Στην εποχή των σύγχρονων turbο, η βασική έκδοση του Yaris με το 1.000άρη κινητήρα των 69 ίππων προσπαθεί να στοιχειοθετήσει μια εναλλακτική πρόταση, που κάποτε ήταν το καλό και «αυτονόητο».
Ένα ατμοσφαιρικό μικρό 1.000άρι είχε πολύ μεγάλο σουξέ τα παλιά χρόνια, με το Yaris να είναι εκείνο που τους έδωσε κάποτε ακόμα μεγαλύτερη (εμπορική και όχι μόνον) ώθηση. Βλέπετε, όταν κάποτε τα 1.000άρια άσθμαιναν με 40 έως 50 ίππους, η πρώτη γενιά του Yaris, λίγο πριν από την αυγή αυτής της χιλιετηρίδας, έφερε τα πάνω κάτω στην κατηγορία, αφού, πέρα από εκείνους τους περίφημους σχεδιαστικούς νεωτερισμούς, φορούσε ένα ολοκαίνουργιο 4κύλινδρο σύνολο 1,0 λίτρου, που με την υιοθέτηση του VVTi (ένα σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων ήταν ασυνήθιστο τότε για τόσο μικρό κινητήρα) απέδιδε 70 ίππους. Το 2005 η δεύτερη γενιά του Yaris υιοθέτησε (για την ακρίβεια δανείστηκε από το Aygo) έναν παραπλήσιο σε μέγεθος και απόδοση κινητήρα με έναν κύλινδρο λιγότερο, ο οποίος μέσα από διαρκή εξέλιξη έχει διατηρηθεί μέχρι και σήμερα στο αυτοκίνητο που έχουμε στα χέρια μας.
Mπορεί βέβαια για τα δεδομένα εκείνης της εποχής το πρώτο Yaris κυριολεκτικά να «ξύριζε» προσφέροντας πολύ καλές επιδόσεις, έκτοτε όμως πολλά έχουν αλλάξει. Το κυριότερο από αυτά είναι η μεγάλη εξάπλωση των τούρμπο, τα οποία πλέον έχουν εισχωρήσει σε μίνιμαλ κινητήρες με χωρητικότητες ακόμα και κάτω από τα 900 κ.εκ. Με δεδομένα λοιπόν τα οφέλη του τούρμπο στη ροπή και την ισχύ, ένας μικρός ατμοσφαιρικός κινητήρας βρίσκεται συγκριτικά σε μειονεκτικότερη θέση σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις. Παρ’ όλα αυτά, συνεχίζει να υπάρχει ένα κοινό που θα ήθελε να αποφύγει την πολυπλοκότητα που συνοδεύει έναν τούρμπο κινητήρα, ενώ δε λείπουν και αρχέγονες δεισιδαιμονίες, όπως: «τα τούρμπο καίνε», «είναι πουσαρισμένοι κινητήρες που σταδιακά θα πέσουν» (όχι να χτυπήσουν, αλλά να αποδυναμωθούν), «έχουν μεγάλη υστέρηση και ροπιάζουν απότομα», και άλλα τέτοια ευφάνταστα, τα οποία φυσικά είναι κατάλοιπα (πολύ) παλαιότερων εποχών. Έτσι, το ενδιαφέρον για μια τέτοια βασική έκδοση μπορεί να είναι μικρό, αλλά όχι και θεωρητικό. Αυτό οφείλεται στην εμπορικότητα του ιαπωνικού σουπερμίνι, το οποίο ειδικά στη χώρα μας απολαύει μιας εξαιρετικής φήμης (κάτι που έχει ανάλογη επίπτωση στις μεταπωλητικές αξίες, ανεξαρτήτως γενιάς), ενώ τώρα πια το χάσμα με την επόμενη έκδοση έχει μεγαλώσει, μιας και ο κυβισμός έχει αυξηθεί από τα 1,33 στα 1,5 λίτρα.
Στο δρόμο
Από την πρώτη κιόλας στιγμή ο ήχος είναι αυτός που προδίδει ότι κάτι διαφορετικό υπάρχει κάτω από το καπό. Δεν είναι φυσικά ενοχλητικός, αλλά η βαριά χροιά του είναι χαρακτηριστική για 3κύλινδρο κινητήρα, ενώ στο ρελαντί μπορεί κανείς να αντιληφθεί αρκετούς κραδασμούς, μιας και δεν υπάρχει σύστημα Start/Stop που να διακόπτει τη λειτουργία σε φάση ακινησίας. Το πεδίο δράσης είναι κυρίως αστικό, και μέσα σε αυτό το πλαίσιο ο κινητήρας καμουφλάρει έντεχνα ό,τι του λείπει σε απόδοση, πίσω από μια ευχάριστη αμεσότητα, τυπική για ατμοσφαιρικό κινητήρα. Αν ο οδηγός θελήσει να κινηθεί πιο γρήγορα, οι στροφές θα χρειαστεί να ανέβουν ψηλά και να αυξηθεί η ενασχόληση με το κιβώτιο, το οποίο πάντως λειτουργεί υποδειγματικά (ο συμπλέκτης είναι ελαφρύς, με μικρή όμως διαδρομή, ενώ το κούμπωμα των σχέσεων χαρακτηρίζεται από μεγάλη ακρίβεια).
Οι σβέλτες επιταχύνσεις δε συμπεριλαμβάνονται στο ρεπερτόριο αυτού του συνδυασμού και το προσπέρασμα στον ανοιχτό δρόμο (πολύ περισσότερο δε όταν το αυτοκίνητο είναι φορτωμένο) χρειάζεται προσοχή και σωστό προγραμματισμό. Σε σχέση πάντως με το μικρότερο Aygo, το οποίο φοράει τον ίδιο κινητήρα, ετούτο το Yaris δεν υπολείπεται ουσιαστικά στις ρεπρίζ (σε ορισμένες μάλιστα είναι πιο γρήγορο), κάτι που θα πρέπει να αποδοθεί στις μακρύτερες σχέσεις του Aygo. Θα επαναλάβουμε εδώ ότι η «περιρρέουσα» υπερτροφοδοτούμενη πραγματικότητα έχει αλλάξει τα δεδομένα, και όχι ότι αυτό το Yaris έχει γίνει ξαφνικά αργό, αφού είναι σε παραπλήσιο επίπεδο με τον πρόγονό του από το 2005, το VW Polo της προηγούμενης γενιάς με τον 1.000άρη των 75 ίππων. Μόνο η αντίστοιχη έκδοση του νέου Nissan Micra αποδεικνύεται ελαφρώς γρηγορότερη στις ρεπρίζ (περισσότερα στον πίνακα που παραθέτουμε, όπου επίσης έχουμε συμπεριλάβει τη μεγαλύτερη έκδοση του Yaris, αλλά και ένα τούρμπο, όπως το 1.000άρι Seat Ibiza των 95 ίππων). Σε ό,τι αφορά την κατανάλωση, η μέση τιμή διαμορφώθηκε στα 6,8 λίτρα/100 χλμ., κάτι που δεν απέχει σημαντικά από το μέσο όρο υπερτροφοδοτούμενων μοντέλων, τα οποία σε παραπλήσιους ρυθμούς (και όχι όταν παρασύρεται κανείς από την ελαστικότητά τους κινούμενος πολύ πιο σβέλτα) καταναλώνουν λίγο πάνω από τα 7 λίτρα/100 χλμ.
Το υπόλοιπο πακέτο
Δεν είναι λίγες οι φορές που, λόγω της ευχάριστης συμπεριφοράς του ιαπωνικού σουπερμίνι, ζητάς κάτι παραπάνω από τον κινητήρα. Η ειρωνεία, μάλιστα, είναι ότι το ESP απενεργοποιείται πλήρως, όταν ανταγωνιστικά μοντέλα που διακρίνονται για το ταμπεραμέντο τους, όπως τα Fiesta και Clio, δε διαθέτουν τέτοια δυνατότητα. Ευέλικτο και ευκολοδήγητο, το Yaris ικανοποιεί και στο φρενάρισμα, όπου εντύπωση προκαλεί το μέγεθος των πίσω δισκόφρενων (ταμπούρα στην αρχική έκδοση Cool). Η καμπίνα εξασφαλίζει πιο καλούς χώρους για τους επιβάτες (ειδικά τους πίσω) και τα διάφορα μικροπράγματα, παρά για τις αποσκευές (ο μέσος όρος της κατηγορίας βρίσκεται πλέον πιο πάνω από τα 286 λίτρα του Yaris), ενώ η θέση οδήγησης συνεχίζει να μη μας ικανοποιεί, κυρίως λόγω του χαμηλά τοποθετημένου τιμονιού.
Φτάνοντας στο ταμείο, ο λογαριασμός έχει ως εξής: η βασική έκδοση Cool ξεκινάει από τα 12.000 ευρώ, η Live, που θεωρούμε ότι πρέπει να αποτελεί το ουσιαστικό σημείο εκκίνησης για τους ενδιαφερόμενους (λόγω 15άρηδων τροχών, πίσω δισκόφρενων και ρεζέρβας), τιμάται στα 12.480 ευρώ, ενώ η πλούσια Active, που είχαμε στη διάθεσή μας, ανέρχεται στα 13.590 ευρώ. Σε κάθε περίπτωση πάντως το σύστημα Safety Sense (αποφυγή πρόσκρουσης, ειδοποίηση αλλαγής λωρίδας και αυτόματη λειτουργία προβολέων) είναι στάνταρντ, ενώ δε θα πρέπει να ξεχνάμε και την 6ετή εγγύηση. Εν κατακλείδι, το 1.000άρι Yaris ως αυτοκίνητο πόλης έχει νόημα, ειδικά ως μια πιο ευρύχωρη και πληρέστερη εναλλακτική απέναντι στα μοντέλα της μικρότερης κατηγορίας. Μέσα όμως από έναν πιο μακροπρόθεσμο ορίζοντα χρήσης, όπου οι ανάγκες, τα οδηγικά «θέλω» και το πεδίο δράσης μπορούν να μεταβληθούν, ο ελαφρώς ακριβότερος υπερτροφοδοτούμενος ανταγωνισμός είναι έτοιμος να αδράξει την ευκαιρία._4T
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
