Συστήματα προειδοποίησης αλλαγής λωρίδας, διατήρησης λωρίδας, μείωσης απόστασης από το προπορευόμενο όχημα, αισθητήρες στάθμευσης, αναγνώρισης εμποδίων κτλ, κτλ.
Ουφ! Τελειώσαμε; Όχι βέβαια. Τα ηλεκτρονικά συστήματα ενεργητικής ασφάλειας καλά κρατούν, αυξάνονται και πληθαίνουν διαρκώς. Πώς, όμως, αυτή η υπερπληθώρα ηχητικών και οπτικών προειδοποιήσεων να αναγνωριστεί, καταχωρηθεί και αξιολογηθεί σωστά από τον οδηγό;
Όπως όλοι γνωρίζουμε, ο χρόνος αντίδρασης του οδηγού είναι μια ζωτικής σημασίας παράμετρος για την αποφυγή ατυχημάτων. Τα σύγχρονα ηλεκτρονικά συστήματα έχουν σίγουρα προσφέρει τα τελευταία χρόνια πολλά στη βελτίωση της ενεργητικής ασφάλειας των αυτοκινήτων μας, βοηθώντας τον οδηγό να κερδίσει πολύτιμο χρόνο σε κάθε δύσκολη κατάσταση και να αντιδράσει εγκαίρως – μερικά δέκατα του δευτερολέπτου κάνουν τη διαφορά μεταξύ σύγκρουσης και αποφυγής της. Ας πάρουμε, για παράδειγμα, το φρενάρισμα πανικού. Ο χρόνος αντίδρασης του οδηγού εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την ετοιμότητά του. Όταν, για παράδειγμα, βρίσκεται σε εγρήγορση, έχοντας γνώση του γεγονότος πως υπάρχει πολύ σοβαρή πιθανότητα να χρειαστεί να φρενάρει, μπορεί ιδανικά να το επιτύχει σε 0,7 δλ. – ακόμα και σε αυτήν την περίπτωση θα χρειαστεί 0,5 δλ. για να αντιληφθεί τον κίνδυνο και 0,2 δλ. για να σηκώσει το πόδι από το πεντάλ γκαζιού και να πατήσει το φρένο.
Όταν ο οδηγός χωρίς να το περιμένει έρθει αντιμέτωπος με μια κοινή ένδειξη κινδύνου (π.χ. φώτα φρένων του προπορευόμενου αυτοκινήτου), η αντίδρασή του θα είναι πιο αργή, περίπου 1,25 δλ. Ο χρόνος αντίληψης της εν εξελίξει κατάστασης θα ξεπεράσει το 1 δλ., τη στιγμή που η μηχανική αντίδραση του ποδιού θα παραμείνει σταθερή. Στην τρίτη περίπτωση, όπου θα βρεθεί προ εκπλήξεως, αντιμέτωπος με μια ασυνήθιστη κατάσταση -ένας πεζός ή ένα κάθετα διερχόμενο αυτοκίνητο που εμφανίζεται από το πουθενά-, θα χρειαστεί επιπλέον χρόνο επεξεργασίας και επιλογής του τρόπου αντίδρασης. Στην καλύτερη περίπτωση θα απαιτηθεί 1,5 δλ. εφόσον το αντικείμενο θα γίνει αντιληπτό από την περιφερειακή του όραση (θα πλησιάσει από το πλάι) και ίσως μερικά δέκατα λιγότερα αν το εμπόδιο βρεθεί μπροστά, στο οπτικό του πεδίο. Η αύξηση του χρόνου αντίδρασης οφείλεται σε ένα συνδυασμό παραμέτρων, λ.χ. την απόσταση από το εμπόδιο, τη «μετάφραση» των δεδομένων και τη λήψη της ενδεδειγμένης απόφασης: θα είναι καλύτερο το φρενάρισμα ή η αποφυγή του εμποδίου;
Ίσως ο χρόνος διαφοράς μεταξύ της αντίδρασης του οδηγού σε εγρήγορση και εκείνης του αιφνιδιασμένου να μη φαίνεται μεγάλος. 0,8 δλ. είναι, άλλωστε, μόλις δύο φορές το ανοιγοκλείσιμο του ματιού. Με ταχύτητα κίνησης 90 χλμ./ώρα (ήτοι 25 μ./δλ.), όμως, το αυτοκίνητο θα έχει ήδη διανύσει 20 μ. παραπάνω χωρίς να συμβεί απολύτως τίποτε! Όταν ο «υποψιασμένος» οδηγός χρειάζεται στη συγκεκριμένη ταχύτητα ιδανικά 17,5 μ. μόνο και μόνο για να αντιδράσει, καταλαβαίνουμε πως κάθε χιλιοστό του δευτερολέπτου μετράει στην προσπάθεια αποφυγής συγκρούσεων και στη μείωση των οδικών ατυχημάτων.
Γίνεται, λοιπόν, αντιληπτό πως η έρευνα και η εξέλιξη συστημάτων ενεργητικής ασφάλειας δεν αναλώνεται μόνο στην περαιτέρω επέκταση των λειτουργιών τους, αλλά και στον τρόπο που θα καταφέρουν να γίνουν ταχύτερα αντιληπτές από τον οδηγό, μειώνοντας το χρόνο αντίδρασής του. Και, για να συμβεί αυτό, θα πρέπει πρωτίστως να καταφέρουν να παρέχουν μια όσο το δυνατόν λεπτομερέστερη «περιγραφή» της πηγής κινδύνου. Διάφορες έρευνες έχουν αποδείξει πως η χρήση ηχητικών προτύπων αντί συνθετικών ήχων μπορεί να βοηθήσει σημαντικά προς αυτήν την κατεύθυνση. Ο ήχος της κόρνας ενός αυτοκινήτου θα δώσει εντολή για φρενάρισμα στο δεξί πόδι του οδηγού ταχύτερα απ' ό,τι ο κλασικός προειδοποιητικός ήχος του αυτόματου cruise control – κατά 300 έως 600 ms. Που, στο παράδειγμα του κινούμενου με 90 χλμ./ώρα αυτοκινήτου μας, μεταφράζεται σε 7,5 έως και 15 μ. μικρότερης απόστασης ακινητοποίησης! Παράλληλα, έχει αποδειχθεί πως, όταν ο ίδιος ήχος ακουστεί σε surround μορφή από το ηχοσύστημα του αυτοκινήτου, δημιουργεί περισσότερο την αίσθηση του επείγοντος, αφού οι περισσότεροι οδηγοί το συνδέουν με κάτι που διαδραματίζεται εκτός της καμπίνας επιβατών.
Ένα νέο σύστημα που βασίζεται ακριβώς σε αυτές τις διαπιστώσεις είναι το Bike Sence της Jaguar Land Rover. Στην ουσία πρόκειται για ένα σύστημα προειδοποίησης προσέγγισης ποδηλάτων και μοτοσυκλετών, που χρησιμοποιεί όμως έναν τελείως διαφορετικό τρόπο διάδρασης: ο ήχος προειδοποίησης είναι ένα κουδούνι ποδηλάτου ή μια κόρνα μοτοσυκλέτας που ακούγεται από το σημείο όπου βρίσκεται το δίκυκλο, ώστε ο οδηγός να αντιλαμβάνεται αμέσως τη θέση και την κατεύθυνσή του. Αν το σύστημα αναγνωρίσει πως μια μοτοσυκλέτα έρχεται από πίσω με πρόθεση να προσπεράσει το αυτοκίνητο, το κάθισμα θα «σκουντάει» τον οδηγό στον αριστερό ή στο δεξί ώμο, ανάλογα με τη μεριά που κινείται το δίτροχο. Έτσι ο οδηγός θα γυρνάει ενστικτωδώς το κεφάλι προς αυτήν τη μεριά, αναγνωρίζοντας έναν εν δυνάμει κίνδυνο. Παράλληλα, όσο περισσότερο πλησιάζει, μία συστοιχία φώτων LED στα περβάζια παραθύρων, στο ταμπλό και στις κολόνες του παρμπρίζ ανάβουν σε πορτοκαλί και κόκκινο χρώμα. Το άναμμα και το σβήσιμο των LED ακολουθεί την κατεύθυνση του δικύκλου. Επιπλέον, αν κάποιος επιβάτης θελήσει να ανοίξει την πόρτα την ώρα που απ' έξω περνά ένα ποδήλατο, το χερούλι της πόρτας θα ανάψει, θα δονηθεί, ενώ θα ακουστεί και ένας επιπλέον προειδοποιητικός ήχος.
Επ' αυτού σχολιάζει ο επικεφαλής έρευνας και εξέλιξης της Jaguar Land Rover, Δρ Βόλφγκανγκ Έπλε: «Οι άνθρωποι έχουν αναπτύξει μια ενστικτώδη επίγνωση του κινδύνου για χιλιάδες χρόνια. Ορισμένα χρώματα, όπως το κόκκινο και το κίτρινο, προκαλούν άμεση αντίδραση, ενώ όλοι αναγνωρίζουν τον ήχο του κουδουνιού ενός ποδηλάτου. Το Bike Sense μας οδηγεί πέρα από τις τρέχουσες τεχνολογίες των συστημάτων προειδοποίησης, στη βελτιστοποίηση της θέσης του φωτός, του ήχου και της αφής. Αυτό δημιουργεί τις προειδοποιήσεις που επιτρέπουν την ταχύτερη γνωστική αντίδραση, καθώς εμπλέκονται ενστικτώδεις αντιδράσεις του εγκεφάλου»._ Ν. Κ.
