Δοκιμάζουμε την Mercedes A200 7G-DCT

Αν κλείναμε τα μάτια σε έναν παππούλη του οποίου οι μοναδικές παραστάσεις από Mercedes είναι αυτές των πατροπαράδοτων ταξί, θα χρειαζόταν πολλή προσοχή μέσα στη νέα A-Class. Το παράγγελμα «τώρα άνοιξέ τα» θα ακολουθούσε ένα έμφραγμα ή, στην καλύτερη περίπτωση, ένα ατελείωτο βλέμμα απορίας. Ακόμα όμως και αν κάναμε το ίδιο με έναν νεότερο που έζησε την επανάσταση του ’97 (τότε δηλαδή που παρουσιάστηκε η πρώτη Α-Class), ίσως να είχαμε πάλι τα ίδια αποτελέσματα. Βλέπετε, η Mercedes έχει μια ικανότητα να επανεφευρίσκει τον εαυτό της. Δεν είναι τυχαίο, άλλωστε, ότι η «πρωτοκλασάτη», η μικρότερη δηλαδή από όλες τις κλάσεις που συναντάμε στην γκάμα της Mercedes, μέσα σε δεκαπέντε χρόνια πέρασε ούτε λίγο ούτε πολύ μέσα από τρεις κατηγορίες. Ξεκίνησε την καριέρα της το 1997 ως ένα μίνι αυτοκίνητο 3,6 μ., διαφορετικό από ό,τι είχε δει μέχρι τότε ο ανταγωνισμός και σίγουρα οι απανταχού οπαδοί της εταιρείας. Το 2004 παρέμεινε ψηλόλιγνη, όντας πια σχεδόν σουπερμίνι, ενώ το 2012 τα πράγματα μπήκαν στη θέση τους και το μικρότερο μοντέλο της Mercedes έγινε ένα κανονικό μικρομεσαίο χάτσμπακ.

Επιστροφή στο σήμερα

Η τέταρτη γενιά της A-Class δε θέλει απλώς να σταθεί απέναντι στο Α3 και στον Άσο της BMW, αλλά και να επαναπροσδιορίσει τον πήχη της κατηγορίας. Άλλωστε, τα δύο premium ανταγωνιστικά μοντέλα βρίσκονται στη δύση της καριέρας τους και οι νέες τους γενιές σίγουρα δε θα αστειεύονται. Για αυτό και η Mercedes πρέπει να δημιουργήσει μια ικανή απόσταση ασφαλείας. Εμφανισιακά ακολούθησε τη συνταγή «εκσυγχρονίζω το εμφανισιακό DNA και βελτιώνω τους χώρους». Το «εμφανισιακό DNA» που καθιερώθηκε από την προηγούμενη γενιά δεν είναι άλλο από το βασικό σχήμα με το μακρύ καπό και τη χαρακτηριστική καμπυλόγραμμη πίσω κολόνα. Τα εμπρός φώτα υιοθετούν τη νέα ταυτότητα της εταιρείας, την οποία καθιέρωσε εσχάτως η κορυφαία AMG GT4. Θα βρουν πολλούς υποστηρικτές, και μάλλον πολύ περισσότερους από εκείνους που θα ασχοληθούν με τα πίσω φώτα. Τουλάχιστον εκείνα δεν είναι πια μονοκόμματα, κάτι που συνέβαλε ώστε να μεγαλώσει το άνοιγμα της πίσω πόρτας, πλαισιώνοντας έτσι το μεγαλύτερο πορτ μπαγκάζ (από 370 έως και 1.210 λτ.). Άλλωστε όλες οι εξωτερικές διαστάσεις αυξήθηκαν, κάτι που βελτίωσε ανάλογα τις χωροταξικές δυνατότητες του αυτοκινήτου, ειδικά στις πίσω θέσεις και την πρόσβαση σε αυτές, ένα στοιχείο για το οποίο είχε κατηγορηθεί πολλάκις η προηγούμενη γενιά.

Επιστροφή στην πραγματικότητα

Αν το εξωτερικό είναι μια εξέλιξη, τότε το εσωτερικό είναι μια επανάσταση, με δεδομένο ότι πρόκειται για ένα μικρομεσαίο χάτσμπακ. Αν μάλιστα δεν είχαμε εγκλιματιστεί τον προηγούμενο καιρό μέσα σε κάποιες Ε-Class, ή δεν είχαμε ταξιδέψει μέχρι την Κροατία για την πρώτη παρουσίαση, τότε και εμείς θα μέναμε να κοιτάμε σαν τον παππούλη της εισαγωγής. Η αισθητική εποχή της SLS ανήκει οριστικά στο παρελθόν, και πλέον η «A» περνάει στην εποχή των S- και Ε-Class. Χαρακτηριστικό γνώρισμα αποτελεί το οριζόντιας λογικής ταμπλό με τα δύο «σκαλοπάτια», στα οποία μοιάζει να ακουμπάει ένα μακρόστενο κρύσταλλο, ενσωματώνοντας στην ουσία δύο tablet (7 ή 10 ιντσών, σε διάφορους συνδυασμούς ανάλογα με τον εξοπλισμό), αντί για κλασικό πίνακα οργάνων με καμπυλόγραμμη καλύπτρα. Η αριστερή οθόνη προβάλλει τα όργανα και η δεξιά ασχολείται με τα υπόλοιπα υποσυστήματα, πολυμέσα και τις λοιπές εφαρμογές συνδεσιμότητας.

Την εικόνα συμπληρώνουν οι χαρακτηριστικοί αεραγωγοί που παραπέμπουν σε τουρμπίνες, η λεπτή συστοιχία διακοπτών για τον κλιματισμό και η παραδοσιακή κονσόλα χωρίς κλασικό λεβιέ (ο οποίος βρίσκεται και πάλι στην κολόνα του τιμονιού). Αν τώρα σε αυτά προσθέσετε την ποιότητα, το εξαιρετικό φινίρισμα και μια πανδαισία φωτισμού (ανάλογα με τον εξοπλισμό, μπορεί να έχει κανείς μέχρι και 64 διαφορετικές αποχρώσεις που δημιουργούν ένα μοναδικό ατμοσφαιρικό φωτισμό σε πολλά μέρη της καμπίνας), τότε καταλαβαίνετε γιατί μιλάμε για επανάσταση. Η νέα Α-Class δεν ανήκει στην κατηγορία «γυρνάω το κλειδί και φεύγω». Μπορείς φυσικά απλώς να μετακινηθείς, αλλά, εάν θες να εκμεταλλευτείς ένα μεγάλο μέρος των δυνατοτήτων απεικόνισης, χειρισμού και διασύνδεσης που προσφέρει, τότε θα χρειαστεί η ανάλογη περίοδος προσαρμογής και διαβάσματος. Το ίδιο ισχύει και για τις επιφάνειες αφής, όχι τόσο της οθόνης, όσο αυτές που υπάρχουν στα κουμπιά του τιμονιού και στο πολυχειριστήριο μεταξύ των καθισμάτων, αντί για το κλασικό περιστροφικό χειριστήριο.

Επιστροφή στις εκπλήξεις

Κάτω από το καπό της Α200 δε βρίσκεται κάποιο 2λιτρο σύνολο, αλλά ένας 1.300άρης κινητήρας, ο οποίος μάλιστα είναι σημαντικός, αφού θα τον δούμε από εδώ και πέρα σε αρκετά μοντέλα της γαλλογερμανικής συνεργασίας. Αποτελεί υπόδειγμα γραμμικότητας και ελαστικότητας, και μπορείς εύκολα να τον παρεξηγήσεις ως υποτονικό, μιας και δεν ξεσπάει πουθενά. Πριν το καταλάβεις καλά καλά, στον ανοιχτό δρόμο ταξιδεύεις με 160 χλμ./ώρα (καταλυτική η συνεισφορά του χαμηλότερου βάρους της νέας γενιάς μαζί με την καλύτερη αεροδυναμική), ενώ στην ευθεία των μετρήσεων, με την πρώτη κιόλας προσπάθεια, σπινάρισε όσο ακριβώς χρειαζόταν τους εμπρός τροχούς για να βελτιώσει την εργοστασιακή επίδοση (7,7 δλ. έναντι 8 δλ.). Όλα καλά και στο θέμα της κατανάλωσης, με τη μέση τιμή να διαμορφώνεται λίγο πάνω από τα 8 λίτρα/100 χλμ., ενώ στον ανοιχτό δρόμο εύκολα μπορεί να μειωθεί κατά 1 λίτρο. Λιγότερο εντυπωσιασμένοι μείναμε από το νέο αυτόματο κιβώτιο (εναλλακτικά προσφέρεται χειροκίνητο 6άρι). Αν και διπλού συμπλέκτη, δεν έχει μεν τη νευρικότητα ενός DSG, και οι αλλαγές σχέσεων γίνονται σβέλτα, αλλά με λίγο γκάζι η λειτουργία του είναι πιο «πατιναριστή». Στις ρεπρίζ μάλιστα πήραμε και ένα δείγμα τεχνητής νοημοσύνης. Ενώ ολοκλήρωσε κανονικά αυτές με 3η και 4η, στις υπόλοιπες ρεπρίζ έκανε kickdown στο μέσον της μέτρησης (και όχι στην αρχή, όπως συμβαίνει σε πιο παλιά αυτόματα κιβώτια), βλέποντας προφανώς ότι ο οδηγός πάει «τέρμα γκάζι» για αρκετό διάστημα, χωρίς όμως να έχει περάσει το σκαλοπάτι στο τέλος της διαδρομής του πεντάλ που ενεργοποιεί τη λειτουργία του kickdown.

Στην καθημερινή χρήση αλλά και στο ταξίδι, το κιβώτιο λειτουργεί ωραία, σε πιο σβέλτους ρυθμούς όμως η μακριά κλιμάκωση δεν το ευνοεί. Μέσα από το Dynamic Select και τα διαθέσιμα προγράμματα οδήγησης (Eco, Comfort, Sport) o οδηγός πάντως μπορεί να μεταβάλλει τα χαρακτηριστικά λειτουργίας, κινητήρα, κιβωτίου και τιμονιού. Το τελευταίο βαραίνει λίγο (θα θέλαμε περισσότερο) στο Sport πρόγραμμα, είναι ακριβές, αλλά συμβαδίζει με τη γενικότερη προτεραιότητα που δίνεται στην ποιότητα κύλισης. Σε ό,τι αφορά την ανάρτηση, στάνταρντ στην Α200 είναι ο πίσω ημιάκαμπτος άξονας, με αυτό που η εταιρεία ονομάζει ως «χαμηλωμένη ανάρτηση άνεσης», κάτι δηλαδή που μεταφράζεται σε μια μείωση της απόστασης από το έδαφος κατά 15 χλστ. και σε ένα συνδυασμό ελατηρίων/αμορτισέρ με λίγο πιο σπορτίφ χαρακτηριστικά. Το αποτέλεσμα είναι ωραία κύλιση, με σχετικά μικρές κλίσεις του αμαξώματος, και ένα αρκετά ικανοποιητικό επίπεδο άνεσης, αν και οι κακοτεχνίες του εγχώριου οδικού δικτύου θα γίνουν σε ορισμένες περιπτώσεις αντιληπτές. Στον επιπλέον εξοπλισμό πάντως συμπεριλαμβάνεται πίσω ανάρτηση τεσσάρων συνδέσμων με ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, κάτι που πιστεύουμε ότι παρουσιάζει μεγάλο ενδιαφέρον και θα θέλαμε να δοκιμάσουμε κάποια στιγμή. Χρειάζεται τέλος κανείς να συνηθίσει και το ηλεκτρονικό σύστημα διατήρησης στη λωρίδα κυκλοφορίας, το οποίο, αν και λαμβάνει υπόψιν του διάφορες παραμέτρους (όπως ταχύτητα και αντιθέτως διερχόμενα οχήματα), μπορεί να είναι απότομα παρεμβατικό κάποιες φορές, ενώ θα πρέπει επίσης να σημειώσουμε ότι το σύστημα αυτόνομης πέδησης είναι στάνταρντ.

Με τον τρόπο της

Καθώς φτάνει η ώρα για την τελική σούμα των εντυπώσεων από τη νέα γενιά της A-Class, το πρόσημο δεν είναι απλώς θετικό, αλλά υπερθετικό. Εμφανισιακά ξεχωρίζει όσο πρέπει, μέσα αποτελεί το μέτρο σύγκρισης φορτωμένη με «τόνους» ποιότητας και τεχνολογίας (έστω και αν αυτό απαιτεί μια προσαρμογή από τη μεριά του χρήστη), έχει την αναμενόμενη ποιότητα κύλισης, ενώ παρουσιάζεται με έναν ομολογουμένως απρόσμενα ευχάριστο κινητήρα. Τα μόνα σημεία όπου δεν μπορούμε να πούμε με βεβαιότητα πως δημιουργεί μια απόσταση ασφαλείας από τους ανταγωνιστές της (που δεν είναι άλλοι από τις επόμενες γενιές των Audi A3 και BMW 1 Series) είναι το αυτόματο κιβώτιο και τα δυναμικά χαρακτηριστικά της σε πιο γρήγορους ρυθμούς, τα οποία αμφότερα είναι αποτελεσματικά, αλλά όχι ξεχωριστά._4Τ

ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ Εντελώς νέος είναι ο κινητήρας που βρίσκεται κάτω από το καπό της νέας A-Class. Εξελιγμένος σε συνεργασία με τη Renault, φέρει τον κωδικό «Μ282», είναι κατασκευασμένος εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο και χαρακτηρίζεται από τις πολύ κόμπακτ διαστάσεις, το χαμηλό βάρος, με υψηλή στατική και δυναμική ακαμψία. Παρά τη μικρότερη χωρητικότητα σε σχέση με τα μοτέρ που αντικαθιστά (1,33 έναντι 1,6 λίτρων), προσφέρει 11% περισσότερη απόδοση, κάτι που ισοδυναμεί με 25% περισσότερη απόδοση ανά λίτρο. Αν και υπάρχουν και μικρότερες εκδόσεις από πλευράς ισχύος αυτού του κινητήρα (η Renault έχει παρουσιάσει εκδοχές με 115 και 140 ίππους), η Mercedes υιοθετεί στην Α200 τη δυνατότερη παραλλαγή των 163 ίππων, ενώ η ροπή των 250 Nm διατηρείται σταθερή σε ένα ευρύ φάσμα στροφών, που ξεκινάει από τις 1.620 σ.α.λ. και φτάνει μέχρι τις 4.000 σ.α.λ. Το χαρακτηριστικό τριγωνικό σχήμα της κυλινδροκεφαλής προσφέρει σημαντικά οφέλη σε ό,τι αφορά το βάρος αλλά και τις διαστάσεις. Σε αυτό το τελευταίο βοηθάει και η μερική ενσωμάτωση στην κεφαλή των πολλαπλών εισαγωγής και εξαγωγής, ενώ η τουρμπίνα πλαισιώνεται από ηλεκτρονικά ελεγχόμενη βαλβίδα ανακούφισης, όπου η χαρτογράφηση της πίεσης βελτιώνει την αποτελεσματικότητα σε συνθήκες λειτουργίας υπό μερικό φορτίο. Σε τέτοιες συνθήκες, μεταξύ 1.250 έως 3.800 σ.α.λ., οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής στο δεύτερο και τον τρίτο κύλινδρο κλείνουν, κάτι που σημαίνει ότι αυτός είναι ο πρώτος 4κύλινδρος κινητήρας της Mercedes (αρχικά σε συνδυασμό με το αυτόματο κιβώτιο) που υιοθετεί σύστημα απενεργοποίησης των κυλίνδρων. Για τον περιορισμό των τριβών τα τοιχώματα των κυλίνδρων φέρουν επίστρωση nanoslide, ενώ για τον ίδιο λόγο στα χιτώνια έχει χρησιμοποιηθεί επίστρωση με γραφίτη. Η Daimler έχει πατεντάρει την κόμπακτ τοποθέτηση αντλίας τροφοδοσίας, που φτάνει έως και τα 250 bar πίεσης, ενώ οι πολλαπλών οπών ψεκαστήρες είναι κεντρικά τοποθετημένοι σε κάθε κύλινδρο. Ο κινητήρας εκτός από τους καταλύτες χρησιμοποιεί και φίλτρο μικροσωματιδίων. Σε ό,τι αφορά τη μετάδοση, η Mercedes, πέρα από το χειροκίνητο κιβώτιο των 6 σχέσεων, έχει εξελίξει το προηγούμενο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη που χρησιμοποιείται στην ισχυρότερη έκδοση των 224 ίππων. Για την Α200 όμως δημιούργησε σε συνεργασία με την Getrag (που είναι και ο προμηθευτής) ένα νέο κιβώτιο 7 σχέσεων υγρών συμπλεκτών. Το στεγνό βάρος του βρίσκεται στα 67 κιλά, με τις ταχύτητες να ενεργοποιούνται ηλεκτρομηχανικά και τους συμπλέκτες να ενεργοποιούνται ηλεκτροϋδραυλικά.

ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ Μέχρι τις στιγμές που γράφονταν αυτές οι γραμμές, ο πρώιμος τιμοκατάλογος της A-Class είχε ως εξής. Η μεγάλη βενζινοκίνητη Α250 (2λιτρη με 224 ίππους) τιμάται στα 44.120 ευρώ και η μικρή πετρελαιοκίνητη A180d (1.5 με 116 ίππους) στα 32.338 ευρώ, αμφότερες με αυτόματο κιβώτιο. Η Α200 ξεκινάει από τα 32.605 ευρώ με χειροκίνητο κιβώτιο, ενώ για την αυτόματη μετάδοση θα πρέπει να προσθέσετε 2.291 ευρώ. Σε ό,τι αφορά την ασφάλεια, στάνταρντ είναι ο αερόσακος γονάτου, το ενεργό εμπρός καπό για προστασία πεζών, καθώς και συστήματα υποβοήθησης, όπως η αυτόνομη πέδηση και η ενεργή διατήρηση λωρίδας κυκλοφορίας. Οι μεγαλύτερες οθόνες (10,25΄΄) για τα όργανα και το σύστημα πολυμέσων είναι έξτρα, ενώ το ίδιο ισχύει και για την πίσω ανάρτηση τεσσάρων συνδέσμων, που μπορεί να συνδυαστεί με ηλεκτρονικό έλεγχο της απόσβεσης.

ΥΠΕΡ Εικόνα εσωτερικού–κινητήρας ΚΑΤΑ λειτουργία κιβωτίου στη γρήγορη οδήγηση

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ