Το φετινό Ουγγρικό Grand Prix σηματοδοτεί μία δεκαετία από τον πρώτο αγώνα στον οποίον ο υβριδισμός πήρε την πρώτη του νίκη στη Formula 1, ξεκινώντας κι επίσημα μία νέα εποχή στο σπορ.
Το 2009 ήταν μία ιδιαίτερη χρονιά για τη F1. Νέοι κανονισμοί στα αεροδυναμικά, και μία ομάδα που την τελευταία στιγμή δήλωσε συμμετοχή στο πρωτάθλημα και τελικά το κατέκτησε, την ώρα που οι παραδοσιακές δυνάμεις έκαναν στην άκρη για να έρθουν οι νέοι «παίκτες» στο προσκήνιο.
Αυτό που τότε, όμως, είχε ξεφύγει της προσοχής των θεατών (αλλά έμελλε να αλλάξει την ιστορία του αθλήματος) ήταν η εισαγωγή του KERS (Kinetic Energy Recover System) στους τεχνικούς κανονισμούς, μετά από δύο χρόνια δοκιμών και βελτιώσεων.
Η ιδέα της ανάκτησης της χαμένης ενέργειας κατά την πέδηση και της αποθήκευσής της σε μπαταρίες για χρήση συμπληρωματικά του θερμικού κινητήρα ήταν κάτι που η αυτοκίνηση γνώριζε αρκετά χρόνια πριν το KERS. Αυτό που έπρεπε να έρθει να κάνει η F1, ήταν να το τελειοποιήσει.
Οι δοκιμές ξεκίνησαν το 2007, όταν η τότε κατασκευή ζύγιζε 107 κιλά και άγγιζε επίπεδα αποδοτικότητας κοντά στο 39%. Μέσα σε δύο χρόνια, και μετά από εκτεταμένα τεστ (που περιέλαβαν και μία φωτιά τον Ιούλιο του 2008 στο μονοθέσιο της Red Bull που δοκίμαζε το KES), καθώς και αλλαγές στον σχεδιασμό και την κατασκευή του συστήματος, η F1 είχε πλέον το τελικό της προϊόν.
Το KERS που εισήχθη το 2009 και θα έμενε ίδιο μέχρι το 2013, ζύγιζε πλέον 25,3 κιλά, και είχε αποδοτικότητα 70%. Παρόλα αυτά, μόνο τέσσερις ομάδες το χρησιμοποίησαν: η Ferrari, η Renault, η BMW και η McLaren. Αν και δεν έχει γίνει γνωστό γιατί ακριβώς αρνήθηκαν οι υπόλοιπες ομάδες, η οπτική του Ross Brawn, ιδιοκτήτη της Brawn GP τότε, ρίχνει φως πάνω στο θέμα.
Ο Βρετανός απέφυγε να εισάγει στα μονοθέσιά του αυτό το σύστημα (παρά το γεγονός η Mercedes το είχε στα μονοθέσια της McLaren) για λόγους σχεδιασμού και βάρους. Τα όρια στο βάρος των μονοθέσιων τότε ήταν αρκετά πιο χαμηλά από ότι σήμερα, και οι 80 ίπποι που έδινε το KERS δεν θα αντιστάθμιζε τα 25 επιπλέον κιλά του αυτοκίνητου.
Η δικαίωση
Μετά από εννέα αγώνες όπου το KERS φάνηκε να αποδίδει μόνο στις εκκινήσεις (χαρακτηριστικό παράδειγμα οι Ferrari στο Nurburgring εκείνη τη χρονιά, που πέρασαν σαν σταματημένο το υπόλοιπο grid), η επιλογή των τεσσάρων ομάδων που το υιοθέτησαν στα μονοθέσιά τους έμοιαζε λανθασμένη, ή έστω όχι απόλυτα επιτυχής.
Το Ουγγρικό Grand Prix, βέβαια, αποκάλυψε τα πλεονεκτήματα του υβριδισμού στους αγώνες.
Όλη τη χρονιά, ο Hamilton ήταν σκιά του εαυτού, μήνες μετά την κατάκτηση του πρωταθλήματος το 2008. Η McLaren ήταν σε κακή κατάσταση, η MP4-24 δεν ήταν αυτό που περίμεναν ούτε οι άνθρωποι της ομάδας, ούτε οι οδηγοί της, και η ταχύτητα των Brawn GP και Red Bull τους έπιασε εξ απίνης. Μόλις έναν αγώνα πριν την Ουγγαρία, στο Silverstone, ο πρωταθλητής τερμάτισε 16ος, έναν γύρο πίσω.
Το KERS ήταν το μοναδικό «όπλο» που είχε στη διάθεσή του ο Βρετανός, και στην κλειστή πίστα του Hungaroring, το εκμεταλλεύτηκε άψογα. Στον αγώνα, οδήγησε εξαιρετικά και με σταθερό ρυθμό, έφτασε τον Mark Webber, τον οποίο και πέρασε με τη βοήθεια των 80 επιπλέον ίππων από την ανάκτηση της ενέργειας.
Όταν ο Fernando Alonso εγκατέλειψε μερικούς γύρους μετά, ο Hamilton πήρε την πρωτοπορία και δεν την έχασε ποτέ. Αυτή ήταν η 10η νίκη του, αλλά το πιο σημαντικό ήταν πως αποτέλεσε την πρώτη μεγάλη απόδειξη πως ο υβριδισμός είχε ξεκάθαρη θέση στη Formula 1.
Η απόφαση για το 2010 και η επιστροφή στο grid
Παρά την επιτυχία του KERS στο δεύτερο μισό του 2009, που είδε και τον Kimi Raikkonen να κερδίζει τότε στο Spa με την βοήθειά του, οι ομάδες ήταν σκεπτικές απέναντι στην υιοθέτησή του και τη νέα χρονιά.
Για το 2010, η Ομοσπονδία των Ομάδων (FOTA-Formula One Team Association) αποφάσισε να μην χρησιμοποιήσει κανείς το συγκεκριμένο σύστημα, αφού οι κανονισμοί της FIA δεν υποχρέωναν τις ομάδες να το έχουν στα μονοθέσιά τους – περισσότερο τις ενθάρρυνε προς αυτήν την κατεύθυνση. Οι λόγοι ήταν κάπως αμφιλεγόμενοι: στα «χαρτιά», η απόφαση πάρθηκε για λόγους κόστους (το 2010 αναμένονταν να μπουν 3 νέες ομάδες), όμως στην πραγματικότητα, το ζήτημα ήταν καθαρά τεχνικής φύσεως. Μοναδική που διαφώνησε σε αυτό ήταν η BMW-Sauber.
Παρόλα αυτά, το 2011, οι νέοι κανονισμοί έφεραν και μία αύξηση στο κατώτερο βάρος των μονοθέσιων, κάτι που άνοιξε και πάλι τον δρόμο για την προσθήκη του KERS σε -σχεδόν- όλους τους κινητήρες. Οι μικρότερες ομάδες (HRT, Virgin, Team Lotus) δεν είχαν ακόμα την οικονομική δυνατότητα να το εντάξουν στα κινητήρια σύνολά τους.
Σήμερα…
…ο υβριδισμός είναι εγγενές στοιχείο του σπορ. Από το 2014, το μοντέλο του 1.6L, V6 υπετροφοδοτούμενου κινητήρα και της μπαταρίας που αποδίδει ως και 160 ίππους δεν είναι κάτι το προαιρετικό, ούτε προνόμιο. Είναι η πραγματικότητα του αθλήματος, και τα άλματα που έχουν γίνει την τελευταία εξαετία πάνω σε αυτήν την τεχνολογία είναι μνημειώδη.
Οι μονάδες ισχύος ξεπερνούν τους 1000 ίππους σε πλήρη ισχύ, η αξιοπιστία τους έχει βελτιωθεί δραματικά, και οι ταχύτητες των τωρινών μονοθεσίων είναι οι μεγαλύτερες που έχει δει το σπορ ποτέ.
Κι όλα ξεκίνησαν πριν 10 χρόνια, στις 26 Ιουλίου 2009._Δ.Μ.
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
