Ο ταλαντούχος πρόεδρος της Renault, Luca de Meo

Να επιστρέψει η μαγεία υπόσχεται ο Luca de Meo, ο νέος Διευθύνων Σύμβουλος της Renault, στη συνέντευξη που παραχώρησε στον Frank Janssen, πρόεδρο του Car Of The Year.

Είστε κάτι περισσότερο από ένα χρόνο στην εταιρεία σε μια ιδιαίτερα δύσκολη περίοδο. Θα μπορούσατε να κάνετε έναν σύντομο απολογισμό; > Το 2020 χάσαμε 8 δισ. ευρώ σε ένα μόνο εξάμηνο, όμως το πρώτο εξάμηνο του 2021 ήταν κερδοφόρο. Κάναμε πολλά πράγματα για την οργάνωση της εταιρείας και τη διαμόρφωση των προϊόντων, και περιορίσαμε σημαντικά τα κόστη μας. Είμαστε στον σωστό δρόμο, με την κατάσταση της πανδημίας όμως να εξακολουθεί να προκαλεί προβλήματα στην παγκόσμια οικονομία και την έλλειψη ημιαγωγών να επηρεάζει σε μεγάλο βαθμό τις πωλήσεις μας. Το 2022 δεν πρόκειται να είναι εύκολο. Οι πωλήσεις, ιδίως στην ευρωπαϊκή αγορά, ανακάμπτουν πιο αργά απ’ ό,τι προσδοκούσαμε. Στις εταιρικές πωλήσεις τα πράγματα είναι λίγο καλύτερα, εντούτοις εμείς κατά κύριο λόγο στοχεύουμε στη λιανική.

Για πόσο θα συνεχιστεί το πρόβλημα της έλλειψης των ημιαγωγών; > Κανείς δε γνωρίζει να πει με ακρίβεια. Όταν οι προμηθευτές ημιαγωγών αντιλήφθηκαν το χάσμα που προέκυψε μεταξύ ζήτησης και των δυνατοτήτων της παραγωγής, έσπευσαν να αυξήσουν τη δυναμικότητα των εργοστασίων τους. Αυτό όμως είναι κάτι που δε γίνεται από τη μία μέρα στην άλλη, και μπορεί να πάρει έξι ή και οκτώ μήνες. Νομίζω ότι κάπου στον ερχόμενο Ιούνιο θα αρχίσουμε να βλέπουμε να ομαλοποιείται η κατάσταση.

Επιπλέον, σε πολλές ασιατικές χώρες, όπου παράγονται οι ημιαγωγοί, ανάλογα με την εξέλιξη της πανδημίας μπορεί τα εργοστάσια να κλείνουν για κάμποσες εβδομάδες, με αποτέλεσμα να επηρεάζεται ολόκληρη η παραγωγική διαδικασία. Όμως αυτό είναι κάτι με το οποίο πρέπει να ζήσουμε. Την ίδια στιγμή, αυτή η κατάσταση μας βάζει σε σκέψεις για τον τρόπο που θα πρέπει να επανασχεδιάσουμε την εφοδιαστική μας αλυσίδα.

Πόσο εύκολη θα είναι η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση; > Τα τελευταία δέκα χρόνια η εταιρεία δεν ήταν ιδιαίτερα επικερδής. Ένας λόγος είχε να κάνει με το μείγμα των αυτοκινήτων που παράγουμε, το οποίο περιλάμβανε πολλά μικρά μοντέλα, σε σχέση με άλλους κατασκευαστές. Αν μάλιστα εξετάσει κανείς την προηγούμενη δεκαετία, θα διαπιστώσει ότι δεν καταφέραμε να εκμεταλλευτούμε το κύμα των C–SUV. Αυτό από μόνο του εξηγεί εν μέρει τη διαφορά στα οικονομικά μας αποτελέσματα, σε σχέση π.χ. με την PSA. O άλλος λόγος είναι ότι είχαμε θέσει ως υψηλή προτεραιότητα να γίνουμε μαζί με τη Nissan και τη Mitsubishi ο μεγαλύτερος κατασκευαστής στον κόσμο. Έτσι, επεκταθήκαμε σε περιοχές όπου δεν καταφέρναμε πάντα να είμαστε επικερδείς.

Με άλλα λόγια, στοχεύαμε σε αναδυόμενες αγορές, όπου προσφέραμε αυτοκίνητα σε ανταγωνιστικές τιμές, προκειμένου να αυξήσουμε τον όγκο των πωλήσεών μας. Σήμερα πλέον αναθεωρούμε την πολιτική μας, στοχεύοντας στα προϊόντα και στις αγορές όπου μπορούμε να είμαστε επικερδείς. Επιστρέφοντας στο αρχικό σας ερώτημα, το επιχειρηματικό μας μοντέλο, που βασίζεται στους κινητήρες εσωτερικής καύσης, δεν ήταν τελικά και τόσο επιτυχημένο. Έχουμε, λοιπόν, εν συγκρίσει με άλλους κατασκευαστές πολύ λιγότερα να χάσουμε από αυτήν τη μετάβαση.

Με δεδομένη την εμπειρία της Renault στα ηλεκτρικά, όπου διαθέτουμε ήδη δύο ευέλικτες και αποδοτικές πλατφόρμες οι οποίες μπορούν να καλύψουν το 80% της ζήτησης, είμαστε σε θέση να αποδείξουμε ότι τα ηλεκτρικά είναι πιο κερδοφόρα από τα θερμικά. Ήδη σήμερα βγάζουμε πιο πολλά χρήματα από ένα Zoe παρά από ένα Clio, το οποίο είναι λογικό, όταν το ένα πρώτο πωλείται έναντι 34.000 ευρώ και το άλλο έναντι 20.000. Πιστεύουμε επίσης ότι στην περίοδο 2025-2026 το κόστος των ηλεκτρικών θα πέσει κάτω από εκείνο των συμβατικών, τα οποία θα ακριβύνουν κι άλλο λόγω των κανονισμών για τις εκπομπές καυσαερίων.

Προχωρήσατε στην κατάργηση κάποιων μοντέλων; > Ναι, όπως κάποια φθηνά μοντέλα τα οποία προορίζονταν για χώρες σαν τη Βραζιλία, την Ινδία, αλλά και ένα μεγάλο ηλεκτρικό SUV βασισμένο στο Nissan Ariya. Συνολικά ακυρώσαμε περί τα επτά πρότζεκτ. Σύντομα θα δείτε τη Renault να μπαίνει δυναμικά στο C–segment, ενώ ιδιαίτερα σημαντική είναι η υβριδική τεχνολογία που έχουμε αναπτύξει. Μπορούμε, βασισμένοι σε ένα υφιστάμενο θερμικό σύνολο, να έχουμε ιπποδυνάμεις από 90 έως 300 ίππους και, με δεδομένη την απουσία ενός περίπλοκου ηλεκτρομηχανικού συστήματος μετάδοσης, η τελική λύση είναι ιδιαίτερα συμφέρουσα. Άρα έχουμε ένα πιο ευέλικτο και ισχυρό υβριδικό σύστημα σε σχέση με ό,τι έχουν να προσφέρουν οι κατασκευαστές από την Ασία, ενώ επιτυγχάνουμε πολύ καλά αποτελέσματα στον τομέα της κατανάλωσης στις πραγματικές συνθήκες οδήγησης.

Η απομάκρυνσή σας από τις φθηνότερες κατηγορίες μήπως σημαίνει ότι η Renault θα μεταμορφωθεί σε έναν πιο εξειδικευμένο premium κατασκευαστή; > Ας μην παρεξηγηθούμε, η Renault είναι ένας δημοφιλής κατασκευαστής, και έτσι θα παραμείνει, ενώ η Dacia θα παραμείνει ο «value for money» κατασκευαστής, με υψηλή όμως ποιότητα κατασκευής, και αυτό είναι κάτι το οποίο έχουμε πετύχει μέσα από σκληρή προσπάθεια δύο δεκαετιών. Το μοντέλο της Dacia θα επεκταθεί, ενώ της Renault θα μετακινηθεί σε έναν διαφορετικό χώρο, για να αποφευχθεί οποιαδήποτε περίπτωση αλληλοκάλυψης. Υπάρχουν αγοραστές που ικανοποιούνται με τις βασικές λειτουργίες ενός αυτοκινήτου, και άλλοι -κυρίως οι νεότεροι- που απαιτούν περισσότερα στον τομέα του σχεδιασμού ή από το λογισμικό ενός αυτοκινήτου, τις δυνατότητες συνδεσιμότητας κτλ.

O Luca de Meo για τη συνεργασία με τη Nissan

Πώς βλέπετε τη συνεργασία σας με τη Nissan; > Είναι σαν ένας παλιός γάμος! Περάσαμε μια κρίση ύστερα από ό,τι συνέβη με τον προηγούμενο CEO (σ.σ.: τον Ghosn), όμως δε συνηθίζω να κοιτάω πίσω. Πρέπει να αναθερμάνουμε αυτήν τη συμβίωση. Αυτό που επρόκειτο να γίνει ήταν να συγχωνευτούν οι δύο εταιρείες. Τώρα συμφωνούμε και οι δύο πλευρές πως δεν υπάρχει λόγος να γίνει κάτι τέτοιο, και μένει να βρεθεί ο τρόπος να συνυπάρχουμε με πίστη και σεβασμό ο ένας προς τον άλλον, διατηρώντας όμως ο καθένας τη ζωή του! Πρέπει ωστόσο, όταν θα καθίσουμε σε ένα τραπέζι για να συζητήσουμε, να έχουμε πράγματα να προτείνουμε και τεχνολογικές λύσεις που να είναι καλύτερες από αυτές που έχουν αναπτύξει οι ίδιοι.

Γιατί, αν κοιτάξουμε στο παρελθόν, με δεδομένο ότι η Nissan είναι πολύ μεγαλύτερη από εμάς και διαθέτει πολύ περισσότερους μηχανικούς, ίσως γίναμε πιο νωθροί, περιμένοντας από τους Ιάπωνες να εξελίξουν τις νέες τεχνολογίες και να μας τις παραχωρήσουν. Όμως αυτό πρόκειται να αλλάξει. Ήδη τους τελευταίους μήνες προχωρήσαμε σε αλλαγές ουσίας, με αποτέλεσμα το 80% των αυτοκινήτων μας να παράγεται πάνω σε κοινές πλατφόρμες – το μεγαλύτερο ποσοστό που έχουμε πετύχει μέχρι στιγμής.

Θα έχουμε ίδιες μπαταρίες στα ηλεκτρικά μας – μερικές φορές θα προέρχονται αυτές από τους ίδιους προμηθευτές, ενώ μελετάμε μια κοινή αρχιτεκτονική για τα ηλεκτρονικά μας. Την ίδια στιγμή βρήκαμε τρόπο η Mitsubishi να παραμείνει στην Ευρώπη κτλ. Τους τελευταίους μήνες, λοιπόν, έγιναν πολλά πράγματα και έμειναν στην άκρη αντιπαραγωγικές συζητήσεις. Εννοείται πως σε κάθε περίπτωση δε θα θυσιαστεί η ανταγωνιστικότητα της Renault προς όφελος αυτής της συνεργασίας.

Πώς θα είναι ένα Renault της νέας εποχής; > Τα νέα μας προϊόντα θα εκπληρώνουν απόλυτα τις απαιτήσεις των δύσκολων αγορών σαν της Γερμανίας σε επίπεδο ποιότητας, τεχνολογίας και επιδόσεων. Μέχρι το 2025 θεωρώ ότι η Renault θα διαθέτει την καλύτερη γκάμα στην ιστορία της. Επειδή είμαι άνθρωπος του προϊόντος, δεν αφήνω να βγει κάτι από την κουζίνα μου που δε θα έτρωγα… Ζούμε σε μια εποχή που η αυτοκινητοβιομηχανία, λόγω των αυστηρών προδιαγραφών για τους ρύπους, άγεται και φέρεται από τεχνικές προδιαγραφές. Πολλές φορές όμως αναρωτιέμαι, είναι άραγε αυτό που ζητάει ο υποψήφιος αγοραστής;

Πιστεύω πως χρέος μας είναι να κάνουμε τα πράγματα εκείνα που χρειάζεται και θα αγαπήσει ο κόσμος, ανεξάρτητα από την πλατφόρμα πάνω στην οποία θα βασιστεί ένα αυτοκίνητο ή την τεχνολογία που θα ενσωματώνει. Η Dacia, στην οποία αναφερθήκαμε προηγουμένως, είναι μια εταιρεία τα προϊόντα της οποίας αγαπάει ο κόσμος, και όσοι απέκτησαν ένα Dacia θεωρούν ότι έχουν κάνει μια πολύ έξυπνη επιλογή.

Αντίστοιχα, σε μικρότερη κλίμακα, ο ιδιοκτήτης μιας Alpine νιώθει επίσης κερδισμένος. Μπορεί μια Alpine να μη διαθέτει την απόλυτη ισχύ, όποιος όμως την οδηγήσει βγαίνει από το αυτοκίνητό του με ένα χαμόγελο.

Με όλες τις τεχνολογικές συζητήσεις που γίνονται, λοιπόν, και την πληθώρα των κανονισμών που μας περιβάλλουν, είναι ξεκάθαρο πως έχουμε χάσει τη μαγεία της αυτοκίνησης. Αυτήν τη μαγεία θέλω να επαναφέρω στη Renault, και αυτή είναι η υπογραφή μου από όπου έχω περάσει μέχρι σήμερα._ 4Τ

Ποιος είναι

Ο Luca de Meo γεννήθηκε το 1967 στο Μιλάνο. Αφού ολοκλήρωσε τις σπουδές του στη Διοίκηση Επιχειρήσεων στο πανεπιστήμιο Bocconi, ξεκίνησε την καριέρα του στην αυτοκινητοβιομηχανία. Η αρχή έγινε σε Renault και Toyota, ενώ στη συνέχεια ανέλαβε επικεφαλής στις Lancia, Fiat, Alfa Romeo και Abarth. Το 2009 ο Luca de Meo μεταπήδησε στο Volkswagen Group ως Διευθυντής Μάρκετινγκ, και στη συνέχεια ως μέλος του ΔΣ της Audi για τον τομέα των πωλήσεων και του μάρκετινγκ. Από το Νοέμβριο του 2015 έως τον Ιανουάριο του 2020 κατείχε τη θέση του προέδρου της Seat και από τον Ιούλιο της ίδιας χρονιάς τελεί Διευθύνων Σύμβουλος της Renault.