Ηλεκτροκινητήρες, υβριδικά, ενεργειακές κυψέλες: όλα τους καλά και «καθαρά», αλλά προορισμένα για το απώτερο μέλλον.
Προς το παρόν, τα εναλλακτικά συστήματα μετάδοσης μοιάζουν περισσότερο με ασκήσεις βελτίωσης του image της αυτοκινητοβιομηχανίας, παρά με πραγματικές λύσεις ενός υπαρκτού προβλήματος.
Με τη ζήτηση των ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων να είναι ξεκάθαρα τεχνητή, όπως άλλωστε παραδέχονται οι ίδιοι οι υπεύθυνοι των αυτοκινητοβιομηχανιών, εξαρτημένη περισσότερο από τα ευνοϊκά μέτρα και τις φορολογικές ελαφρύνσεις που προσφέρει η εκάστοτε κυβέρνηση, αρκεί μία (γερή) διακύμανση της τιμής των ορυκτών καυσίμων για να θέσει εν αμφιβόλω ακόμα και το λόγο ύπαρξής τους. Όσο η χωρητικότητα και η τιμή των μπαταριών θα αφήνουν περιθώρια κριτικής, τόσο οι κινητήρες εσωτερικής καύσης θα συνεχίζουν να έχουν το πάνω χέρι.
Και οι ολοένα αυστηρότερες προδιαγραφές εκπομπής ρύπων; Κανένα πρόβλημα, τουλάχιστον για τους κατασκευαστές που θα διαθέτουν μια ισορροπημένη γκάμα προϊόντων έως το 2020 και το ορόσημο των 95 γρ./χλμ., ακόμα και με τους συμβατικούς κινητήρες εσωτερικής καύσης. «Παρά το γεγονός πως ο βαθμός απόδοσης του βενζινοκινητήρα αυξάνεται διαρκώς, αυτή του ντίζελ είναι σαφώς ανώτερη, και πάντα θα χρειαζόμαστε ένα μεγάλο ποσοστό πετρελαιοκινητήρων στην γκάμα μας. Θα μπορούσαμε, βέβαια, να πετύχουμε το ίδιο αποτέλεσμα με υβριδικά ή κινητήρες φυσικού αερίου, αλλά έως το 2020 ο πιο αποτελεσματικός τρόπος θα είναι ο συνδυασμός των συμβατικών συστημάτων πρόωσης» υποστηρίζει ο διευθύνων σύμβουλος και εκτελεστικός διευθυντής στον τομέα κινητήρων ντίζελ της Opel, Πιερπάολο Αντονιόλι.
Ο λόγος είναι καθαρά οικονομικός: όπως έχει αποδειχθεί στην πράξη, κανένας καταναλωτής δεν επιθυμεί να πληρώσει την υπεραξία ενός εναλλακτικού συστήματος πρόωσης, που συχνά μάλιστα συνεπάγεται και περιορισμούς στη χρήση του (π.χ. μειωμένη αυτονομία). Προς το παρόν, τα εναλλακτικά συστήματα απευθύνονται σε… εναλλακτικούς αγοραστές, τους γνωστούς ως «early adopters», ήτοι τους πρόθυμους να δοκιμάσουν νέες τεχνολογίες – παρά τα μειονεκτήματα που αυτές αρχικά έχουν. Το πέρασμα στη μαζική παραγωγή νέων ιδεών, το σημείο όπου μια τεχνολογία αρχίζει και θεωρείται αρκετά ώριμη ώστε να καταφέρει την καθιέρωσή της, είναι (και) οικονομικό: Στην περίπτωση της μπαταρίας, αυτό οριοθετείται από τους ειδικούς στα 230 δολάρια/kWh, που αναμένεται να επιτευχθεί σε τρία χρόνια από τώρα, με προοπτική μάλιστα ακόμα μεγαλύτερης μείωσης, κάτω από τα 100 δολάρια/kWh.
«Κλειδί της επικράτησης μιας συγκεκριμένης τεχνολογίας» θα είναι, σύμφωνα με τον Αντονιόλι, «η μαζική στροφή των κατασκευών προς αυτήν». Αυτή είναι που θα εξασφαλίσει ικανούς αριθμούς παραγωγής και, κατά συνέπεια, οικονομία κλίμακας. Αβαντάζ της μπαταρίας αποτελεί το γεγονός πως το κόστος της είναι μόνο 10%-20% μεγαλύτερο από αυτό των εξαρτημάτων της, γεγονός που κάνει τους… μελλοντολόγους να προσδοκούν μείωση της τιμής των μπαταριών λιθίου κάτω από τα 100 δολάρια/kWh. Μένει, βέβαια, να λυθεί και το θέμα της χωρητικότητας, που θα επιτρέψει τη λύση του γόρδιου δεσμού, με μεγαλύτερη αυτονομία, άρα και περαιτέρω εξάπλωση του πλήθους εφαρμογών της – ακόμα και στην περίπτωση των αυτοκινήτων πόλης, όπου η συνήθης εμβέλεια των περίπου 120-150 χλμ. προξενεί ακόμη ανασφάλεια στους περισσότερους οδηγούς.
Από την άλλη, ο συνδυασμός συμβατικής και ηλεκτρικής πρόωσης (υβριδικά, plug-in) έχει να αντιμετωπίσει το αυξημένο κόστος ενσωμάτωσης δύο κινητήρων, παραμένοντας μία ειδική υποκατηγορία. Έως τουλάχιστον το 2020, λοιπόν, αναμένεται τη μερίδα του λέοντος να διατηρήσουν οι συμβατικοί κινητήρες εσωτερικής καύσης, ανταγωνιζόμενοι μεταξύ τους: οι ντίζελ με την παραγωγή αυξημένων τιμών ροπής και χαμηλής κατανάλωσης (άρα και ανάλογα χαμηλής εκπομπής CO2), οι βενζινοκινητήρες ως φθηνότερες κατασκευαστικά λύσεις με μεγαλύτερες δυνατότητες απόδοσης ισχύος. Τα παραδοσιακά όρια μεταξύ των δύο αρχίζουν, όμως, και φθίνουν, όπως δείχνουν ολοένα και περισσότερο οι σύγχρονες υλοποιήσεις. Ο υπεύθυνος εξέλιξης του νέου 3κύλινδρου κινητήρα της Opel, Ματίας Αλτ, υποστηρίζει επ' αυτού: «Τα τούρμπο προσφέρουν ροπή, και αυτό είναι που σου αρέσει όταν οδηγείς ένα αυτοκίνητο. Οι υπερτροφοδοτούμενοι βενζινοκινητήρες μοιάζουν πολύ με τους τουρμποντίζελ σε χαρακτήρα, οπότε θα δούμε την επέκταση της συγκεκριμένης διάταξης με παράλληλη μείωση της εκπομπής CO2. Ιδιαίτερα στην περίπτωση των μικρότερων αυτοκινήτων, οι βενζινοκινητήρες έχουν περισσότερο νόημα για τον αγοραστή, λόγω χαμηλότερου κόστους».
Ένα ερώτημα που παραμένει μετέωρο και αναμένεται να αποτελέσει πονοκέφαλο για τους κατασκευαστές στο μέλλον είναι η αντιμετώπιση νέων προκλήσεων στην εκπομπή ρύπων των βενζινοκινητήρων, αφού η καθιέρωση του άμεσου ψεκασμού έχει αυξήσει σημαντικά την εκπομπή σωματιδίων. Ένα διόλου ευκαταφρόνητο θέμα, αν αναλογιστούμε πως το 2020 όλοι οι βενζινοκινητήρες θα διαθέτουν άμεσο ψεκασμό. Φαινόμενα όπως η ελλιπής εξαέρωση του καυσίμου, ζώνες πλούσιες σε καύσιμο και η πρόσπτωση του καυσίμου στο έμβολο και στις επιφάνειες του κυλίνδρου ευθύνονται για την παραγωγή σωματιδίων, που μπορούν να αντιμετωπιστούν εν μέρει κατασκευαστικά (υψηλή πίεση ψεκασμού, καλή προετοιμασία και μείξη καυσίμου), αλλά κυρίως μετά την καύση, με φίλτρα συγκράτησης σωματιδίων, ακριβώς όπως και στους ντίζελ. Ήδη από το 2009 (Euro 5) τέθηκε για πρώτη φορά όριο στην εκπομπή σωματιδίων από τους βενζινοκινητήρες, που αναμένεται να γίνεται ακόμα αυστηρότερο στην πορεία. Θα χρειαστούν, λοιπόν, κάποια στιγμή και οι βενζινοκινητήρες φίλτρο σωματιδίων; «Στη Γερμανία υπήρξαν μεγάλες συζητήσεις για το αν θα πρέπει να εξοπλιστούν με φίλτρο σωματιδίων, αλλά και πίεση να προχωρήσει η αυτοκινητοβιομηχανία σε αυτό», τονίζει ο Ματίας Αλτ, «δεν υπάρχει όμως σαφής απάντηση. Θα εξαρτηθεί περισσότερο από τις προδιαγραφές που θα ισχύσουν στο μέλλον»._ Ν. Κ.
