Η δεύτερη ευκαιρία

Κανένας λόγος πανικού. Τα παραπάνω δε σημαίνουν πως σε λίγα χρόνια θα κυκλοφορούμε με αυτοκίνητα με μανιβέλα και καρμπιρατέρ, αλλά ότι θα δούμε να επανέρχονται στο προσκήνιο εφευρέσεις που είτε δεν εξελίχθηκαν περαιτέρω είτε δεν κατάφεραν να επιβιώσουν του ανταγωνισμού. Κοιτάζοντας πίσω στο χρόνο, θα βρούμε αναρίθμητα τέτοια παραδείγματα. Ο άμεσος ψεκασμός καυσίμου σε βενζινοκινητήρες χρησιμοποιούνταν ήδη στα αεροσκάφη του Β΄ Παγκόσμιου Πολέμου, με μηχανικό -φυσικά- χρονισμό. Μεταπολεμικά έρχονται οι πρώτες προσπάθειες στους δίχρονους κινητήρες των Gutbrod και Goliath, με στόχο τον περιορισμό της κατανάλωσης, αλλά και της αγωνιστικής Mercedes W196, με στόχο την αύξηση της ισχύος. Η πολύπλευρη ικανότητα του άμεσου ψεκασμού είναι ήδη γνωστή. Όμως, είναι η επέκταση των ηλεκτρονικών που θα επιτρέψει, τέσσερις δεκαετίες αργότερα, τη σύγχρονη υλοποίησή του από τη Mitsubishi. Το Jensen FF ήταν το 1966 το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής που εξοπλίστηκε με μηχανικό σύστημα αντιμπλοκαρίσματος των τροχών (ABS), μια τεχνολογία που προέρχεται από την αεροπορική βιομηχανία. Ωστόσο, θα περάσουν άλλα δώδεκα χρόνια μέχρι να πραγματοποιήσει το ντεμπούτο της σε σύγχρονη πλέον μορφή (στη Mercedes S-Class W116), που θα την καταστήσει μία από τις σημαντικότερες καινοτομίες ασφαλείας στην ιστορία του αυτοκινήτου.

Τις περισσότερες φορές η εξέλιξη τεχνικών εξαρτημάτων του αυτοκινήτου πηγαίνει χέρι χέρι με αυτήν των ηλεκτρονικών. Ένα νέο λογισμικό, ένας ταχύτερος επεξεργαστής είναι συχνά ο συνδετικός κρίκος μιας αλυσίδας που αρχικά απουσιάζει για να ολοκληρωθεί μια αξιόλογη εφεύρεση. Άλλες πάλι φορές είναι οι εργαλειομηχανές, ο τρόπος παραγωγής, τα ίδια τα υλικά ή, ασφαλώς, το κόστος, που φρενάρουν την περαιτέρω εξέλιξη μιας καλής ιδέας, καταδικάζοντάς τη σε μαρασμό. Απλώς, ξεπερνιέται από κάποια σύγχρονή της που προσφέρει μεγαλύτερα περιθώρια εξέλιξης, αποκτώντας θετικό πρόσημο στην αξιολόγηση πλεονεκτημάτων και μειονεκτημάτων. Υπάρχουν, όμως, και περιπτώσεις τεχνολογιών που απλώς θεωρούνται ξεπερασμένες, ίσως γιατί αρχικά εφαρμόστηκαν με όχι ιδανικό τρόπο και τελικά απέκτησαν κακό όνομα. Αλήθεια τώρα, σκεφτήκατε ποτέ πόσο παρεξηγημένα μπορεί να είναι τα φύλλα σούστας; Μήπως η χρησιμοποίησή τους αντί των κοινών ελατηρίων σε αυτοκίνητα όπως την Corvette ή το νέο Volvo XC90 θα πρέπει να μας κάνει να αναθεωρήσουμε κάποια στερεότυπα;

Ας πάρουμε, όμως, τα πράγματα από την αρχή. Τα μεταλλικά φύλλα σούστας προϋπήρχαν του αυτοκινήτου, αποτελώντας τον κανόνα από το… Μεσαίωνα μέχρι τουλάχιστον τη δεκαετία του 1980, όταν σταδιακά άρχισαν να εγκαταλείπονται. Το «αμάρτημά» τους ήταν πως ταυτίστηκαν με τον άξονα Hotchkiss, σε διαμήκη τοποθέτηση. Σε αυτήν τη διάταξη το φύλλο σούστας οφείλει να δρα ως ελατήριο, αλλά και να μεταφέρει στρεπτικά φορτία, πράγμα που καταφέρνει μόνο σε περιορισμένο βαθμό, θέτοντας ένα σαφές όριο στην ακρίβεια της ανάρτησης. Παράλληλα, το μεγάλο βάρος τους συνεπάγεται και αυξημένη μη αναρτώμενη μάζα, κάνοντας τα πράγματα ακόμα πιο δύσκολα για την επιβίωσή τους στον 21ο αιώνα.

Ωστόσο, τα φύλλα σούστας μπορούν να τοποθετηθούν και εγκάρσια. Κατά αυτόν τον τρόπο, το βάρος τους δεν προστίθεται στη μη αναρτώμενη μάζα (σε αντίθεση με αυτήν των ελατηρίων). Επίσης, μπορούν να κατασκευαστούν από σύνθετα υλικά (όπως στην περίπτωση της Corvette από το 1981), πράγμα που μειώνει σημαντικά το βάρος τους, αλλά τα καθιστά και πιο ευάλωτα. Επιπλέον, έχουν μικρότερες απαιτήσεις σε χώρο και, κατ' επέκταση, δε μειώνουν τη χωρητικότητα του πορτ μπαγκάζ ή τις διαστάσεις του χώρου του κινητήρα. Ζυγίζουν λιγότερο αν κατασκευαστούν από σύνθετα υλικά (όσο ένα συμβατικό ελατήριο) και, λόγω τοποθέτησης, χαμηλώνουν το κέντρο βάρους του αυτοκινήτου. Διόλου περίεργο που τα φύλλα σούστας αρχίζουν και κερδίζουν σε δημοτικότητα, υιοθετώντας μάλιστα τα πιο σύγχρονα υλικά κατασκευής. Μειονεκτήματά τους παραμένουν το κόστος και η δυνατότητα μαζικής παραγωγής τους από εξωτικά ελαφριά υλικά υψηλής αντοχής.

Το γάντι της πρόκλησης μοιάζει να σήκωσε η Ηenkel, η οποία σε συνεργασία με την Benteler-SGL Automotive Composites -έναν εκ των κορυφαίων προμηθευτών κάρμπον για την αυτοκινητοβιομηχανία- σχεδίασε φύλλα σούστας ενισχυμένα με ανθρακονήματα, που βασίζονται σε ρητίνη πολυουρεθάνης και μπορούν να παραχθούν μαζικά. Λόγω του χαμηλού ιξώδους της, η Loctite MAX 2 γεμίζει γρήγορα το καλούπι, ενώ, εξαιτίας της ταχύτερης σκλήρυνσής της σε σχέση με τις εποξικές ρητίνες, ο χρονικός κύκλος παραγωγής μειώνεται σημαντικά. Στην πίσω ανάρτηση του Volvo XC90 το μονό φύλλο σούστας εξοικονομεί 4,5 κιλά βάρους. Σύμφωνα με τους τεχνικούς της σουηδικής εταιρείας, προσφέρει βελτιωμένη ποιότητα κύλισης και συμπεριφορά NVH (Νoise, Vibration, Harshness – θόρυβος, κραδασμοί, τραχύτητα) και αυξάνει το διαθέσιμο χώρο για αποσκευές. Οι προβλέψεις μιλούν για επέκταση της εν λόγω τεχνολογίας τα επόμενα χρόνια και σε άλλα μοντέλα διάφορων κατασκευαστών, αφού, κατά τον επικεφαλής επιχειρηματικής ανάπτυξης της Benteler-SGL, Φρανκ Φέτσερ, «το παράδειγμα του φύλλου σούστας για τη Volvo Cars αποδεικνύει ότι η μαζική παραγωγή σύνθετων υλικών είναι σήμερα κιόλας πραγματικότητα». Ήρθε μήπως η ώρα για μια δεύτερη ευκαιρία στο φύλλο σούστας;_ Ν. Κ.