Συγκρίνουμε: VW T-Roc 1.5 TSI 150 PS DSG – Opel Mokka 1.2 130 AT8

Είναι κοινό μυστικό ότι στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου τη μερίδα του λέοντος κατέχει η κατηγορία Β, αφού σχεδόν ένα στα δύο καινούργια αυτοκίνητα ανήκουν σε αυτήν, στην οποία μάλιστα ο καταμερισμός μεταξύ των SUV και των υπολοίπων είναι σχεδόν ίσος. Η τάση όμως δείχνει ξεκάθαρα ότι ολοένα και περισσότεροι αγοραστές στρέφονται προς τα B–SUV, κάτι που αναμένεται να ενισχυθεί τα επόμενα χρόνια, καθώς υπάρχουν κατασκευαστές που έχουν ανακοινώσει ότι αποσύρονται (βλέπε Ford με Fiesta) ή το σκέφτονται (βλέπε VW με Polo). Το αποτέλεσμα είναι ότι τα B–SUV, που πριν από χρόνια δεν ήταν παρά ελαφρώς ψηλωμένες εκδόσεις των χάτσμπακ αδελφών τους με μια πιο περιπετειώδη φορεσιά, σήμερα έχουν ανελιχθεί σε πλήρως αυτόνομα μοντέλα, με τη σχεδίαση να έχει τον πρώτο λόγο.

Opel Mokka και VW T-Roc μπαίνουν σφήνα μεταξύ κατηγοριών

Είναι μάλιστα τέτοιος ο συνωστισμός που παρατηρείται σε αυτό το κομμάτι της αγοράς, που πλέον ορισμένοι κατασκευαστές δε διστάζουν να στριμώξουν επιπλέον μοντέλα μεταξύ Β και C κατηγορίας. Αυτό ισχύει στην προκειμένη περίπτωση, καθώς τόσο η Opel όσο και η VW ακολουθούν αυτήν τη στρατηγική. Ενώ λοιπόν και οι δύο κατασκευαστές διαθέτουν μοντέλα που ανήκουν ξεκάθαρα στην κατηγορία Β (Crossland και T–Cross) και C (Grandland και Tiguan), επιπλέον προσπαθούν να απευθυνθούν σε εκείνους τους αγοραστές που θέλουν κάτι λιγότερο τυποποιημένο.

Στην Opel το όνομα «Mokka» έχει τις ρίζες του σε εκείνη την παλιότερη εποχή της συνεργασίας με τους Αμερικάνους της GM, το οποίο όμως τώρα πια έχει καταφέρει να προσαρμοστεί περίφημα στην εποχή του ομίλου Stellantis. To παράδοξο στην περίπτωση της Opel είναι ότι η κατηγοριοποίηση δεν έχει γίνει με βάση τις διαστάσεις, μιας και το Crossland είναι μεγαλύτερο από το Mokka, αλλά με βάση άλλα χαρακτηριστικά, όπως την τιμή και το ντιζάιν, που τοποθετούν σε περίοπτη θέση το Mokka.

Από τη μεριά της η VW έχει υιοθετήσει μια τακτική ακόμα μεγαλύτερου κατακερματισμού. Μπορεί πίσω στο 2017, όταν και πρωτοπαρουσιάστηκε, το T–Roc να οριοθετούσε το κατώτερο άκρο της γκάμας των SUV μοντέλων της VW, κάτι τέτοιο όμως δεν ισχύει πια, αφού η αρχή γίνεται πια με το T–Cross, ενώ μεταξύ των κατηγοριών B και C η VW στρίμωξε όχι ένα, αλλά δύο κόμπακτ SUV. Με το Taigo απευθύνεται σε εκείνους που θα ήθελαν μια κουπέ crossover εναλλακτική του Polo, ενώ το T–Roc θα μπορούσε να είναι μια SUV εναλλακτική του Golf. Το σίγουρο είναι ότι μέσα σε όλον αυτόν το συνωστισμό κερδισμένος βγαίνει ο υποψήφιος αγοραστής, ο οποίος καλείται να θεσπίσει τα δικά του κριτήρια διαχωρισμού μεταξύ των ανταγωνιστικών προτάσεων.

Το πρώτο κριτήριο, λοιπόν, διαχωρισμού είναι η σχεδίαση, κάτι στο οποίο ποντάρουν τόσο η Opel όσο και η VW, αν και μέσω μιας διαφορετικής προσέγγισης. Η άποψη της Opel περιλαμβάνει σαφώς περισσότερη εξωστρέφεια και trendy χαρακτηριστικά εξατομίκευσης της εμφάνισης. Σε περίοπτη θέση βρίσκεται το Opel Vizor, αυτό το χαρακτηριστικό κλειστό πάνελ στο εμπρός μέρος αυτοκινήτου που ενσωματώνει τη μάσκα, τα φωτιστικά σώματα και το σήμα της εταιρείας, το οποίο τονίζεται από την κεντρική πτύχωση του καπό. Στην επιβλητική εικόνα συνεισφέρουν οι άφθονοι αεραγωγοί, τα μαύρα πλαστικά προστατευτικά στους θόλους και στα μαρσπιέ, καθώς και η διαμόρφωση της οροφής, η οποία μπορεί κατά παραγγελία να διαθέτει άλλο χρωματισμό (αν μάλιστα ο υποψήφιος αγοραστής θέλει περισσότερη εξατομίκευση, τότε μπορεί να επιλέξει τον μαύρο χρωματισμό για το καπό).

Η VW, από την άλλη, ακολουθεί μια ηπιότερη προσέγγιση. Αυτό βέβαια δεν εμπόδισε διόλου την εμπορική επιτυχία του T–Roc, τόσο πανευρωπαϊκά όσο και στην εγχώρια αγορά, αφού, παρά τις κόμπακτ διαστάσεις του, παρέπεμπε σε μοντέλα μεγαλύτερης κατηγορίας. Σε ετούτη την ανανεωμένη γενιά, η σχεδίαση του ρύγχους προσπαθεί να δώσει έναν επιθετικότερο τόνο (ειδικά στην προκειμένη περίπτωση που έχουμε να κάνουμε με τη σπορτίφ έκδοση R–Line), με τις επεμβάσεις στον προφυλακτήρα, στους αεραγωγούς, στη μάσκα και στους LED προβολείς, όπου ειδικά οι τελευταίοι, εάν αναβαθμιστούν με το σύστημα IQ.Light, τότε μια χαρακτηριστική φωτιζόμενη μπάρα διχοτομεί τη μάσκα.

Η εσωτερική αντιπαράθεση

Το δεύτερο κριτήριο κατηγοριοποίησης έχει να κάνει με τις διαστάσεις. Εδώ το T–Roc έχει ένα μικρό προβάδισμα, χάρη στο σχετικά μεγαλύτερο μήκος των 4.251 χλστ. έναντι των 4.151 χλστ. του Mokka, γεγονός που του χαρίζει το κάτι παραπάνω στο θέμα της εκμετάλλευσης των χώρων. Η ουσιαστική διαφορά εντοπίζεται στη χωρητικότητα του πορτ μπαγκάζ, όπου το T–Roc προηγείται ξεκάθαρα με 445 λίτρα έναντι των 350 του Mokka, με τη διαφορά να μεγαλώνει περαιτέρω όταν αναδιπλωθούν τα πίσω καθίσματα (1.290 έναντι 1.105 λίτρων).

Στις λεπτομέρειες που κάνουν τη διαφορά συγκαταλέγεται η δυνατότητα εύκολου ανοίγματος της πέμπτης πόρτας του T–Roc (με ανίχνευση κίνησης του ποδιού), μέσω του έξτρα easy open pack. Σε ό,τι αφορά τις πίσω θέσεις και με κοινό γνώρισμα την ύπαρξη ενός αρκετά ογκώδους κεντρικού τούνελ μετάδοσης και στα δύο αυτοκίνητα, εκείνοι που θα βρεθούν στο πίσω κάθισμα του T–Roc θα νιώσουν καλύτερα, αφού, εκτός από την υψηλότερη έδρα του καθίσματος που τους χαρίζει περισσότερη ορατότητα, έχουν στη διάθεσή τους ξεχωριστούς αεραγωγούς (στοιχείο ιδιαίτερα σημαντικό κατά τους καλοκαιρινούς μήνες), θύρες φόρτισης, αλλά και ένα αναδιπλούμενο υποβραχιόνιο.

Το Opel Mokka θα φιλοξενήσει τέσσερις επιβάτες κανονικού αναστήματος, χωρίς όμως να συγκαταλέγεται στα πλέον ευρύχωρα μοντέλα της κατηγορίας, με βασικό μείον την όχι και τόσο εύκολη πρόσβαση για μεγαλόσωμους επιβάτες στις πίσω θέσεις (κι αυτό εξαιτίας της ιδιαίτερης σχεδίασης του τελειώματος της οροφής) και τον συγκριτικά λιγότερο χώρο για τα πόδια των πίσω.

Από εκεί και πέρα, η ψηφιοποίηση έχει την τιμητική της σε ό,τι έχει να κάνει με την εικόνα που εισπράττει ο οδηγός και στα δύο αυτά κόμπακτ SUV. Στο Mokka πρωταγωνιστής είναι το Pure Panel, μια σχεδόν ενιαία διάταξη που περιλαμβάνει δύο οθόνες με διαγώνιο 7 ιντσών έκαστη (το μεγαλύτερο φορμά με οθόνες των 10 και των 12 ιντσών σε συνδυασμό με σύστημα πλοήγησης Navi Pro εξοπλίζει την κορυφαία έκδοση More), ενώ από την έκδοση Pure και άνω στο πακέτο συμπεριλαμβάνεται πανοραμική κάμερα οπισθοπορείας.

Όλα τα παραπάνω, σε συνδυασμό με την παρουσία φυσικών διακοπτών για τον έλεγχο αρκετών λειτουργιών, όπως και του μονοζωνικού κλιματισμού, τον «ορθογώνιο» σχεδιασμό και τη μινιμαλιστική προσέγγιση της κονσόλας που χωρίζει τους εμπρός επιβάτες, συνθέτουν ένα σύνολο που έλκει το μάτι, ενώ στα «συν» συγκαταλέγεται η απτή ποιότητα των υλικών που συναντά κανείς στο ταμπλό, στα καθίσματα και στο εσωτερικό τμήμα των θυρών.

Το Digital Cockpit Pro, ο ψηφιακός δηλαδή πίνακας οργάνων 10,3 ιντσών του T–Roc, είναι στάνταρντ από την ενδιάμεση έκδοση Style (ακόμα πάντως και η αρχική έκδοση Life διαθέτει το στάνταρντ Digital Cockpit των 8 ιντσών) και συμπληρώνεται από το σύστημα πολυμέσων Ready 2 Discover, με οθόνη αφής 8 ιντσών. Η τελευταία είναι πλέον αυτονομημένη από το ταμπλό και έχει τους αεραγωγούς από κάτω, δίνοντας μια premium εικόνα που υποστηρίζεται και από τα μαλακά στην υφή πλαστικά του ταμπλό.

Το ανανεωμένο σύστημα πολυμέσων διαθέτει αναβαθμισμένο λογισμικό και νέες λειτουργίες, πιο άμεση απόκριση και πλήρη συνδεσιμότητα με App-Connect Wireless για Android Auto και Apple CarPlay, ενώ υπάρχει ενσωματωμένη κάρτα SIM για πρόσβαση στην υπηρεσία WeConnect της εταιρείας. Καλοδεχούμενοι σε κάθε περίπτωση είναι οι λίγοι φυσικοί διακόπτες (σίγουρα πολύ περισσότεροι σε σχέση με το απόλυτα ψηφιοποιημένο Golf) και το ξεχωριστό πάνελ αφής για το χειρισμό του διζωνικού κλιματισμού. Σε ό,τι αφορά τέλος τη θέση οδήγησης, η αλήθεια είναι ότι βολευτήκαμε πιο εύκολα στο T–Roc, κάτι που οφείλεται στα πολύ αποτελεσματικά καθίσματά του, όταν από εκείνα του Mokka θα θέλαμε καλύτερη στήριξη μέσης και ώμων.

Κλασική συνταγή

Όταν πλέον μια μεγάλη μερίδα του ανταγωνισμού των B–SUV διαθέτει κάποια βαθμίδα υβριδισμού στα κινητήρια σύνολα (mild hybrid, full hybrid ή plug–in hybrid), εδώ δεν ισχύει κάτι ανάλογο. Η σχέση του Mokka με τον εξηλεκτρισμό περιορίζεται στο αμιγώς ηλεκτρικό Mokka e, ενώ σε ό,τι αφορά το T–Roc δεν υπάρχει κάποια plug–in υλοποίηση, αλλά ούτε και το eTSI (το 48V μικρό υβριδικό σύστημα που γνωρίσαμε στο αντίστοιχο 150άρι Golf).

Αυτό όμως δε σημαίνει ότι το T–Roc είναι ο φτωχός συγγενής της MQB πλατφόρμας, μιας και το αυτοκίνητο προσφέρεται σε μια πλούσια ποικιλία εκδόσεων. Έτσι, η γκάμα του T–Roc ξεκινάει από τη βενζινοκίνητη έκδοση με τον 1.000άρη TSI, ενώ διατίθεται και σε 2λιτρες αυτόματες εκδόσεις βενζίνης και πετρελαίου με δυνατότητα τετρακίνησης. Το Mokka από την πλευρά του έχει να επιδείξει την έκδοση των 100 ίππων του 1.200άρη βενζινοκινητήρα, καθώς και την έκδοση των 110 ίππων του 1.500άρη πετρελαιοκινητήρα (αμφότερες με χειροκίνητο κιβώτιο).

Ας επικεντρωθούμε τώρα στις συγκεκριμένες εκδόσεις, όπου στο Mokka φιλοξενείται ο γνώριμος 3κύλινδρος 1.200άρης βενζινοκινητήρας προδιαγραφών Euro 6d με τη γαλλική καταγωγή, ο οποίος αποδίδει 130 ίππους στις 5.500 σ.α.λ. και 230 Nm, ήδη από τις 1.750 σ.α.λ. Συνδυάζεται με ένα αυτόματο κιβώτιο με μετατροπέα ροπής, που περιλαμβάνει 8 σχέσεις και paddles αλλαγών πίσω από το τιμόνι. Εξίσου γνώριμα είναι και τα μηχανολογικά στοιχεία του T–Roc, που φυσικά προέρχονται από την πλατφόρμα MQB. Εν προκειμένω, ο 4κύλινδρος TSI 1.5 τα καταφέρνει λίγο καλύτερα στη θεωρία, με 150 ίππους και 250 Nm ροπής, τα οποία περνούν στο δρόμο μέσω ενός DSG κιβωτίου διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων.

Όλα αυτά μεταφράζονται σε ελαφρώς καλύτερες εργοστασιακές επιδόσεις, αφού για την επιτάχυνση από στάση μέχρι τα 100 χλμ. το T–Roc των 1.358 κιλών χρειάζεται 8,3 δλ., όταν το Mokka των 1.295 κιλών χρειάζεται 9,2 δλ., ενώ και στην τελική ταχύτητα το SUV της VW διατηρεί ένα οριακό προβάδισμα, με 207 χλμ./ώρα έναντι 200 χλμ./ώρα του Mokka. Στην καθημερινή χρήση η πρώτη διαφορά προκύπτει στο αυτί, καθώς η χαρακτηριστική χροιά του Mokka προδίδει τον έναν λιγότερο κύλινδρο, χωρίς όμως ποτέ να γίνεται ενοχλητική σε σχέση με την αδιάφορα πολιτισμένη ηχητική υπογραφή του T–Roc.

Ο κινητήρας του τελευταίου προσφέρει εξαιρετική ελαστικότητα, καθώς η μέγιστη τιμή των 250 Nm διατηρείται σταθερή μόλις από τις 1.500 σ.α.λ. έως και τις 3.000 σ.α.λ., με το Mokka πάντως να τα καταφέρνει σχεδόν εξίσου καλά, με τη μέγιστη ροπή των 230 Nm να είναι διαθέσιμη από τις 1.750 σ.α.λ. Τη διαφορά εδώ κάνει το κιβώτιο, καθώς το Mokka κερδίζει μερικούς πόντους χάρη στην πολιτισμένη λειτουργία που εξασφαλίζει ο μετατροπέας ροπής και η κλιμάκωση των 8 σχέσεων, σε σύγκριση με το DSG, το οποίο, αν και έχει γίνει πιο ομαλό σε σχέση με το παρελθόν, εντούτοις δε διαθέτει τη μεταξένια λειτουργία του αντιπάλου του. Το ίδιο ισχύει και όταν το DSG κληθεί να ακολουθήσει έναν σβέλτο ρυθμό, όπου φαίνεται ότι ο οδηγός πρέπει να προσαρμοστεί στην απόκριση των αλλαγών του κιβωτίου (ειδικά στα κατεβάσματα, ακόμα και στη χειροκίνητη λειτουργία), και όχι το αντίθετο.

Υπάρχουν πάντως προγράμματα οδήγησης και στα δύο αυτά αυτοκίνητα (μόνο το T–Roc ωστόσο διαθέτει κάποιο με δυνατότητες παραμετροποίησης από τον οδηγό), τα οποία μπορούν να μεταβάλλουν τα χαρακτηριστικά λειτουργίας της απόκρισης του κινητήρα και των αλλαγών σχέσεων του κιβωτίου.

Δε γνωρίζουμε αν στον TSI το σύστημα απενεργοποίησης των μισών κυλίνδρων σε χαμηλό φορτίο λειτουργίας είναι τόσο επιδραστικό στο θέμα της κατανάλωσης (παλιότερα ο οδηγός ενημερωνόταν μέσω σχετικής ένδειξης για το πότε ενεργοποιούνταν το σύστημα), το T–Roc πάντως έδειξε να τα καταφέρνει λίγο καλύτερα, αφού με έναν ήπιο ρυθμό σε επαρχιακή διαδρομή είδαμε την κατανάλωση να πλησιάζει στα 6 λίτρα/100 χλμ., ενώ κατά μέσο όρο στη διάρκεια της δοκιμής διαμορφώθηκε στα 7,8 λτ./χλμ. Στην ίδια επαρχιακή διαδρομή το Mokka χρειάστηκε αρκετή προσπάθεια για να διατηρηθεί κάτω από τα 7 λτ./100 χλμ., με μέση τιμή τα 8,1 λτ./100 χλμ.

Στο δρόμο το έμπειρο μάτι μπορεί να εντοπίσει κάποιες διαφορές, οι οποίες οφείλονται στο συγκεκριμένο T–Roc. Όταν πριν από μερικούς μήνες δοκιμάζαμε για πρώτη φορά την ανανεωμένη γενιά, καταλήγαμε γράφοντας: «Στο δρόμο το T–Roc εμπνέει εκείνη τη σιγουριά στο πάτημα που χαρακτηρίζει ένα τυπικό VW, με μια ωραία κύλιση, αλλά χωρίς κάτι το ιδιαίτερο. Για το κάτι παραπάνω θα πρέπει να περιμένουμε να πέσει στα χέρια μας κάποια από τις νέες εκδόσεις R–Line, για μια σπορτίφ νότα χαρακτήρα».

Λες λοιπόν και μας άκουσαν εκεί στην Αργυρούπολη, και αυτήν τη φορά μας προέκυψε η έκδοση R–Line, με το συγκεκριμένο αυτοκίνητο να φοράει μάλιστα και το έξτρα Sport Pack, το οποίο περιλαμβάνει: Driving Mode Selector, Progressive Steering και σπορ ανάρτηση. Το αποτέλεσμα όλων αυτών μπορεί να μην κάνει τη μέρα νύχτα, σίγουρα όμως δίνει μια άκρως καλοδεχούμενη σπορτίφ απόχρωση και επιβεβαιώνει με τον πλέον πειστικό τρόπο την αίσθηση ενός Tiguan υπό κλίμακα.

Κατ’ αρχάς, παρά το 55άρι προφίλ των 17άρηδων τροχών και τις σφιχτότερες ρυθμίσεις, η ποιότητα κύλισης διατηρείται σε ένα απόλυτα ικανοποιητικό επίπεδο, ακόμα και όταν καλείται να αντιμετωπίσει τις κακοτεχνίες των ελληνικών δρόμων, κάτι που σημαίνει ότι δεν αποζητήσαμε ποτέ το επίσης έξτρα σύστημα ηλεκτρονικά μεταβαλλόμενης απόσβεσης. Ο ημιάκαμπτος άξονας διατηρείται στο ύψος των περιστάσεων και, μαζί με το γρήγορο τιμόνι και τις απόλυτα κοντρολαρισμένες κλίσεις του αμαξώματος στις στροφές, δημιουργεί μια πολύ ευχάριστη οδική συμπεριφορά, ακόμα και όταν ο οδηγός αποφασίσει να ανεβάσει ρυθμό.

Στο Mokka η ομοιογένεια και η φιλικότητα προς τον χρήστη είναι οι δύο λέξεις-κλειδιά που χαρακτηρίζουν εν τω συνόλω το οδηγικό του προφίλ. Η πιο μαλακή αίσθηση τιμονιού και αναρτήσεων μαζί με το 60άρι προφίλ των 17άρηδων τροχών συνθέτουν μια πιο άνετη κύλιση, κάτι που φαίνεται ακόμα και εκεί που τελειώνει η άσφαλτος και αρχίζει ένας ομαλός χωματόδρομος, όπου το Mokka μπορεί, τηρουμένων των αναλογιών, να εκμεταλλευτεί τη συγκριτικά μεγαλύτερη απόστασή του από το έδαφος.

Το χρώμα του χρήματος

Σε ό,τι αφορά τα οικονομικά, ένα μικρό προβάδισμα φαίνεται να έχει αρχικά το Mokka, το οποίο στη χειροκίνητη έκδοση των 100 ίππων ξεκινάει από τα 24.900 ευρώ, όταν το αντίστοιχο 1.000άρι T–Roc των 110 ίππων ξεκινάει από τα 25.600 ευρώ. Όταν όμως φθάσουμε στις αυτόματες παραλλαγές, τότε το προβάδισμα περνάει στην πλευρά της VW, με το T–Roc να ξεκινάει από τα 28.700 ευρώ (Life), έναντι 29.900 ευρώ του Mokka (Pure). To ίδιο ισχύει και για τις πλουσιότερες εκδόσεις, Ultimate του Mokka και R–Line του T–Roc, που κοστίζουν 31.900 και 31.150 ευρώ, αντίστοιχα.

Καταλήγοντας

Η αλήθεια είναι ότι αρχικά δεν περιμέναμε πως το συμπέρασμα της συγκεκριμένης συγκριτικής δοκιμής θα ήταν τόσο αμφίρροπο. Αφήνουμε στην άκρη την αντικειμενικά σύγχρονη ποιοτική εσωτερική εικόνα και των δύο αυτοκινήτων, αλλά και πιο υποκειμενικά στοιχεία, όπως τη σχεδίαση του εξωστρεφούς Mokka και του κομψού T–Roc, η οποία πιθανότατα θα αποτελέσει το βασικότερο κριτήριο επιλογής για πολλούς αγοραστές.

Αναμφίβολα μπορεί να εντοπίσει κανείς μικρές διαφορές ανάμεσα στα δύο B–SUV, με το T–Roc να υπερτερεί στους χώρους και στις επιδόσεις και το Mokka στην άνεση και στο σύστημα μετάδοσης, αλλά για τα δικά μας «θέλω», εκείνο που τελικά γέρνει την πλάστιγγα υπέρ του T–Roc είναι το (έξτρα) Sport Pack, που χρωματίζει ευχάριστα την όλη οδηγική εμπειρία του κόμπακτ SUV της VW._ 4T

VW T-ROC 1.5 TSI 150 PS DSG

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.498 κ.εκ. >ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 150 ίπποι/5.000 σ.α.λ. >ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 250 Nm/1.500-3.500 σ.α.λ. >ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων >ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Ημιάκαμπτος άξονας >ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ: 4.251x1.819x1.584 χλστ. >ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.590 χλστ. >ΒΑΡΟΣ: 1.358 κιλά >ΑΠΟΣΚΕΥΕΣ: 445-1.290 λτ. >0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 8,3 δλ. >ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 207 χλμ./ώρα >ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 7,8 λτ./100 χλμ. >ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 144 γρ./χλμ. >TIMH: Από 28.700 ευρώ (R–Line 31.150 ευρώ)

OPEL MOKKA 1.2 130 AT8

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.199 κ.εκ. >ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 130 ίπποι/5.500 σ.α.λ. >ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 230 Nm/1.750 σ.α.λ. >ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο 8 σχέσεων >ΚΙΝΗΣΗ: Στους εμπρός τροχούς >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Γόνατα ΜακΦέρσον >ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Ημιάκαμπτος άξονας >ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ: 4.151×1.791×1.534 χλστ. >ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.557 χλστ. >ΒΑΡΟΣ: 1.295 κιλά >ΑΠΟΣΚΕΥΕΣ: 350-1.105 λτ. >0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 9,2 δλ. >ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 200 χλμ./ώρα >ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 8,1 λτ./100 χλμ. >ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 133 γρ./χλμ. >TIMH: Από 29.900 ευρώ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ