνταρ ESP με το οποίο είναι εφοδιασμένο σε όλες τις εκδόσεις του, επεμβαίνει διακριτικά εξαλείφοντας εν τη γενέσει τους τα όποια φαινόμενα… αταξίας των εμπρός τροχών. Εκτός από τον δείκτη οδηγικής απόλαυσης, συγκριτικό προβάδισμα του Clio παρατηρείται και στον τομέα της άνεσης, Κι αυτό, όχι τόσο στο ταξίδι, όπου το αποτέλεσμα δε διαφέρει, όσο κυρίως κατά την κίνηση στους… κακοτράχαλους δρόμους της πόλης. Εδώ, ο ημιάκαμπτος πίσω άξονας του Clio φιλτράρει καλύτερα τις μεγάλες –και επικίνδυνες πολλές φορές- κακοτεχνίες των τελευταίων χαρίζοντας στο γαλλικό μοντέλο- έστω και με βραχεία κεφαλή- το προβάδισμα στο συγκεκριμένο τομέα.    

 

Αν πρέπει να διαλέξει κανείς το πιο ολοκληρωμένο αυτοκίνητο ανάμεσα στα δύο, χωρίς να υπολογίσει την παράμετρο του παραπλήσιου, ούτως ή άλλως κόστους τους, τότε σίγουρα θα πρέπει να δώσει την ψήφο εμπιστοσύνης του στην υπερτροφοδοτούμενη έκδοση της VW. Και αυτό, γιατί διαθέτει τον καλύτερο σε απόδοση κινητήρα και μια… σπάνια για το είδος ποιότητα κατασκευής, χωρίς μάλιστα να υστερεί έναντι του αντίζηλού του στους τομείς των χώρων και της πρακτικότητας στην καθημερινή χρήση. Η πιο… πιπεράτη οδική συμπεριφορά του Clio στο όριο σίγουρα δεν μπορεί να υπερνικήσει τα παραπάνω ατού, που χαρίζουν στην πρόταση της VW τη νίκη στη συγκεκριμένη σύγκρουση.