Η ιαπωνική εταιρεία εμπλουτίζει τη γκάμα του πετρελαιοκίνητου Honda Civic με μία έκδοση με αυτόματο κιβώτιο 9 σχέσεων, η οποία θα είναι διαθέσιμη στη χώρα μας από τον προσεχή κιόλας μήνα.
Η Honda, σε μία προσπάθεια να ενισχύσει έτι περεταίρω τις επιδόσεις, αλλά πρωτίστως την οικονομία καυσίμου, της πετρελαιοκίνητης έκδοσης 1.6 i–DTEC του Civic τελευταίας γενιάς, αποφάσισε να συνδυάσει τη συγκεκριμένη μονάδα μ’ ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων με 9 σχέσεις, το οποίο ήδη χρησιμοποιείται από την ιαπωνική εταιρεία στο πολυμορφικό Odyssey στην αντίπερα όχθη του Ατλαντικού.
Σύμφωνα με τη Honda, ο συνδυασμός του 1.600άρη ντίζελ με το εν λόγω κιβώτιο εξασφαλίζει μέση κατανάλωση, σύμφωνα με τη νέα ευρωπαϊκή νόρμα, της τάξης των 4,1 λίτρων για κάθε 100 χλμ., τόσο στην 5θυρη όσο και στην 4θυρη έκδοση του μικρομεσαίου της μοντέλου. Οι δε εκπομπές CO2 ανέρχονται αντίστοιχα στα 109 και 108 gr για κάθε διανυθέν χιλιόμετρο.
Όπως αναφέρει χαρακτηριστικά η ίδια η εταιρεία στις επίσημες ανακοινώσεις της, η κοντή πρώτη σχέση του αυτόματου αυτού κιβωτίου εξασφαλίζει άμεση επιτάχυνση από τη θέση της ακινησίας, τη στιγμή που οι πιο πάνω και σαφώς πιο «αραιές» σε διάταξη σχέσεις του εγγυώνται ότι ο i-DTEC λειτουργεί στο ταξίδι σε πολύ χαμηλούς ρυθμούς περιστροφής.
Ανάλογα με τις στροφές λειτουργίας του κινητήρα και το άνοιγμα της πεταλούδας του γκαζιού, το αυτόματο «9άρι» της Honda μπορεί να «παρακάμπτει» γρανάζια για γρήγορη απόκριση, κατεβάζοντας, για παράδειγμα, από 9η σε 5η ταχύτητα ή από 7η σε 4η, επιπλέον ασφαλώς της δυνατότητάς του να περνά με εξαιρετικά ομαλό τρόπο από 9η σε 7η, από 7η σε 5η κοκ.
Αξίζει να σημειωθεί πως ο 1.6 i-DTEC της Honda αποτελείται από μία ελαφριά, αλουμινένια κυλινδροκεφαλή που συνδέεται σ’ ένα αλουμινένιο, open-deck, χυτό μπλοκ για ελαχιστοποίηση του βάρους του. Η εξωτερική του σχεδίαση έχει βελτιωθεί με πρόσθετα χυτά νεύρα που έχουν προστεθεί στο μπλοκ των κυλίνδρων. αυξάνοντας τη δομική ακαμψία και, κατά συνέπεια, βελτιώνοντας τα παραγόμενα επίπεδα θορύβων και κραδασμών. Λόγω της βελτιωμένης ψύξης του μπλοκ, η κεφαλή απαιτεί λιγότερη ενίσχυση, άρα το πάχος -και κατ’ επέκταση το βάρος- της αλουμινένιας δομής έχει μειωθεί.
Αξίζει να σημειωθεί πως στον προηγούμενο 1.6 i-DTEC, τα έμβολα ήταν αλουμινένια, ενώ τώρα κατασκευάζονται από σφυρήλατο ατσάλι με στόχο τη μείωση των απωλειών ψύξης. Χάρη στην αλλαγή αυτή, η κυλινδροκεφαλή μπορεί πλέον να είναι λεπτότερη και ελαφρύτερη, χωρίς να υπονομεύεται η αντοχή. Ένας πολύ ανθεκτικός ελαφρύς στρόφαλος χρησιμοποιείται -επίσης- για περεταίρω μείωση του βάρους.
Σε ότι αφορά στη μείωση των τριβών, ο κινητήρας των 120 ίππων και 300 Nm χρησιμοποιεί μια ειδική επεξεργασία (super plateau honing την αποκαλούν οι Ιάπωνες), που μειώνει την αντίσταση στα έμβολα και στους κυλίνδρους. Λόγω της χαμηλότερης τριβής, η θερμότητα που παράγεται είναι μικρότερη από το παρελθόν, κάτι που επιδρά ευεργετικά στον τομέα της κατανάλωσης. Από εκεί και πέρα, ο ανανεωμένος 1.6 i-DTEC χρησιμοποιεί έναν υπερσυμπιεστή νέας σχεδίασης με μεταβλητή γεωμετρία φτερωτής, ελαχιστοποιώντας την υστέρηση. Επιπρόσθετα, χρησιμοποιείται ένα ηλεκτρομαγνητικό σύστημα μπεκ που μπορεί να λειτουργεί σε υψηλή πίεση της τάξης των 1.800 bar. Έτσι, όσο υψηλότερη είναι η πίεση τόσο μεγαλύτερη η ταχύτητα ψεκασμού, με το «σπρέι» να αναμιγνύεται καλύτερα με τον αέρα στο θάλαμο καύσης, κάτι που μεταφράζεται σε καθαρότερη και αποδοτικότερη καύση για την επίτευξη χαμηλότερων εκπομπών ρύπων και κατανάλωσης.
Σε όλα τα παραπάνω έρχεται να προστεθεί και το νέο σύστημα NOx Storage Converter (NSC) με μεγαλύτερη πυκνότητα ενεργών κυψελών, που επιτρέπει ταχύτερη μετατροπή και μείωση των ρύπων. Ένα ασημί φίλτρο σωματιδίων με λεπτά τοιχώματα βελτιώνει την απόδοση καύσης των σωματιδίων και επιταχύνει την καύση της αιθάλης κατά την αναγέννηση του φίλτρου, κάτι που αυξάνει την αντοχή των εξαρτημάτων της εξάτμισης λόγω μικρότερης παραγωγής θερμότητας στο φίλτρο σωματιδίων._X.A.
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
