Υγραεριοκίνηση: Πόσο συμφέρει τελικά;

Μπορεί η υγραεριοκίνηση να αποτελέσει το ιδανικό αντίδοτο απέναντι στις «οικονομικά βλαβερές» συνέπειες της βενζίνης; Για την περίσταση, επιστρατεύουμε το Nissan Qashqai 1.6 LPG και δοκιμάζοντάς το στη χώρα μας, απαντάμε στο φλέγον αυτό ερώτημα.

 

Όταν η τιμή της βενζίνης κινείται πλέον στο επίπεδο της… στρατόσφαιρας, οι λύσεις δεν είναι δα και πολλές. Η σημαντικότερη, αλλά και πλέον εφικτή ως προς την υλοποίηση της, είναι το LPG, το οποίο μπορεί να αποτελέσει το εναλλακτικό καύσιμο με το οποίο μπορεί κανείς πλέον να πραγματοποιεί το αυτονόητο: να πατά γκάζι άφοβα! Το LPG (Liquefied Petroleum Gas – υγροποιημένο αέριο πετρελαίου), κατά κόσμον υγραέριο ή, ακόμα πιο λαϊκά, γκάζι, έχει τιμή ανά λίτρο μόλις 0,67 ευρώ. Με κόστος δηλαδή στο ένα τρίτο εκείνου της βενζίνης, μοιάζει με… money εξ ουρανού. Υγρό πυρ, το οποίο έχει εμφανέστατη αντανάκλαση στην τσέπη, ενώ έχουν ξεπεραστεί στην πράξη πολλά από τα παλιά θέματα που συνόδευαν την υγραεριοκίνηση, αλλά ίσως δεν έχουν φύγει από το συλλογικό υποσυνείδητο των αγοραστών. Ας δούμε, λοιπόν, τι εξοικονομούμε, που είναι το κρίσιμο στοιχείο στην προκειμένη περίπτωση, αλλά και πώς έχουν εξελιχθεί τα πράγματα με την υγραεριοκίνηση διανύοντας το 2010.

 

Το Nissan Qashqai 1.6 που μας παραχώρησε η Nissan Κυριακούδης στον Πειραιά, έχει εφοδιαστεί με ένα από τα πιο σύγχρονα συστήματα υγραεριοκίνησης. Το σετ (ρεζερβουάρ – κύκλωμα – ψεκασμός – εγκέφαλος) προέρχεται από την ιταλική icom και τοποθετήθηκε από τους ανθρώπους της εταιρείας. Πρόκειται για μια καλοφτιαγμένη και προσεγμένη «μετατροπή», η οποία δεν αλλοιώνει σε τίποτα την εργοστασιακή εικόνα του αυτοκινήτου. Καλώδια, αγωγοί και γενικότερα το όλο σύστημα είναι με μεγάλη επιμέλεια τακτοποιημένο, ενώ η δεξαμενή καυσίμου στερεώνεται μέσα στην κοιλότητα της ρεζέρβας, πράγμα που σημαίνει ότι δε χάνει κανείς πολύτιμα λίτρα από το χώρο αποσκευών. Όσο για τη ρεζέρβα ό,ως, αναγκαστικά την αντικαθιστά ένα κιτ επισκευής ελαστικού. Αξίζει εδώ να διευκρινίσουμε πως η κατανάλωση γκαζιού ή βενζίνης είναι πάντοτε στη διακριτική ευχέρεια του οδηγού-ιδιοκτήτη, καθώς κάθε μια από τις δύο αυτές λειτουργίες επιλέγεται μέσω ενός μπουτόν που τοποθετείται στην κονσόλα. Το ένα λοιπόν δεν αποκλείει το άλλο, κάτι που αναμφίβολα σημαίνει ευελιξία και μεγαλύτερη αυτονομία. 

 
Στην πράξη

Το πρώτο test αφορούσε τη δοκιμή του αυτοκινήτου στα όρια του Δακτυλίου της Αθήνας τις ώρες αιχμής. Τη συγκεκριμένη μάλιστα μέρα, για να διανύσουμε μόλις 2,2 χλμ. επί της Φιλολάου -με κατεύθυνση το Παγκράτι- χρειάστηκε να περάσουν 20 ολόκληρα λεπτά. Μέσος όρος ταχύτητας, δηλαδή, 6,6 χλμ./ώρα! Σύμφωνα με το οικονομόμετρο του αυτοκινήτου, η κατανάλωση σε αυτήν τη φάση και με αυτόν το ρυθμό ξεπέρασε τα 11 λίτρα/100 χλμ. Αντίθετα, κατεβαίνοντας την πιο άνετη Αλεξάνδρας, τα πράγματα επανήλθαν στα γνωστά επίπεδα. Για περισσότερα από 50 χλμ. σε αυτές τις συνθήκες, το Qashqai κατανάλωνε με ρυθμό 10,6 λίτρων υγραερίου/100 χλμ. Με τη χρήση βενζίνης ως καύσιμο, αντίθετα, η τιμή έπεφτε στα 9,9 λίτρα.

 

Τρώγοντας έρχεται η όρεξη, και βέβαια δε θα μπορούσε να λείπει το δεύτερο πιάτο, που είναι η κίνηση στην εθνική οδό. Και για την περίπτωση μας συγκεκριμένα, στην Αθηνών-Λαμίας. Αν στην πόλη οι «δύσκολες» συνθήκες κίνησης δε βοηθούν ώστε να διαπιστώσεις διαφορά στην απόδοση ως αίσθηση, στον ανοιχτό δρόμο, όπου τα πράγματα είναι πιο βολικά μεν, η διαφορά που διαπιστώνεται παρ’ όλα αυτά, σε επίπεδο αίσθησης πάντα, είναι στα όρια του ανύπαρκτου. Νιώθεις ότι κινείσαι με ένα σβέλτο 1.600άρι και στις δύο περιπτώσεις και τίποτα παραπάνω. Γυρίζοντας στην κατανάλωση, έχουμε μια απόκλιση ακόμα πιο μικρή, που φτάνει τα 0,3 του λίτρου υπέρ της βενζίνης (8,9 λίτρα/100 χλμ. με το υγραέριο, έναντι 8,6 λίτρων/100 χλμ. για τη βενζίνη).
 

[[PAGEBREAK]]
 

Και συγκεκριμένα, στο γνώριμο πεδίο… βολής της Θήβας για τις καθιερωμένες μετρήσεις επιδόσεων. Εδώ, το υγραέριο έχει ένα ελάχιστο πλεονέκτημα έναντι της βενζίνης, αν δει κανείς συνολικά την απόδοση, και όχι ένα ένα τα επιμέρους σημεία. Αν μη τι άλλο, αυτό είναι σίγουρα μια ανατροπή σε σχέση με όσα ξέραμε μέχρι τώρα, καθώς το κατά τεκμήριο βραδύκαυστο υγραέριο, το οποίο διαθέτει μικρότερη θερμοδυναμική (ανά όγκο) απόδοση σε σχέση με τη βενζίνη, δεν είναι και ό,τι καλύτερο για την απόδοση του κινητήρα. Πολύ δε περισσότερο, όταν το υγραέριο χρησιμοποιείται σε ατμοσφαιρικούς κινητήρες.

 

Στην προκειμένη περίπτωση όμως, το Qashqai έχει υψηλή συμπίεση (10,7:1) και, από την άλλη, το σύστημα της icom JTG είναι τελευταίας γενιάς (5ης), καθώς δε χρησιμοποιεί τον γνωστό από παλιά πνεύμονα. Πρόκειται για ένα σύστημα injection που ενσωματώνεται στον αυλό του συστήματος ψεκασμού του αυτοκινήτου και τελικά το καύσιμο φτάνει ως τα μπεκ σε υγρή μορφή, ενώ το όλο σύστημα ελέγχεται από την υπάρχουσα ηλεκτρονική μονάδα του αυτοκινήτου. Αν θέλουμε να συνοψίσουμε λοιπόν, έχουμε ελαφρώς καλύτερη απόδοση και ελάχιστα αυξημένη κατανάλωση στην περίπτωση του υγραερίου, η οποία με δεδομένη τη χαμηλότερη τιμή του φέρνει περί τα 1.500 ευρώ όφελος, αν ένα μικρομεσαίο αυτοκίνητο σαν το Qashqai διανύει 20.000 χλμ./έτος, ή 1.100 ευρώ, αν διανύει 15.000 χλμ./έτος.

 

Πριν πάρουμε θέση, θα επισημάνουμε τα εξής: Η πλήρωση της δεξαμενής υποχρεούται από το νόμο να φτάνει έως το 80%, προκειμένου να μένει ωφέλιμος χώρος, σε περίπτωση απότομης αύξησης της θερμοκρασίας. Ταυτόχρονα, υπάρχει βαλβίδα που διακόπτει την παροχή καυσίμου, σε περίπτωση διαρροής. Η εμπειρία από την ευρεία χρήση του υγραερίου παλαιότερα από τα ταξί αλλά και από τα όχι λίγα κυκλοφορούντα υγραεριοκίνητα οχήματα στην ελληνική επικράτεια δείχνει ότι η χρήση του υγραερίου δεν ενέχει υψηλότερο κίνδυνο του κανονικού. Από πλευράς εγγυήσεων, το σύστημα της icom spa έχει από την ελληνική αντιπροσωπία δύο χρόνια εγγύηση. Από την άλλη, η επίσημη εγγύηση των νέων αυτοκινήτων βρίσκεται σε διάσταση με τη μετατροπή αυτήν. Η ισχύς των εγγυήσεων για τα μηχανικά μέρη του αυτοκινήτου ουσιαστικά παύει άμα τη εμφανίσει της μετατροπής, και σίγουρα είναι αντιληπτή από τα εξουσιοδοτημένα συνεργεία.

 

Εν κατακλείδι λοιπόν, το κέρδος είναι σημαντικό και κινείται σε τρία επίπεδα. Πρώτα και κύρια, στο οικονομικό, που είναι η κινητήρια δύναμη για να κάνει κανείς το βήμα προς την υγραεριοκίνηση. Ταυτόχρονα, όμως, δε χάνεις σε απόδοση, ενώ κερδίζεις και από τις εκπομπές και τους ρύπους, κυρίως σε ό,τι αφορά το CO2. Ασφαλές είναι τουλάχιστον όσο και η βενζίνη, και μένει μόνο να διαπιστωθεί ποια είναι η επίδραση που έχει στα μέρη του αυτοκινήτου έπειτα από μακροχρόνια χρήση, κάτι στο οποίο θα επιχειρήσουμε να απαντήσουμε με μιας μακράς διαρκείας δοκιμή στο μέλλον.
 

[[PAGEBREAK]]
 

Το LPG ουσιαστικά δεν είναι παρά αέριοι υδρογονάνθρακες και, για την ακρίβεια, ένα μείγμα προπανίου (C3H8) και βουτανίου (C4H10), το οποίο σε αρκετές χώρες χρησιμοποιείται ήδη από το 1940. Στην Ιταλία, για παράδειγμα, περίπου 1.000.000 αυτοκίνητα καίνε υγραέριο. Στην πράξη το υγραέριο είναι ένα εναλλακτικό καύσιμο 109-116 οκτανίων, κάτι που εξαρτάται από την ποσοστιαία αναλογία του προπανίου στο μείγμα, η οποία στο υγραέριο που συνήθως χρησιμοποιείται στα αυτοκίνητα είναι της τάξης του 60%. Ο έτσι κι αλλιώς μεγαλύτερος αριθμός οκτανίων, όμως, σημαίνει μεγαλύτερη δύναμη; Δυστυχώς, δεν είναι τόσο εύκολες οι απαντήσεις. Το LPG έχει μεγαλύτερη θερμοδυναμική απόδοση ανά 1.000 γρ., αλλά μικρότερη αν το υπολογίσεις ανά όγκο ανά λίτρο, γιατί απλώς έχει μικρότερη πυκνότητα από τη βενζίνη. Σε ό,τι αφορά τη χρήση του στα αυτοκίνητα, ο όγκος είναι αυτός που έχει σημασία, γιατί απλούστατα ο χώρος καύσης δε γεμίζει με το κιλό! Για να το κάνουμε απλό, τα παραπάνω οκτάνια του LPG είναι κρίσιμα και καθοριστικά, όσο πιο πολλή συμπίεση έχει ένας κινητήρας, αφού το LPG είναι δυνατόν να συμπιεστεί ακόμα και σε κινητήρες που λειτουργούν με σχέση 12:1. Επομένως, ένας συμβατικός ατμοσφαιρικός κινητήρας με συμπίεση 9:1 θα αποδίδει λιγότερο σε λειτουργία LPG από ό,τι, για παράδειγμα, ένας κινητήρας άμεσου ψεκασμού, που συνήθως λειτουργεί με μεγαλύτερη αναλογία συμπίεσης, ή σε σχέση με υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες, όπου η υπερπλήρωση αντικαθιστά την αυξημένη συμπίεση.

 

*Μεγατζάουλ/λίτρο

**Αριθμός κετανίων

 

Δεν είμαστε σε θέση να ελέγξουμε στην πράξη πόσους ρύπους παράγει ανά χιλιόμετρο η κίνηση του Qashqai. Οι ενδείξεις, ωστόσο, αφήνουν πιο «πράσινη» απόχρωση από ό,τι η βενζίνη. Με άλλα λόγια, φαίνεται ότι πρόκειται για ένα πιο φιλικό προς το περιβάλλον καύσιμο. Από τη μία, η μικρή περιεκτικότητα των συστατικών του σε άνθρακα θεωρητικά παράγει λιγότερο CO2 από ό,τι η καύση της βενζίνης. Από την άλλη, δεν είναι μόνο το διοξείδιο του άνθρακα βλαβερό. Τα σύγχρονα αυτοκίνητα παράγουν και άλλους ρύπους που πλέον αρχίζουν να απασχολούν σοβαρά, όπως τα οξείδια του αζώτου (NOx) αλλά και τα μικροσωματίδια που παράγουν οι ντιζελοκινητήρες. Και εδώ, η πιο καθαρή καύση του υγραερίου επίσης είναι πιο φιλική προς το περιβάλλον. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα του European Emission Test Programme (Ευρωπαϊκό πρόγραμμα δοκιμής για τους ρύπους), που πραγματοποιήθηκε το 2004, τα οχήματα που χρησιμοποιούν υγραέριο εκπέμπουν κατά 11% λιγότερο CO2 σε σχέση με τα βενζινοκίνητα και 6,4% παραπάνω από τα ντίζελ. Ενώ σε ό,τι αφορά τα NOx, το LPG υπερτερεί της βενζίνης, εκπέμποντας λιγότερα NΟx/χλμ. κατά 68%.
 

 

Η υγραεριοκίνηση στην Ελλάδα επιτρέπεται από το 1999, σύμφωνα με το άρ. 45 του Ν. 2773/1999, που δημοσιεύθηκε στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως στις 22-12-1999 και επιτρέπει την υγραεριοκίνηση όλων ανεξαιρέτως των οχημάτων ΙΧ, ΔΧ, ταξί κτλ. Τις τεχνικές προδιαγραφές και τους όρους κάτω από τους οποίους επιτρέπεται η υγραεριοκίνηση αυτοκινήτων οχημάτων αλλά και τις προϋποθέσεις και τους όρους ελέγχου και ασφαλούς κυκλοφορίας των υγραεριοκίνητων οχημάτων καθορίζει η υπουργική απόφαση 18586/698 της 29ης Μαρτίου 2000 και υπογράφεται από τον τότε υπουργό Μεταφορών, Τάσο Μαντέλη. Είναι διπλά επίκαιρη, εν ολίγοις… Από αυτές τις προϋποθέσεις ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός ότι το βάρος από το νόμο δίνεται στην ασφάλεια. Μεταξύ άλλων, ουσιαστική αλλά και πρακτική σημασία έχει ότι: Η δεξαμενή υγραερίου αντικαθίσταται υποχρεωτικά μετά την πάροδο δεκαετίας από την ημερομηνία κατασκευής της και απαγορεύεται ρητά η επαναχρησιμοποίησή της. Τα αυτοκίνητα που έχουν διασκευαστεί για χρήση υγραερίου πρέπει να αντικαθιστούν εντός πενταετίας τα επιμέρους εξαρτήματά τους.

 

Στην Ιταλία για παράδειγμα υπολογίζεται ότι ήδη κυκλοφορούν πάνω από 1 εκατομμύριο οχήματα που «καίνε» υγραέριο. Οι αντίστοιχοι αριθμοί για τη Μ. Βρετανία και την Αυστραλία είναι 40.000 και 500.000 αντίστοιχα. Στην Ιαπωνία μάλιστα το 90% των οχημάτων ταξί είναι υγραεριοκίνητα.

 

Η τιμή εξαρτάται από τον τύπο του κινητήρα (αριθμός κυλίνδρων, τεχνολογία κοκ) και τον κυβισμό του. Το κόστος κατ’ επέκταση ποικίλει. Σε γενικές γραμμές, κυμαίνεται από 700 έως και 2.000 ευρώ.