Υγραέριο στο Honda Jazz: Είναι η λύση;

Σε μία από τις δυσκολότερες στιγμές για την τσέπη των Ελλήνων, το υγραέριο ίσως μπορεί να επουλώσει κάποιες από τις ανοιχτές πληγές των νοικοκυριών. Εφαρμόζουμε τη συνταγή σε ένα Honda Jazz, και ευπειθώς αναφέρουμε.

 

Γιατί όχι; Αυτή είναι η άμεση απάντηση στο ερώτημα του τίτλου, και κάπως έτσι πήραμε την απόφαση να το δοκιμάσουμε, για να δούμε τα υπέρ και τα κατά της νέας τάσης, η οποία σε καμιά περίπτωση δεν αποτελεί μόδα, αλλά ανάγκη. Για το πού έχει φτάσει η τιμή της βενζίνης (κατά μέσο όρο 1,5 ευρώ το λίτρο η αμόλυβδη) τα έχουμε πει και γράψει ουκ ολίγες φορές. Κοντά της, μάλιστα, και το μέχρι πρότινος οικονομικό πετρέλαιο, άρα το υγραέριο, ή γκάζι, ή LPG, με τα περίπου 0,68 ευρώ/λίτρο, αποτελεί κάτι σαν όαση μέσα στη «φαρμακευτική πολιτική» των διυλιστηρίων.

 

Εν προκειμένω, κλείνουμε άμεσα ραντεβού για να προχωρήσουμε στη μετατροπή καυσίμου. Σημειώστε ότι υπό φυσιολογικές συνθήκες οι λίστες αναμονής στα κατά τόπους σχετικά συνεργεία είναι τεράστιες, αφού οι ενδιαφερόμενοι, ασχέτως μοντέλου αυτοκινήτου, αυξάνονται και πληθύνονται. Αφού πραγματοποιήσαμε τη μετατροπή, διανύσαμε περίπου 2.500 χλμ. με το υγραεριοκίνητο πλέον Jazz (εξακολουθεί να είναι και βενζινοκίνητο, φυσικά), ώστε να καταγράψουμε τις όποιες διαφορές, κυρίως σε επίπεδο κατανάλωσης αλλά και επιδόσεων.

 

Πώς γίνεται η μετατροπή; Στο Jazz τοποθετήθηκε το σύστημα υγραεριοκίνησης πέμπτης γενιάς της Icom. Το συγκεκριμένο δε βασίζεται στο γνωστό πνεύμονα, όπου το υγραέριο φτάνει σε αέρια μορφή στο χώρο καύσης, αλλά σε μπεκ ψεκασμού που «κουμπώνουν» στην πολλαπλή εισαγωγής. Μάλιστα, σύμφωνα με την Icom, το σύστημα βελτιώνει ελαφρώς την απόδοση του κινητήρα και καλύπτει προδιαγραφές ρύπων Euro 4. Μια τέτοια μετατροπή, βέβαια, δε θα μπορούσε να μην έχει τις προδιαγραφές που απαιτούνται προκειμένου να είναι ασφαλής. Συγκεκριμένα, η πλήρωση της δεξαμενής φτάνει σε ποσοστό έως 80%, αφήνοντας περιθώρια ασφαλείας για την περίπτωση υπερθέρμανσης του καυσίμου ή συμπίεσής της -έπειτα από τρακάρισμα-, ενώ επιπλέον διαθέτει βαλβίδα εκτόνωσης, που αποτρέπει τη διάρρηξή της. Παράλληλα, η παροχή καυσίμου διακόπτεται αυτόματα, σε περίπτωση διαρροής ή απώλειας πίεσης. Τέλος, αναφορικά πάντα με την ασφάλεια, οι δεξαμενές, που κατασκευάζονται από χάλυβα 3 χλστ., αποδεικνύεται -σύμφωνα με δοκιμές- ότι αντέχουν μεγαλύτερες παραμορφώσεις από αυτές που αντέχουν τα αυτοκίνητα. 

[[PAGEBREAK]] 

Και εννοούμε ασφαλώς το κόστος. Ενδεικτικά, λοιπόν, μιλάμε για ποσό από 1.600 έως 1.900 ευρώ, ανάλογα με το αυτοκίνητο, ενώ, αν θέλουμε να το εξειδικεύσουμε, στην περίπτωση του Jazz μιλάμε για περίπου 1.700 ευρώ. Κάποιοι θα σκεφτούν ότι «εδώ μιλάμε για οικονομία, και εσείς μας λέτε να δώσουμε και άλλα…». Ψυχραιμία! Με δεδομένο ότι η διαφορά αμόλυβδης και υγραερίου υπερβαίνει το 50% (υπέρ του δεύτερου), η απόσβεση χοντρικά γίνεται σε λίγο περισσότερο από ένα χρόνο. Ταυτόχρονα, μάλιστα, όπως θα δείτε και παρακάτω, η απόδοση δεν αλλάζει, η αυτονομία αυξάνεται και η ασφάλεια διασφαλίζεται.

 

Είναι νόμιμο; Η όλη διαδικασία δε σταματά στη μετατροπή από το πιστοποιημένο συνεργείο. Υπάρχει και μια τυπική διαδικασία μέχρι τη στιγμή που η συγκεκριμένη μετατροπή θα θεωρηθεί νόμιμη 100%. Μετά την τοποθέτηση, λοιπόν, υπογράφεται από το «μετασκευαστή» υπεύθυνη δήλωση του Ν. 1599/1986 προς το ΚΤΕΟ, όπου δηλώνεται ότι η εγκατάσταση πραγματοποιήθηκε σύμφωνα με όσα προβλέπει ο νόμος. Το αυτοκίνητο ελέγχεται από το KTEO (με κόστος 80 ευρώ) και κατόπιν ο ιδιοκτήτης του απευθύνεται στη Διεύθυνση Μεταφορών της Νομαρχίας όπου υπάγεται, ώστε στην άδεια κυκλοφορίας του να σημειωθεί η χρήση και του υγραερίου ως καυσίμου.

 

Πόσο πιο οικονομικό είναι τώρα το Jazz; Έχουν περάσει περίπου δύο μήνες και 2.500 χλμ. από τότε που κάναμε τη μετατροπή στο ιαπωνικό μοντέλο. Φυσικά, χρησιμοποιούμε το αυτοκίνητο και με τα δύο καύσιμα, ώστε να εντοπίσουμε τις διαφορές και στην πράξη. Χρειάστηκαν 128,4 λίτρα υγραερίου για να διανυθούν 1.506 χλμ., ενώ για 1.002 χλμ. χρειάστηκαν 84,87 λίτρα αμόλυβδης βενζίνης. Μπορεί στην… εξίσωση των τριών νικητής να αναδεικνύεται η βενζίνη (11,8 χλμ./λίτρο έναντι 11 χλμ./λίτρο υγραερίου), ωστόσο εδώ είναι που έρχεται ο παράγοντας «ταμείο». Το λίτρο υγραερίου κοστίζει λιγότερο από το μισό του λίτρου βενζίνης, οπότε κάπου εδώ θα μπορούσε να μπει τελεία. Αναλογιστείτε ότι ακόμα και το οικονομικότατο Jazz, που στον τομέα της κατανάλωσης κατέγραψε 8,6 λίτρα υγραερίου/100 χλμ. και 8,3 λίτρα βενζίνης/100 χλμ., αποδεικνύεται οικονομικότερο ως υγραεριοκίνητο κατά 44%!

 

Επηρεάστηκε η απόδοση του κινητήρα; Δε θα μπορούσαμε, βεβαίως, να μην κατευθυνθούμε στο Ακραίφνιο, για να πραγματοποιήσουμε συγκριτικές μετρήσεις επιδόσεων. Όπως θα δείτε χαρακτηριστικά στον πίνακα που ακολουθεί, οι τιμές με το διακόπτη γυρισμένο στη θέση του υγραερίου όχι μόνο δεν υπολείπονται, αλλά σε κάποιες περιπτώσεις είναι και καλύτερες αυτών που σημειώθηκαν με καύσιμο τη βενζίνη.

 

[[PAGEBREAK]]

Όπως καθετί καινούργιο, έτσι και στην περίπτωση της υγραεριοκίνησης υπάρχουν ορισμένα αρνητικά, τα οποία όμως, όπως θα δείτε, είναι μάλλον ασήμαντα. Στην περίπτωση του Jazz, λοιπόν, σημειώσαμε στο μπλοκάκι μας μια διαφορετική συμπεριφορά στην αμεσότητα της απόκρισης του γκαζιού, η οποία γίνεται αισθητή κυρίως κατά τη φάση της εκκίνησης, με το air condition σε λειτουργία. Χρειάζεται περισσότερες στροφές από ό,τι όταν κινείται με βενζίνη και πιο αποφασιστική κίνηση στο γκάζι. Σε ό,τι αφορά την ίδια τη μετατροπή, η δεξαμενή που προστέθηκε μπορεί να μην επηρεάζει το χώρο αποσκευών, κλέβει όμως αυτόν της ρεζέρβας, ενώ, όταν είναι πλήρης, προσθέτει 70 κιλά στο βάρος του αυτοκινήτου. Ένσταση έχουμε για τη θέση του στομίου πλήρωσης, η οποία δεν είναι εργονομική – κάτω από τον πίσω προφυλακτήρα.

 

Γενικά, τώρα, εκτός από το γεγονός ότι είναι πολύ νωρίς ακόμη για να βγάλουμε σαφή συμπεράσματα σχετικά με το αν κάποια στιγμή μπορεί να επηρεαστεί ο κινητήρας του αυτοκινήτου ή όχι, το άμεσο πρόβλημα είναι ο ανεφοδιασμός, αφού προς το παρόν δεν πληρούν όλα τα πρατήρια τις απαιτούμενες προδιαγραφές ώστε να διανέμουν LPG. Παρ’ όλα αυτά, υπάρχουν περίπου είκοσι στην Αθήνα, αλλά όχι στο κέντρο, αν εξαιρέσετε ένα στο Βοτανικό, με τα περισσότερα από αυτά να βρίσκονται σε περιοχές της περιφέρειας, όπως στο Μοσχάτο, στον Άγ. Ι. Ρέντη, στο Μενίδι, στο Γέρακα, στο Κορωπί, στο Ίλιον κ.α. Στη Θεσσαλονίκη υπάρχουν περίπου πέντε, ενώ θα βρείτε και σε μερικές μεγάλες πόλεις, όπως στο Βόλο, στη Λάρισα, στην Κατερίνη, στη Δράμα, στην Αλεξανδρούπολη και στα Ιωάννινα. Τα πράγματα μοιάζουν πιο δύσκολα στην Πελοπόννησο, όπου τα σχετικά πρατήρια είναι μετρημένα στα δάχτυλα του ενός χεριού, και στα νησιά, όπου υπάρχει πραγματικά πρόβλημα. 
 

 

Το «LPG» (Liquefied Petroleum Gas – υγροποιημένο αέριο πετρελαίου) είναι ουσιαστικά ένα μείγμα προπανίου (C3H8) και βουτανίου (C4H10), το οποίο σε αρκετές χώρες χρησιμοποιείται ήδη από το 1940. Στην Ιταλία, για παράδειγμα, περίπου 1.000.000 αυτοκίνητα κινούνται με υγραέριο. Στην πράξη, μιλάμε για ένα εναλλακτικό καύσιμο 108-116 οκτανίων, κάτι που εξαρτάται από την ποσοστιαία αναλογία του προπανίου στο μείγμα, η οποία στο υγραέριο που συνήθως χρησιμοποιείται στα αυτοκίνητα είναι της τάξης του 60%. Ο έτσι κι αλλιώς μεγαλύτερος αριθμός οκτανίων, όμως, σημαίνει μεγαλύτερη δύναμη; Τα παραπάνω οκτάνια του LPG είναι κρίσιμα και καθοριστικά, όσο πιο πολλή συμπίεση έχει ένας κινητήρας, αφού το LPG είναι δυνατόν να συμπιεστεί ακόμα και σε κινητήρες που λειτουργούν με σχέση 12:1. Επομένως, όσο μεγαλύτερος ο λόγος συμπίεσης του κινητήρα, τόσο μεγαλύτερη η διαφορά. Ένας συμβατικός ατμοσφαιρικός κινητήρας με συμπίεση 9:1 θα αποδίδει λιγότερο σε λειτουργία LPG από ό,τι, για παράδειγμα, ένας κινητήρας άμεσου ψεκασμού, που συνήθως λειτουργεί με μεγαλύτερη αναλογία συμπίεσης, ή σε σχέση με υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες, όπου η υπερπλήρωση αντικαθιστά την αυξημένη συμπίεση.

 

Επιπλέον, το LPG έχει μεγαλύτερη θερμική απόδοση ανά 1.000 γρ., αλλά μικρότερη, αν υπολογιστεί κατά όγκο ανά λίτρο, δηλαδή όπως φαίνεται και στο σχετικό πίνακα, γιατί απλώς έχει μικρότερη πυκνότητα από τη βενζίνη. Σε ό,τι αφορά τη χρήση του στα αυτοκίνητα, ο όγκος είναι αυτός που έχει σημασία (γιατί απλούστατα ο χώρος καύσης δε γεμίζει με το κιλό!), γεγονός που δικαιολογεί και την αυξημένη κατανάλωση σε λειτουργία LPG: Λόγω μικρότερης θερμικής απόδοσης, απαιτείται περισσότερο καύσιμο για την παραγωγή ίδιας ποσότητας έργου. 

[[PAGEBREAK]] 

Η υγραεριοκίνηση στην Ελλάδα επιτρέπεται από το 1999, σύμφωνα με το άρ. 45 του Ν. 2773/1999, που δημοσιεύθηκε στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως στις 22-12-1999 και επιτρέπει την υγραεριοκίνηση όλων ανεξαιρέτως των οχημάτων ΙΧ, ΔΧ, ταξί κτλ. Τις τεχνικές προδιαγραφές και τους όρους κάτω από τους οποίους επιτρέπεται η υγραεριοκίνηση αυτοκινήτων οχημάτων αλλά και τις προϋποθέσεις και τους όρους ελέγχου και ασφαλούς κυκλοφορίας των υγραεριοκίνητων οχημάτων καθορίζει η υπουργική απόφαση 18586/698 της 29ης Μαρτίου 2000 και υπογράφεται από τον τότε υπουργό Μεταφορών, Τάσο Μαντέλη. Είναι διπλά επίκαιρη, εν ολίγοις.

 

Από αυτές τις προϋποθέσεις ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός ότι το βάρος από το νόμο δίνεται στην ασφάλεια. Μεταξύ άλλων, ουσιαστική αλλά και πρακτική σημασία έχει ότι:
 

– Η δεξαμενή υγραερίου αντικαθίσταται υποχρεωτικά μετά την πάροδο δεκαετίας από την ημερομηνία κατασκευής της και απαγορεύεται ρητά η επαναχρησιμοποίησή της. 

– Τα αυτοκίνητα που έχουν διασκευαστεί για χρήση υγραερίου πρέπει να αντικαθιστούν εντός πενταετίας τα επιμέρους εξαρτήματά τους.