VW e-up! – Peugeot 108 1.0 VTi ETG

ΑΝ απουσίαζαν τα αυτοκόλλητα από το up! της δοκιμής μας, θα περίμενε κανείς ότι πρόκειται για μια τυπική αντιπαράθεση αυτοκινήτων πόλης. Αν αναρωτιέστε «τι σχέση έχει ο φάντης με το ρετσινόλαδο;», πώς δηλαδή το μικρό ηλεκτρικό αυτοκίνητο της VW μπορεί να στέκεται στις σελίδες του περιοδικού δίπλα σε ένα συμβατικό όχημα της κατηγορίας «Α», η απάντηση είναι πως ίσως σε λίγο θα πρέπει να απενοχοποιηθούμε από τέτοια ταμπού, όπως εδώ και καιρό ξεπεράσαμε το πρόβλημα της αντιπαράθεσης ενός βενζινοκίνητου μοντέλου με ένα ντίζελ, εφόσον και τα δύο αποτελούν δυνητικά επιλογές του ίδιου αγοραστή.

Φυσικά, σε κάθε σύγκριση θα πρέπει να υπάρχει ένας κοινός τόπος, που εν προκειμένω έχει να κάνει με το πεδίο δράσης των δύο τετράτροχων. Αυτοκίνητα πόλης αμφότερα, αν και οι δύο ιδιαιτερότητες που χαρακτηρίζουν όλα τα ηλεκτρικά -η περιορισμένη τους αυτονομία και το υψηλό κόστος κτήσης- απομακρύνουν το ενδεχόμενο αυτή η αντιπαράθεση να αποτελέσει το πραγματικό δίλημμα ενός υποψήφιου αγοραστή. Έτσι, η εν λόγω αναμέτρηση ενδιαφέρει περισσότερο για να αναδείξει πόσο έχει ωριμάσει η τεχνολογία των ηλεκτρικών οχημάτων.

Εντός των τειχών

Με τη σημερινή απόδοση των μπαταριών, τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι λογικό να προορίζονται κατά κύριο λόγο για αστική χρήση, καθώς μια τυπική εμβέλεια λίγο περισσότερο από τα 100 χλμ. επαρκεί με το παραπάνω για τις μέσες καθημερινές μετακινήσεις μέσα στην πόλη, όμως δεν επιτρέπει την οποιαδήποτε σκέψη για μια πιο μακρινή εξόρμηση. Υπό το πρίσμα αυτό, πολλές από τις προσπάθειες των κατασκευαστών στην ηλεκτροκίνηση στοχεύουν ακριβώς στη συγκεκριμένη χρήση. Φυσικά, υπάρχει και το παράδειγμα της Tesla, που φαίνεται να έχει κάνει άλματα στην τεχνολογία των ηλεκτρικών οχημάτων, εξού και έχει απλώσει τα φτερά της σε πολύ πιο απαιτητικές κατηγορίες. Εντούτοις, ένα αμιγώς ηλεκτρικό όχημα, ιδίως σε μια χώρα χωρίς καμία υποδομή σε σταθμούς φόρτισης, είναι καταδικασμένο να μην ξεμακρύνει από την έδρα του. Έτσι, τα Mitsubishi i-MiEV, Smart Fortwo ED, BMW i3 και τώρα το VW e-up!, που είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε επί ελληνικού εδάφους, αντιπροσωπεύουν όλα την επόμενη ημέρα για το αυτοκίνητο πόλης.

Η VW, που όπως και πολλοί άλλοι κατασκευαστές βλέπει ότι ο σταδιακός εξηλεκτρισμός της γκάμας είναι ένας δρόμος που αναπόφευκτα πρέπει να ακολουθήσει, μπήκε στο παιχνίδι με το υβριδικό VW Golf GTE, όπως επίσης με τα αμιγώς ηλεκτρικά e-Golf και e-up!, βασιζόμενη σε υπάρχοντα μοντέλα της γκάμας της, στα οποία προφανώς είχε προβλεφθεί εξαρχής ο χώρος για την υποδοχή των μπαταριών κτλ.

Εντούτοις, μπορεί το e-up! να μη φωνάζει τη διαφορετικότητά του, όμως κάποιες μικρές σχεδιαστικές πινελιές, όπως τα φώτα LED στον εμπρός προφυλακτήρα, τα κόκκινα ανακλαστικά και οι ειδικά σχεδιασμένες αλουμινένιες ζάντες, φροντίζουν ώστε να το διαφοροποιούν εξωτερικά από τα συμβατικά αδελφάκια του.

Παρ’ ότι η υλοποίηση μιας τέτοιας κατασκευής είναι αρκετά πολύπλοκη από τεχνική άποψη, η βασική αρχιτεκτονική είναι αρκετά απλή και κατανοητή. Μία μπαταρία ιόντων λιθίου αποτελούμενη από 204 στοιχεία, τοποθετημένη στο δάπεδο ανάμεσα στους δύο άξονες (και ως εκ τούτου δεν κλέβει χώρο από το πορτ μπαγκάζ), τροφοδοτεί έναν ηλεκτροκινητήρα 82 ίππων τοποθετημένο εμπρός, που κινεί τους αντίστοιχους τροχούς μέσω ενός κιβωτίου μονής σχέσης. Η φόρτιση της μπαταρίας μπορεί να πραγματοποιηθεί τόσο σε οικιακό δίκτυο, διαδικασία που διαρκεί έως 9 ώρες, όσο και σε ταχυφορτιστή, με το 80% της πλήρωσης να μην απαιτεί πάνω από μισή ώρα.

Στην πράξη

Ήδη με τη θετική εμπειρία του ηλεκτρικού Smart, δεν είχαμε εκ των προτέρων αμφιβολία ότι η ηλεκτρική εκδοχή του up! θα ήταν ένα αυτοκίνητο ιδανικά προσαρμοσμένο στις ανάγκες των αστικών μετακινήσεων. Ο τρόπος που οδηγείς το e-up! είναι απλός και κατανοητός, καθώς το μόνο που έχεις να κάνεις είναι να χρησιμοποιήσεις τα πεντάλ του «γκαζιού» και του φρένου, όπως σε ένα οποιοδήποτε αυτόματο αυτοκίνητο. Από εκεί και πέρα, ο οδηγός δεν έχει παρά να εξοικειωθεί με τις επιπλέον δυνατότητες που του δίνει ο επιλογέας της μετάδοσης, καθώς, αφήνοντας το δεξί πεντάλ, το αυτοκίνητο μπορεί να ρολάρει ελεύθερα (θέση D) ή να επιβραδύνει σε τέσσερις διαβαθμίσεις (θέσεις D1, D2, D3 και Β), φορτίζοντας παράλληλα την μπαταρία. Ταυτόχρονα, του προσφέρεται η δυνατότητα να επιλέξει ανάμεσα σε τρία προγράμματα οδήγησης (Normal, Eco και Eco+), στα οποία διαμορφώνονται σε διαφορετικά επίπεδα η μέγιστη ισχύς, η τελική ταχύτητα του αυτοκινήτου, η μέγιστη ροπή αλλά και η λειτουργία του συστήματος κλιματισμού (βλ. σχετικό πίνακα).

Στην κανονική λειτουργία ο οδηγός έχει στη διάθεσή του 82 ίππους, ένα σημαντικό προβάδισμα σε σχέση με τους 69 που αποδίδει το Peugeot 108, αλλά και τους 75 του συμβατικού up! Τη μεγάλη διαφορά, πάντως, κάνει η ροπή των 210 Nm του ηλεκτροκινητήρα, που είναι άμεσα διαθέσιμη από τη φάση της εκκίνησης, όταν η μέγιστη τιμή του ροπάτου (για τα δεδομένα της κατηγορίας του) 3κύλινδρου 1.000άρη του «108» φτάνει τα 95 Nm και αποδίδεται στις 4.300 σ.α.λ.

Το αποτέλεσμα είναι στα φανάρια το e-up! να εκτοξεύεται, καθώς τα 50 χλμ./ώρα έρχονται σε μόλις 3,5 δλ. -ξαφνιάζοντας τους αναβάτες των δικύκλων, που είχαν συνηθίσει να είναι οι μπροστάρηδες των φαναριών-, όταν το «108» με το αυτοματοποιημένο κιβώτιο χρειάζεται 4,4 δλ. Μπορεί στις υψηλότερες ταχύτητες ο ρυθμός της επιτάχυνσης να είναι πιο ήπιος, εντούτοις τα 11,9 δλ. για το «0-100» αποτελούν μια εξαιρετική επίδοση για αυτοκίνητο πόλης (15,9 δλ. για το «108»), και αυτό παρά τα περίπου 250 επιπλέον κιλά, έναντι της συμβατικής έκδοσης του γερμανικού μοντέλου.

Από εκεί και πέρα, στο ηλεκτρικό up! η τελική ταχύτητα περιορίζεται στα 130 χλμ./ώρα (115 χλμ./ώρα στο πρόγραμμα Eco και 90 χλμ./ώρα στο Eco+), όταν το «108» φτάνει τα 160 χλμ./ώρα. Και αν ένα σύγχρονο (συμβατικό) αυτοκίνητο πόλης δε φοβάται να ξεμυτίσει στον αυτοκινητόδρομο, το e-up! μπορεί μεν να κινηθεί αξιοπρεπώς στον αυτοκινητόδρομο, όμως σε τέτοιες διαδρομές τα αποθέματα της μπαταρίας εξαντλούνται πολύ πιο γρήγορα. Ευτυχώς το Maps & More, πέρα από μια σειρά πληροφοριών για την κίνηση του αυτοκινήτου, μπορεί να απεικονίσει στο χάρτη του συστήματος πλοήγησης και την ακτίνα δράσης, με βάση την εκάστοτε φόρτιση.

Με μια μέση χρήση ο οδηγός του e-up! θα μπορέσει να πραγματοποιήσει περί τα 130 χλμ. με γεμάτες μπαταρίες, όταν το ρεζερβουάρ των 35 λίτρων του «108», με τη μέση κατανάλωση των 6,7 λίτρων/100 χλμ. που πέτυχε στα χέρια μας, θα του δώσει μια εμβέλεια που ξεπερνά τα 520 χλμ.

Στους δρόμους της πόλης και τα δύο αυτοκίνητα αποδεικνύονται εύχρηστα, αφού ο οδηγός δε χρειάζεται να πραγματοποιεί αλλαγές ταχυτήτων. Ο αυτοματοποιημένος συμπλέκτης του «108» δεν κουβαλάει τις αμαρτίες παλαιότερων ανάλογων υλοποιήσεων, διαθέτοντας ικανοποιητική απόκριση και ομαλότητα λειτουργίας, όμως ο ηλεκτροκινητήρας αποδεικνύεται ιδανικός στο σταμάτα-ξεκίνα, διαδικασία που δε θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί πιο προοδευτικά και αθόρυβα.

Εντυπωσιακό είναι και το γεγονός ότι το μεγάλο βάρος του e-up! δεν επιδρά αρνητικά στο φρενάρισμα, καθώς η απόσταση ακινητοποίησης από τα 100 χλμ./ώρα είναι κατά 2 μ. μικρότερη από ό,τι στο βενζινοκίνητο αδελφάκι του και περίπου 4 μ. σε σχέση με το «108». Αντίστοιχα ανεπηρέαστες παραμένουν η οδική συμπεριφορά και η άνεση του αυτοκινήτου.

Θεωρητικό

Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το καλύτερο μοντέλο στην γκάμα του up! είναι το ηλεκτρικό, το οποίο θεωρούμε πως είναι το πιο ολοκληρωμένο αυτοκίνητο στις συγκεκριμένες διαστάσεις. Εντούτοις, σε σχέση με ένα κλασικό αυτοκίνητο της κατηγορίας, δεν έχει και πολλές ελπίδες να συγκεντρώσει το ενδιαφέρον των αγοραστών, καθώς η εκτιμώμενη τιμή πώλησης των 28.000 ευρώ το καθιστά απαγορευτικό, με βάση πρακτικά κριτήρια. Ακόμα και αν κάποιος μπορούσε να το φορτίζει δωρεάν από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, θα χρειάζονταν περίπου 150.000 χλμ. για να αποσβέσει το επιπλέον κόστος. Με βάση τη λογική, αυτός που «γράφει» καθημερινά εκατοντάδες χιλιόμετρα, κάνοντας κάποιες παραχωρήσεις στον τομέα των επιδόσεων, θα στραφεί στην έκδοση φυσικού αερίου (eco-up!), που κοστίζει τα μισά και αποτελεί ένα αρκετά φιλικό προς το περιβάλλον αυτοκίνητο.

Όσο για αυτούς που θέλουν να επενδύσουν σε μια εναλλακτική εικόνα, το σαφώς πιο αναγνωρίσιμο αλλά και ισχυρότερο BMW i3 προσφέρει γενναιόδωρα την επιθυμητή διαφορετικότητα, αν και με ένα επιπλέον τίμημα (36.150 ευρώ).

Το e-up! ακροβατεί, λοιπόν, τόσο σε τιμή όσο και σε προδιαγραφές ανάμεσα στο i3 και το Smart ED (24.500 ευρώ). Το πόσοι θα το επιλέξουν στη χώρα μας, ιδίως με τις τρέχουσες συνθήκες, ουδεμία σημασία έχει. Το γεγονός όμως ότι η VW έχει στήσει ένα ξεχωριστό εργοστάσιο με ετήσια παραγωγή 11.000 μπαταριών δείχνει ότι υπάρχει δυναμική σε μια τεχνολογία που φαίνεται πλέον ότι όχι απλώς έχει ωριμάσει, αλλά στην καθημερινότητα αποδεικνύεται πολύ πιο ξεκούραστη και αποδοτική για τον οδηγό. Η βιομηχανία πλέον μάλλον έχει να κάνει περισσότερα βήματα στον τομέα του κόστους, παρά στην εξέλιξη των ηλεκτρικών οχημάτων._ 4Τ

Τα τρία οδηγικά προφίλ του e-up!

Normal Eco Eco+

Ισχύς 82 ίπποι 68 54

Μέγιστη ροπή εκκίνησης 210 Nm 167 133

Τελική ταχύτητα 130 χλμ./ώρα 115 90

Λειτουργία Α/C Κανονική Περιορισμένη Απενεργοποιημένη

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΑΛΜΠΑΝΕΛΛΗΣ