VW Golf 1.0 TSI BlueMotion

ΙΣΩΣ είναι η πρώτη φορά που η λέξη «πισωγύρισμα» έχει θετική ερμηνεία. Βλέπετε, ένας 1.000άρης κινητήρας σε ένα μικρομεσαίο αμάξωμα εγείρει αμφιβολίες, ειδικά σε όσους δεν είναι διαβασμένοι και συντονισμένοι με τις τελευταίες εξελίξεις. Αν μάλιστα βρισκόμασταν και μερικά χρόνια πίσω, τότε ακόμα και εμείς θα το αντιμετωπίζαμε με ένα σκεπτικισμό. Υπήρξαν εταιρείες, όπως η Ford και η Fiat, που φρόντισαν με κινήσεις extreme downsizing (όπως ο 1.000άρης EcoBoost και ο ακόμα μικρότερος TwinAir) να ταρακουνήσουν τα πιστεύω μας. Τότε δηλαδή που ήμασταν συνηθισμένοι σε μεγαλύτερες χωρητικότητες κινητήρων (κατά βάση ατμοσφαιρικών), και εν μία νυκτί ήρθαν κάτι «μικροκαμωμένα τυπάκια» να μας πείσουν ότι σκάρτα 1.000 κ.εκ. μαζί με ένα μικρό τούρμπο μπορούσαν να κάνουν (σχεδόν) την ίδια δουλειά στο δρόμο, αλλά περισσότερο αποτελεσματικά, καταναλώνοντας λιγότερο και εκπέμποντας λιγότερους ρύπους.

Αν όμως θέλουμε να είμαστε απόλυτα δίκαιοι, τότε θα πρέπει να αναγνωρίσουμε την πρωτοπορία της VW, η οποία, ξεκινώντας από το 2006, με τον διπλού τούρμπο 1.400άρη TSI, ακολούθησε ένα σταδιακότερο downsizing, που μας οδήγησε, έπειτα από μια μακρά σειρά από 1.400άρηδες και 1.200άρηδες κινητήρες (με μια πλούσια παραλλαγή ιπποδυνάμεων), στον σημερινό TSI του 1,0 λίτρου, που θα βρει το δρόμο του κάτω από τα καπό πολλών μοντέλων του γκρουπ (με μεγαλύτερη έμφαση, φυσικά, στα μικρά και μικρομεσαία).

Τότε που ξεκίνησαν όλα

Κάπου εδώ τραβάς δυνατά το μοχλό της χρονομηχανής, μέχρι το καντράν να δείξει το σωτήριο έτος 1974. Μόλις το σύννεφο της σκόνης κατακάτσει, τότε εμφανίζεται ο πρόγονος. Σκεφθείτε ότι τότε η εταιρεία ήταν αντιμέτωπη με το δυσθεώρητο βάρος της αντικατάστασης ενός θρύλου, εν μέσω ενεργειακής κρίσης και οικονομικών προβλημάτων. Ο Σκαραβαίος, με τα εκατομμύρια πωλήσεων και ακόμα περισσότερων φανατικών θαυμαστών, έπρεπε πια να αποχωρήσει. Για αυτό και η VW δεν άλλαξε απλώς τη φιλοσοφία της, αλλά πήγε στο άλλο άκρο – και δε μιλάμε μόνο για το καμπυλόγραμμο «περιτύλιγμα», που μεταμορφώθηκε σε ένα αμάξωμα γεμάτο ακμές και επίπεδες επιφάνειες διά χειρός Τζουτζάρο.

Έτσι, από τον πισωκίνητο, πισωμήχανο Σκαραβαίο με τον επίπεδο αερόψυκτο κινητήρα, το Golf πέρασε στο «όλα εμπρός», με ένα μικροκαμωμένο, εγκάρσιο, υδρόψυκτο, εν σειρά 4κύλινδρο κινητήρα. Από τα 1.093 κ.εκ. ξεπηδούσαν 50 ίπποι και 79 Nm ροπής. Προτού όμως βιαστεί κάποιος να κολλήσει δίπλα το χαρακτηρισμό «λίγα», ας αναλογιστεί ότι τότε η βελόνα της ζυγαριάς σταματούσε μόλις στα 750 κιλά.

Φυσικά, η αρχιτεκτονική «όλα εμπρός» συνεπαγόταν μια απείρως φιλικότερη συμπεριφορά στο δρόμο για τον μέσο οδηγό. Σε μια εποχή όπου οι πολυτέλειες στον εξοπλισμό ήταν ανύπαρκτες, οι ουσιαστικότερες έξτρα επιλογές εντοπίζονταν στη μάσκα με τα διπλά φώτα, στο πίσω φανάρι ομίχλης και σε λίγες ακόμα λεπτομέρειες. Βέβαια, παρά το χαμηλό βάρος, η τελική δεν ξεπερνούσε τα 140 χλμ./ώρα, και για την επιτάχυνση από στάση χρειάζονταν κάτι περισσότερο από 16 δλ. Μπορεί αυτές οι επιδόσεις να μας φαίνονται σήμερα άκρως υποτονικές, για τα δεδομένα όμως εκείνης της εποχής ήταν απόλυτα αποδεκτές. Αν, παρ’ όλα αυτά, τότε ήθελε κάποιος το κάτι παραπάνω, μπορούσε να στραφεί στον 1.5 των 71 ίππων. Το 1976 ανέτειλε η εποχή των hot hatch, καθώς εμφανίστηκε το GTI, το οποίο προσέφερε εκδόσεις με 110 και 112 ίππους (με 1.6 και 1.8 κινητήρα, αντίστοιχα).

Επιστρέφοντας στο σήμερα

Με τα χρόνια, το Golf ακολούθησε τη φυσική εξέλιξη των πραγμάτων. Δηλαδή, μεγάλωσε και βάρυνε (μοναδική εξαίρεση αποτελεί η υιοθέτηση της MQ B πλατφόρμας στην έβδομη γενιά, που εξοικονόμησε μερικά κιλά). Οι κινητήρες ακολούθησαν και αυτοί ανοδική πορεία, με αποκορύφωμα τις περιπτώσεις VR6 και R32, των 2,8 και των 3,2 λίτρων, αντίστοιχα. Φυσικά, κάτι τέτοιο δε θα μπορούσε να συνεχιστεί, και έτσι από την πέμπτη γενιά φάνηκαν τα πρώτα σημάδια downsizing που αναφέραμε παραπάνω.

Φθάνουμε λοιπόν στο σήμερα, και βλέπουμε ότι ετούτο το νέο 1.000άρι μοτέρ προσφέρει περισσότερα ακόμα και από εκείνο το πρώτο GTI. Τα νούμερα μιλούν από μόνα τους: 115 ίπποι, 200 Nm ροπής, τη στιγμή που η τιμή της μέσης κατανάλωσης βρίσκεται στα 4,3 λίτρα/100 χλμ. και οι εκπομπές CO₂ στα 99 γρ./χλμ. Μάλιστα, τα τελευταία δύο νούμερα παραμένουν αμετάβλητα, ακόμα και αν, αντί για το χειροκίνητο κιβώτιο, υπάρχει το διπλοσύμπλεκτο DSG των 7 σχέσεων.

Όπως και να έχει, μπορεί έναν 3κύλινδρο κινητήρα να τον δέχεσαι εύκολα σε ένα up!, μπορεί να κάνεις τα στραβά μάτια σε ένα Polo, αλλά για το Golf δεν είσαι διατεθειμένος να σηκώσεις ούτε μύγα στο σπαθί σου. Στην προκειμένη περίπτωση, δε, ο 1.000άρης κινητήρας συνδυάζεται με το πακέτο BlueMotion, που μαζί με τη χαμηλότερη ανάρτηση (κατά 15 χλστ.) περιλαμβάνει ένα σύνολο αεροδυναμικών βελτιώσεων που κατεβάζουν το σχετικό συντελεστή στο 0,28.

Ξεκινώντας λοιπόν από τη λειτουργία του στην καθημερινή χρήση, τα πρώτα δείγματα είναι εξαιρετικά. Οι κραδασμοί απουσιάζουν – ένα πραγματικά εντυπωσιακό στοιχείο, εάν αναλογιστεί κανείς ότι δεν υπάρχει αντικραδασμικός άξονας. Η χαρακτηριστική, 3κύλινδρη χροιά του ήχου θα γίνει αντιληπτή μόνο βυθίζοντας το δεξί πεντάλ στο πάτωμα, για μια έντονη επιτάχυνση. Μία παρατήρηση που έχουμε να καταθέσουμε αφορά το «περίεργο» ξεκίνημα. Στην υποτονικότητα του κινητήρα κάτω από τις 1.500 σ.α.λ. προσθέστε κατά το ξεκίνημα από στάση μια μικρή υστέρηση του DSG στις εντολές του γκαζιού, αλλά και ένα σχετικά έντονο τράνταγμα που δημιουργείται μόλις το σύστημα Start/Stop δώσει εντολή στον κινητήρα να πάρει εμπρός.

Πταίσματα, θα πει κανείς, εμπρός στη γενικότερη λειτουργία του κινητήρα. Δεν παρουσιάζει αυτήν την έντονη κορύφωση των ντίζελ στο στενό φάσμα μεταξύ 2.000 και 3.000 σ.α.λ., αλλά, αντίθετα, απλώνει πιο ομοιόμορφα τη ροπή του σε ένα πολύ μεγαλύτερο ωφέλιμο εύρος, που ξεκινάει λίγο πριν από τις 2.000 σ.α.λ. και φθάνει αρκούντως ψυχωμένα μέχρι και τις 5.500 σ.α.λ. Αυτό αντικατοπτρίζεται και στις επιδόσεις, όπου παρουσιάζεται ιδιαίτερα ζωντανός. Βέβαια, σε αυτό συμβάλλει και το DSG, το οποίο έχει την ιδιαιτερότητα να αμβλύνει το στυλ οδήγησης του καθενός. Έτσι, σε έναν ήπιο ρυθμό έχει τη δυνατότητα να εκμεταλλεύεται το πρόγραμμα «D» και τις τελευταίες σχέσεις όσο γίνεται πιο συχνά, για χαμηλότερη κατανάλωση, η οποία σε ορισμένες περιπτώσεις πέφτει ακόμα και κάτω από τα 6 λίτρα/100 χλμ. (ιδιαίτερα εποικοδομητικές αποδείχθηκαν οι ενδείξεις του μετρητή κατανάλωσης «think blue», που απεικονίζονται στην οθόνη της κονσόλας), ενώ κατά μέσο όρο η κατανάλωση που μετρήσαμε βρίσκεται λίγο πάνω από τα 7 λίτρα/100 χλμ. Από την άλλη, με έναν πιο σβέλτο ρυθμό, το πρόγραμμα «S» εκμεταλλεύεται την πυκνότερη κλιμάκωση των ενδιάμεσων σχέσεων, για περισσότερο νεύρο. Ακόμα και έτσι, μπορεί το μικρότερο Golf να μη μετατρέπεται σε ένα GTI υπό κλίμακα, αλλά μπορεί με ευκολία να διατηρείται στην οδηγική αφρόκρεμα της κατηγορίας.

Αυτό είναι άλλωστε και το τελικό συμπέρασμα. Παρ’ ότι κόπηκε κάτι από τον κινητήρα, ο υποψήφιος αγοραστής δε θα νιώσει ότι θα χρειαστεί να κάνει καθημερινές παραχωρήσεις, μιας και ο νέος κινητήρας στέκεται στο ύψος των περιστάσεων που ορίζει το βαρύ όνομα της κατασκευής._ 4Τ

Για να μπορέσει ένα αυτοκίνητο σχεδόν σαράντα ετών να διατηρείται στην κατάσταση που βλέπετε στις φωτογραφίες χωρίς να ανήκει σε κάποιον συλλέκτη ή μουσείο, χρειάζεται πολλή φροντίδα, μεράκι, χρόνο και χρήμα. Κάπως έτσι κατάφερε ο Σπύρος (καλός φίλος και αναγνώστης του περιοδικού) να συμμαζέψει το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, παρά τα σχεδόν 750.000 χιλιόμετρα που έχει γράψει το κοντέρ.

VW GOLF I 1.100 (1974)

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.093 κ.εκ.

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 50 ίπποι/6.000 σ.α.λ.

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 80 Nm/3.500 σ.α.λ.

ΚΙΒΩΤΙΟ Χειροκίνητο 4 σχέσεων

ΚΙΝΗΣΗ Στους εμπρός τροχούς

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον

ΠΙΣΩ Γόνατα ΜακΦέρσον

ΕΛΑΣΤΙΚΑ 175/S13

ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ. 3.705×1.610×1.405 χλστ.

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.398 χλστ.

ΒΑΡΟΣ 750 κιλά*

0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 16,5 δλ.*

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 140 χλμ./ώρα*

*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ

VW GOLF VII 1.0 TSI BLUEMOTION DSG

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΥΒΙΣΜΟΣ 999 κ.εκ.

ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 115 ίπποι/5.000 σ.α.λ.

ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 200 Nm/2.000 σ.α.λ.

ΚΙΒΩΤΙΟ Ημιαυτόματο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων

ΚΙΝΗΣΗ Στους εμπρός τροχούς

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική

ΠΙΣΩ Ημιάκαμπτος άξονας, αντιστρεπτική

ΕΛΑΣΤΙΚΑ 205/55 R16 Energy saver

ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ. 4.255×1.790×1.437 χλστ.

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.620 χλστ.

ΒΑΡΟΣ 1.233 κιλά

0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 9,7 δλ.*

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 204 χλμ./ώρα*

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 4,3 λίτρα/100 χλμ.*

ΕΚΠΟΜΠΗ CO₂ 99 γρ./χλμ.*

*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ

ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ

Τρεις είναι οι βασικοί άξονες πάνω στους οποίους βασίστηκε η εξέλιξη αυτού του νέου μoτέρ. Μικρότερο βάρος, χαμηλότερες εκπομπές ρύπων και βελτιωμένα χαρακτηριστικά λειτουργίας. Η υιοθέτηση του αλουμινίου ως βασικού υλικού κατασκευής (ενδεικτικά το μπλοκ ζυγίζει μόλις 15 κιλά), η προσεκτική δίαιτα και η απουσία αντικραδασμικού άξονα διατήρησαν το συνολικό βάρος στα 89 κιλά. Ως βάση χρησιμοποιήθηκε η γενιά ΕΑ211, που πρωτοεμφανίστηκε στο up!, ενώ υιοθετήθηκαν μία σειρά από τεχνολογίες όπως: single scroll τουρμπίνα μικρών διαστάσεων, που λειτουργεί με μέγιστη πίεση στα 1,6 bar, ηλεκτρικά ελεγχόμενη βαλβίδα ανακούφισης, ξεχωριστό κύκλωμα ψύξης για το μπλοκ και την κυλινδροκεφαλή, πολλαπλή εξαγωγής πλήρως ενσωματωμένη στην κυλινδροκεφαλή, κίνηση εκκεντροφόρων με οδοντωτό ιμάντα (ο οποίος δεν έχει ανάγκες συντήρησης) και σύστημα τροφοδοσίας ψεκασμού έως και τριών εγχύσεων ανά κύκλο, πίεση στα 250 bar και μπεκ πέντε οπών.

Από γενιά σε γενιά

Γενιά Μήκος (χλστ.) Βάρος (κιλά)

1η 3.705 750

2η 3.850 890

3η 4.020 995

4η 4.149 1.100

5η 4.204 1.180

6η 4.199 1.250

7η 4.255 1.205

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΑΛΜΠΑΝΕΛΛΗΣ