Σουπερμίνι, σε έναν αγώνα με τη συμμετοχή όλων των μεγάλων ονομάτων και στόχο -τι άλλο;- την 1η θέση.
Ο τελικός των τελικών -στην κυριολεξία-, αφού αναφερόμαστε στην κατηγορία με το μεγαλύτερο ίσως εμπορικό ενδιαφέρον στη χώρα μας τα τελευταία χρόνια. Σουπερμίνι, λοιπόν, ή -αν προτιμάτε- μικρά αυτοκίνητα πόλης σε έναν αγώνα με τη συμμετοχή όλων των μεγάλων ονομάτων και στόχο -τι άλλο;- την 1η θέση. Πιστοί κι εμείς στο ραντεβού μας, μόλις παραλάβαμε το νέο 5θυρο SeatIbiza των 1.400 κ.εκ. με τους 85 ίππους, το ρίξαμε αμέσως στα βαθιά, τοποθετώντας το σε έναν όμιλο φωτιά, με αντιπάλους το OpelCorsa 1.4, το Peugeot 207 1.4, το RenaultClio 1.2 (τούρμπο) και, φυσικά, το ToyotaYaris 1.3.
Ας δούμε όμως επιγραμματικά το προφίλ των αντιπάλων. Για το νέο Ibiza σάς έχουμε προϊδεάσει με τη γνωριμία μας μαζί του στην Ίμπιζα. Το αγαπημένο παιδί της Seat (έχει πουλήσει 4.000.000 μονάδες σε όλη την Ευρώπη, δηλαδή μιλάμε για το 45% των πωλήσεων της εταιρείας) γύρισε όχι απλώς γιατί έπρεπε να γυρίσει, αλλά ήρθε και αποφασισμένο να ταράξει τα νερά και να δηλώσει ένα βροντερό «παρών», κοιτάζοντας μόνο την κορυφή. Μεγάλωσε όσο έπρεπε, ομόρφυνε αρκετά και, πάνω από όλα, έγινε πιο ποιοτικό από ποτέ, ως γνήσιος γόνος της οικογένειας VW. Βλέπετε, ο «MrLamborghini», Λουκ Ντονκερβόλκε, σχεδίασε κάτι φρέσκο πάνω σε λευκό χαρτί, έχοντας στο τσεπάκι του όμως έναν κρυφό άσο. Η πλατφόρμα του γκρουπ παρουσιάζεται πρώτη φορά με αυτό το μοντέλο, για να ακολουθήσουν αργότερα τα νέα Polo και Fabia και ίσως το μικρό Audi, γεγονός που αποδεικνύει το πόσο σημαντικά είδαν το project«Ibiza» οι φίλοι μας οι Γερμανοί.
Για το OpelCorsa δε χρειάζεται να σας πούμε και πολλά, αφού τα 9.687 που πουλήθηκαν στη χώρα μας την περυσινή χρονιά, δίνοντάς του πανηγυρικά την 1η θέση ανάμεσα σε όλα τα μοντέλα, μιλούν από μόνα τους. Ακόμα μεγαλύτερη υπερηφάνεια πρέπει να νιώθουν, βέβαια, οι άνθρωποι της Peugeot, αφού, αντίστοιχα, το «207» κατέκτησε την κορυφή της Ευρώπης, όντας το πιο καλοπουλημένο μοντέλο για το 2007 (437.500 αντίτυπα) και θυμίζοντας σε όλους μας ότι, όταν οι «Peugαίοι» φτιάχνουν μικρά, ο κόσμος ανταποκρίνεται. Δυνατός παίκτης και το RenaultClio, το οποίο, εκτός από το όνομα που έχει δημιουργήσει τόσα χρόνια στην κατηγορία των μικρών, σε αυτήν του τη γενιά μας ιντριγκάρει ακόμα πιο πολύ, με την προσθήκη τούρμπο στα 1.200 κ.εκ. και απόδοση 100 ίππων. Για το μικρό της Toyota τι να πρωτοπούμε; Ουσιαστικά, πρόκειται για ένα από εκείνα τα μοντέλα που λέμε ότι ορίζουν μια κατηγορία με το όνομά τους, από τη στιγμή που το Yaris εξακολουθεί να αποτελεί τη σταθερή αξία των σουπερμίνι, όσο και αν τα υπόλοιπα μεγαλώνουν και ωριμάζουν. Σκέφτεστε, λοιπόν, τίποτα καλύτερο; Αποκλείεται!
Εκτός… έδρας
Αναφερόμαστε στον πολύ σημαντικό τομέα της εξωτερικής εμφάνισης, όπου φαίνεται ότι ο σχεδιαστής του νέου Ibiza βρήκε τη χρυσή τομή. Πρόκειται για κάτι εντελώς διαφορετικό, την ίδια στιγμή που είναι και Seat, θυμίζοντας κάπου κάπου το Leon, χωρίς όμως να το «μιμείται» σε καμία περίπτωση. Το σχέδιό του είναι βασισμένο στη λογική ArrowDesign, οπότε οι έντονες γραμμές και τα νεύρα που διασχίζουν το καπό μέχρι τους προβολείς τού προσδίδουν χαρακτήρα και στιλ. Σύμφωνοι, δεν είναι τόσο εντυπωσιακό όσο μας είχε προϊδεάσει το project του Bocanegra (σ.σ.: τo 3θυρο που θα παρουσιαστεί στο Σαλόνι του Λονδίνου και θα ονομάζεται πλέον «Sportcoupe» σαφώς και το θυμίζει πιο έντονα), αλλά δεν παύει να παγιδεύει τα βλέμματα πολύ πιο έντονα από ό,τι στις φωτογραφίες.
Το Corsa εξακολουθεί να δείχνει φρέσκο και, παρά το γεγονός ότι έχει πολλά κοινά στοιχεία με το μεγαλύτερο αδερφάκι του, Astra, διατηρεί τη δική του προσωπικότητα. Σε αυτό το σημείο αξίζει να αναφέρουμε ότι εκείνο που έχει κλέψει τις καρδιές του κόσμου -όπως έδειξαν τα νούμερα της περυσινής χρονιάς- είναι αυτό με το 3θυρο αμάξωμα, με τις πωλήσεις του να αποτελούν περίπου τα 2/3 των συνολικών του μοντέλου, με 6.381 αντίτυπα. Το «207», με τη σειρά του, θυμίζει αρκετά συχνά το τέως «307», αλλά εξακολουθεί να αποτελεί ένα κλασικό καλούπι, το οποίο δύσκολα βαριέσαι.
Σε παρόμοιο επίπεδο το Clio, καταφέρνει ακόμα και σήμερα να μας κάνει να το προσέχουμε. Αν σε κάποιο αυτοκίνητο έχει αφήσει κάπως ο χρόνος τα σημάδια του, είναι στο Yaris, μιας και δε διαφέρει σημαντικά από τον προκάτοχό του. Εντούτοις διαφοροποιείται από τα υπόλοιπα της παρέας μας από το γεγονός ότι δεν ενεπλάκη στην κούρσα της αύξησης των διαστάσεων. Έτσι, πρόκειται για το μοναδικό μοντέλο της δοκιμής μας του οποίου το μήκος απέχει αρκετά από το φράγμα των 4 μ., το οποίο είθισται να ακουμπούν (Clio, Corsa) ή να ξεπερνούν («207», Ibiza) τα σουπερμίνι της νέας γενιάς.
Εντός… έδρας
Πρόκειται για μια πολύ σημαντική στιγμή, αφού φτάσαμε στα νοκ άουτ παιχνίδια, τα οποία στην προκειμένη περίπτωση δίνονται στα πέντε εσωτερικά των αυτοκινήτων μας. Σε αυτήν τη φάση, εκτός από την αίσθηση, σπουδαίο ρόλο παίζουν και τα νούμερα. Ποιο είναι πιο άνετο; Σε ποιο βολεύονται πιο καλά οι πίσω επιβάτες; Πόσες βαλίτσες να πάρουν μαζί τους; Αλλά και ποιο από τα πέντε έχει το περισσότερο ποιοτικό εσωτερικό;
Η πρώτη εντύπωση που σου δίνεται για ένα αυτοκίνητο είναι σαφώς από τη θέση οδήγησης, κάτι που εκτιμάς ακόμα περισσότερο όσο περνούν τα χιλιόμετρα. Το Ibiza το φοράς αμέσως, με τη θέση να τη φέρνεις γρήγορα στα μέτρα σου και το τιμόνι να ρυθμίζεται πλήρως. Σε συνδυασμό, μάλιστα, με την καλή πλευρική στήριξη των καθισμάτων και την ποιοτική εικόνα, το μοντέλο της Seat κερδίζει την πρώτη ουσιαστική μάχη, αυτή των εντυπώσεων, με το εσωτερικό του να είναι σαφώς πιο φρέσκο από των υπολοίπων της δοκιμής μας.
Corsa και «207» παρουσιάζονται ισοδύναμα, έχοντας και αυτά, με τη σειρά τους, πλήρεις ρυθμίσεις για θέση οδήγησης και τιμόνι. Το μοντέλο της Opel, βέβαια, διαθέτει περισσότερες θέσεις για μικροαντικείμενα σε σχέση με εκείνο της Peugeot, του οποίου οι ποτηροθήκες -για παράδειγμα- βολεύουν μόνο τους πίσω επιβάτες. Στο -γεμάτο μαλακά πλαστικά- εσωτερικό του γαλλικού μοντέλου όμως προσαρμόζεσαι ταχύτατα, ενώ σε εκείνο του γερμανικού χρειάζεσαι το χρόνο σου για να συνηθίσεις την πληθώρα των διακοπτών ή για να ανακαλύψεις τον ιδιόμορφο στρογγυλό διακόπτη φώτων, ο οποίος σε προβληματίζει με τη θέση του…
Η θέση οδήγησης του Clio σαφώς και υπολείπεται του ανταγωνισμού, με βασικό της μειονέκτημα τη ρύθμιση του τιμονιού αποκλειστικά καθ’ ύψος αλλά και τη μέτρια πλευρική στήριξη των καθισμάτων. Το χαμένο έδαφος όμως ξανακερδίζεται, αφού, χωρίς αμφιβολία, το μοντέλο της Renault δείχνει να έχει το πιο ποιοτικό εσωτερικό από τα υπόλοιπα τέσσερα, ενώ ταυτόχρονα είναι και ευρύχωρο χάρη στο μεγάλο μεταξόνιο (2.575 χλστ.)
Το Yaris διαθέτει το πιο χρηστικό εσωτερικό, αφού οι θήκες του στο σύνολό τους δημιουργούν σχεδόν ακόμα ένα πορτ μπαγκάζ, ενώ, παρά το γεγονός ότι είναι το μικρότερο της παρέας, η εκμετάλλευση των εσωτερικών χώρων του είναι τέλεια, δημιουργώντας την αίσθηση μεγαλύτερου αυτοκινήτου. Εκεί, λοιπόν, που νομίζεις ότι όλα είναι τέλεια, έρχεται η στιγμή να καθίσεις πίσω από το τιμόνι. Η πολύ ψηλή θέση οδήγησης σε κάνει να ξεχνάς όλα τα προηγούμενα, ενώ το τιμόνι, που ρυθμίζεται μόνο καθ’ ύψος, δεν μπορεί να σώσει την κατάσταση. Όσο για τα πλαστικά; Δε συμβαδίζουν σε καμία περίπτωση με το όνομα «Toyota».
Τι γίνεται, όμως, με τους χώρους αποσκευών; Τα 292 λίτρα του Ibiza δεν αφήνουν περιθώρια αμφισβήτησης, δίνοντάς του και πάλι την πρωτιά, ενώ ακολουθούν οι αποθηκευτικοί χώροι του Clio (288 λίτρα), του Corsa (285 λίτρα), του Yaris (275 λίτρα) και του «207» (270 λίτρα), με το πορτ μπαγκάζ του Opel να χαρακτηρίζεται από μια διπλή, πρακτική βάση και εκείνο του Toyota να μπορεί να αυξηθεί στα 363 λίτρα χάρη στις συρόμενες πίσω θέσεις, περιορίζοντας όμως έτσι το χώρο των πίσω επιβατών σε σημαντικό βαθμό.
Παιχνίδια νοκ άουτ
Εδώ που φτάσαμε δεν υπάρχουν περιθώρια λάθους. Τα γνωρίσαμε, τα είδαμε εντός και εκτός, αλλά το παιχνίδι μόλις ξεκίνησε. Προορισμός μας η Ιτέα και οι γύρω περιοχές της, οπότε έχουμε πολλή ώρα και αρκετά χιλιόμετρα για χρήσιμα συμπεράσματα. Φυσικά, ξέρουμε από πριν ότι θα είναι ντέρμπι, αφού αντικειμενικά μιλάμε για πέντε πολύ καλά αυτοκίνητα, το καθένα με τη δική του προσωπικότητα. Οπωσδήποτε, τα υπόλοιπα τέσσερα τα γνωρίζουμε πολύ καλά, αλλά το «Ίμπιζα» αποτελεί για εμάς το μεγάλο ερωτηματικό. Άραγε πώς θα σταθεί δίπλα στις υπάρχουσες δυνάμεις του χώρου; Είναι καλύτερο -και στην οδηγική συμπεριφορά- από τον προκάτοχό του; Ο κινητήρας των 85 ίππων είναι επαρκής για το μοντέλο; Πολλά ερωτήματα ζητούν απαντήσεις, και γι’ αυτό δε χάνουμε καθόλου χρόνου.
Όπως προείπαμε, η θέση οδήγησης παίζει σημαντικό ρόλο, κι έτσι το Ibiza μάς προδιαθέτει ευχάριστα. Τα πάντα βρίσκονται στη θέση τους και τα εργονομικά -τύπου AlfaRomeo- όργανα είναι μπροστά, σε περίοπτη θέση, όπως επίσης ένα πλήρες tripcomputer (προαιρετικός εξοπλισμός), που διαθέτει μέχρι και ψηφιακή ένδειξη της ταχύτητας που κινείσαι. Το στιβαρό αμάξωμα και η σταθερότητα είναι τα πρώτα μηνύματα που λαμβάνεις, ενώ η ανάρτηση δουλεύει πολύ σωστά, με μία ελάχιστη παραφωνία από τον πίσω άξονα στις εγκάρσιες ανωμαλίες. Ο σχολαστικός θα παρατηρήσει ότι το τιμόνι είναι λίγο ελαφρύ (σίγουρα όμως πιο βαρύ από του προκάτοχου μοντέλου!), αλλά θα παραδεχτεί ότι είναι και αρκετά άμεσο, όποτε χρειάζεται, την ίδια ώρα που ο επιλογέας είναι κάτι παραπάνω από θετικός.
Το Corsa της απλής έκδοσης διαφέρει κατά πολύ από το Sport, που -δικαιολογημένα- μας είχε εντυπωσιάσει στα μεγάλα συγκριτικά που είχαμε κάνει στην κατηγορία τον Οκτώβριο του 2006 και τον Ιούνιο του 2007, αφού δε διαθέτει ούτε τη σφιχτότερη ανάρτηση, ούτε τα μεγαλύτερα ελαστικά, ούτε τα σπορ καθίσματα με την καλή πλευρική στήριξη. Αναπόφευκτα, λοιπόν, πέφτει λίγο πιο κάτω στην οδηγική μας αίσθηση, αλλά συνεχίζει να μας αφήνει πολύ καλές εντυπώσεις, με την καλή ποιότητα κύλισης και την ηχομόνωση να σημειώνονται στα υπέρ του βιογραφικού του και την περίεργη αίσθηση του επιλογέα στα μείον του.
Ο νικητής σε αυτόν τον τομέα μιλάει γαλλικά και, ναι, είναι το ομοιογενές «207», του οποίου η ανάρτηση ακροβατεί τέλεια ανάμεσα στην άνεση και την ιδανική οδική συμπεριφορά. Παρ’ όλα αυτά, και το τιμόνι του Peugeotείναι ελαφρύ, και μάλιστα ένα «κλικ» περισσότερο από εκείνο του Ibiza, αλλά μεταφέρει γρήγορα και με σαφήνεια όλες τις πληροφορίες που προκύπτουν από τη συνύπαρξη τροχών και δρόμου. Αντίστοιχα, θα θέλαμε έναν επιλογέα που να ευνοεί τις γρήγορες αλλαγές ταχυτήτων.
O έτερος Γάλλος της παρέας μας, το Clio, δείχνει από την πρώτη στιγμή ότι δίνει προτεραιότητα στην άνεση, αφού οι ρυθμίσεις της ανάρτησης είναι πολύ μαλακές σε σχέση με του ανταγωνισμού του, με αποτέλεσμα να ταξιδεύει αρχοντικά, αλλά μέχρι εκεί… Σε καμιά περίπτωση δεν έχει τον ουδέτερο χαρακτήρα του συμπατριώτη του, ενώ το τιμόνι με την τεχνητή αίσθηση δε μεταφέρει τα δεδομένα ως έχουν.
Όσον αφορά το Yaris, αν ξεπεράσεις την ψηλή θέση οδήγησης, βλέπεις ότι πρόκειται για μια πολύ ισορροπημένη επιλογή, με μεγάλο ατού της τον εξαιρετικό επιλογέα ταχυτήτων, ο οποίος δε διαμαρτύρεται ποτέ και για κανένα λόγο, και φυσικά είναι ο κορυφαίος της συνάντησης. Οι ήπιες υποστροφικές τάσεις του αντιμετωπίζονται εύκολα, χωρίς να προβληματίσουν τον οδηγό σε καμιά περίπτωση.
Και το «σκορ»;
Ο νεοφερμένος παίκτης της παρέας διαθέτει τη μικρότερη ιπποδύναμη σε σχέση με των υπολοίπων, με 85 ίππους/5.000 σ.α.λ., ενώ ο δυνατότερος είναι το Clio με τους 100 ίππους/5.500 σ.α.λ. Μείον 15, δηλαδή, από του τελευταίου, μείον 10 από του «207», μείον 5 από του Corsa και μείον 2 από του Yaris. Δύσκολα τα πράγματα, λοιπόν, για το νέο μέλος της οικογένειας των σουπερμίνι, παρά γεγονός ότι το μοντέλο της Seat ελάφρυνε στην τέταρτη γενιά του κατά 47 κιλά. Κι όμως, παρά τα ελάχιστα χιλιόμετρα στο οδόμετρό του, κατάφερε να σκοράρει εις βάρος των δύο εκ των αντιπάλων του στη διαδικασία επιτάχυνσης «0-100», σημειώνοντας 12,4 δλ., την ίδια ώρα που το ελαφρύτερο Yaris χρειάστηκε 12,5 και το Corsa 13,5, όντας εφοδιασμένο μάλιστα με το κοντό κιβώτιο της εταιρείας.
Αυτό που πραγματικά έχει αφήσει πίσω του το παρελθόν σε αυτόν το τομέα είναι το «207», αφού διαθέτει το διαμάντι που προέκυψε από τη συνεργασία PSAκαι ΒΜW, το 1.400άρη κινητήρα των 95 ίππων/6.000 σ.α.λ., που το επιταχύνει από στάση έως τα πρώτα 100 χλμ./ώρα σε 11,8 δλ., δηλαδή 0,7 δλ. περισσότερο από το λογικό φαβορί της ημέρας, το Clio, το οποίο αρχικά πάει να σε κοροϊδέψει με τα μόλις 1.149 κ.εκ. του, αλλά στη συνέχεια θυμάσαι ότι είναι το μοναδικό που κρύβει έναν τούρμπο κάτω από το καπό του!
ΤoCorsa παίρνει το αίμα του πίσω στη διαδικασία του φρεναρίσματος, αφού ακινητοποιείται από τα 120 χλμ./ώρα σε 57,8 μ., με το Clio και το «207» να ακολουθούν με 58,9 και 59 μ., όντας τα τρία μοντέλα που χρειάστηκαν κάτω από 60 μ., ενώ το Yaris και τα Ibiza ξεπερνούν το «άτυπο φράγμα» για 0,5 και 0,8 μ., αντίστοιχα. Αξίζει να σημειώσουμε ότι πίσω δίσκους στο σύστημα πέδησης έχουν μόνο τα «207» και Clio, χωρίς αυτό να σημαίνει το παραμικρό στη δοκιμασία του φρεναρίσματος, αλλά να έχει τη σημασία του στην αντοχή των φρένων.
Απονομή…
Tο πρωτοεμφανιζόμενο SeatIbiza φλέρταρε έντονα με την 1η θέση, την οποία -κακά τα ψέματα- έχασε λόγω των μέτριων επιδόσεων που του χαρίζει ο κινητήρας των 85 ίππων. Μην ξεχνάμε όμως ότι μπήκε επιθετικά στην αγορά, έχοντας μια εξαιρετική τιμή -χάρη στις ενέργειες της ελληνικής αντιπροσωπείας-, δίνοντάς μας την υπόσχεση ότι, όταν θα ολοκληρωθεί σταδιακά η γκάμα του και θα εφοδιάζεται με τους καλούς κινητήρες του γκρουπ, σίγουρα θα μας «πονοκεφαλιάσει» ευχάριστα.
Από την άλλη, οι άνθρωποι της Peugeotξέρουν καλά την τέχνη των σουπερμίνι και, όταν ένιωσαν ότι κινδυνεύουν να χάσουν τα κεκτημένα, τοποθέτησαν ένα σωστό κινητήρα κάτω από το καπό του μοντέλου τους, μεταμορφώνοντάς το και πάλι σε… Λέοντα. Έτσι, μεγάλος νικητής της δικής μας διοργάνωσης ανακηρύχτηκε οριακά το «207», το οποίο κατάφερε να κερδίσει για άλλη μία φορά την ψήφο εμπιστοσύνης μας, χάρη στον ισχυρότερο κινητήρα των 95 ίππων.
Αλφαβητικά τώρα και επί ίσοις όροις, το OpelCorsa συνεχίζει να αποτελεί μια αξιόπιστη γερμανική λύση, κερδίζοντας πόντους κυρίως στον τομέα της ποιότητας, το RenaultClio διαθέτει τον κορυφαίο κινητήρα της κατηγορίας, όντας ταυτόχρονα το μοναδικό με τούρμπο, και το ToyotaYaris μπορεί να μεγάλωσε, αλλά εξακολουθεί να είναι το ιδανικό -δεύτερο- αυτοκίνητο κάθε οικογένειας!_ 4Τ
