Με Nissan Juke Nismo RS & Audi S1 στο Διακοφτό και στη Φτέρη

Ω ΚΑΙΡΟΙ, ω ήθη! Παλιότερα αρκούσαν ένα ελαφρύ αμάξωμα, ένας ισχυρός κινητήρας με μερικές δεκάδες ίππους και μία σφιχτή ρύθμιση στην ανάρτηση. Με αυτόν το συνδυασμό είχες στη διάθεσή σου μία μηχανή οδηγικής απόλαυσης, και δεν είναι τυχαίο ότι μέχρι και σήμερα κατασκευές τύπου Rallye, VTS και άλλες είναι πρώτες στην αναζήτηση μεταχειρισμένων. Πλέον, οι επιλογές που έχεις στη διάθεσή σου έχουν ξεφύγει από τα όρια της λογικής. Από μικρά αυτοκίνητα πόλης μέχρι και θηριώδη τζιπ, ή ακόμα και σεντάν, διαθέτουν στην γκάμα τους «πυραυλοκίνητες» εκδόσεις, που, αν συναντούσαν κατασκευές του παρελθόντος, τις οποίες μέχρι και σήμερα νοσταλγούμε οι περισσότεροι, θα τις διέσυραν με χαρακτηριστική ευκολία σε κάθε είδους διαδρομή! Βέβαια, το αν προσφέρουν την ίδια οδηγική απόλαυση είναι μια άλλη ιστορία, που δεν είναι της στιγμής… Αφορμή για τον παραπάνω προβληματισμό μάς έδωσε η παρουσία στη χώρα μας του Nissan Juke με τον κωδικό «NISMO RS», ενός crossover ακολουθούμενου από τα διακριτικά ενός τμήματος με όνομα βαρύ σαν ιστορία στους αγώνες σε Παγκόσμιο επίπεδο.

Οι Ιάπωνες τρελάθηκαν, και δεν το κρύβουν. Για να το επαληθεύσουμε, σχεδιάσαμε μια διαδρομή βγαλμένη από τις σελίδες των ελληνικών αγώνων, επιλέγοντας τοποθεσίες και δρόμους όπου αισθάνεσαι το δεξί σου πόδι να σε… τρώει. Σε κάθε περίπτωση, για να διαπιστώσουμε κατά πόσο το «ντοπαρισμένο» ιαπωνικό crossover διαθέτει τα απαραίτητα στοιχεία που θα προκαλέσουν τον Πραγματικό Οδηγό, προσθέσαμε το Audi S1 – επίσης μια κατασκευή που αρχικά είχε διαφορετικούς προσανατολισμούς, αλλά με τις κατάλληλες παρεμβάσεις απέκτησε το σωστό, με τις δικές μας προδιαγραφές, χαρακτήρα…

ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ

ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 2 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΥ

ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ: AUDI S1, NISSAN JUKE NISMO RS

ΟΔΗΓΟΙ: ΣΩΤΗΡΗΣ ΤΣΑΝΤΙΛΗΣ, ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΔΗΣ

ΔΙΑΔΡΟΜΗ: ΑΘΗΝΑ – ΔΙΑΚΟΦΤΟ – ΚΑΛΑΒΡΥΤΑ – ΠΕΤΣΑΚΟΙ – ΦΤΕΡΗ

ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 421

Ευλογημένος τόπος…

Ο συνειδητοποιημένος «petrolhead», ο λάτρης της οδήγησης, είναι ολιγαρκής άνθρωπος. Τι είναι αυτό που ζητάει; Καλή μουσική, μία κατασκευή ικανή να του ξυπνήσει… ζωώδη οδηγικά ένστικτα και, φυσικά, μία διαδρομή στην οποία να μπορεί να εκτονώσει τις ανάγκες του. Όποιος μηχανικός σχεδίασε αυτήν από το Διακοφτό προς τα Καλάβρυτα και από εκεί στους Πετσάκους, στη Φτέρη, μέχρι τον Σελινούντα, πρέπει να ανήκε στη δική μας ολιγομελή αίρεση των «petrolheads». Μοιάζει λες και ο φιδωτός δρόμος που απλώνεται μπροστά σου κατασκευάστηκε εξ ολοκλήρου με γνώμονα την οδήγηση. Για αυτό δεν είναι τυχαίο το γεγονός ότι, όταν οι διαδρομές αυτές αποτελούσαν μέρος του ευρωπαϊκού Ράλλυ ΕΛΠΑ, τη δεκαετία του 2000, οδηγοί με τεράστια εμπειρία και παραστάσεις τις είχαν συμπεριλάβει ανάμεσα στις κορυφαίες που έχουν συναντήσει στην πλούσια καριέρα τους.

Με προορισμό αυτόν τον «ευλογημένο τόπο», λοιπόν, ξεκινήσαμε με τον Σ.Τ. νωρίς το πρωί, και με άγριες διαθέσεις. Βλέπετε, δεν είναι μόνο η διαδρομή που σε προκαλεί, αλλά και οι κατασκευές που έχεις στη διάθεσή σου. Φυσικά, το Audi S1 μόνο άγνωστο δε μας είναι. Ένα χάτσμπακ πόλης, το μικρότερο της γερμανικής εταιρείας, το οποίο μετά τις παρεμβάσεις των τεχνικών της φίρμας απέκτησε τελείως διαφορετικό χαρακτήρα. Δεν κρύψαμε ότι μας άρεσε αυτή η μικρή… βόμβα τσέπης με τους 230 ίππους και την κίνηση στους τέσσερις τροχούς, ικανή να διασύρει ισχυρότερα αυτοκίνητα. Απέναντι στο Nissan Juke NISMO RS μοιάζει με αθλητή της κολύμβησης δίπλα σε έναν… μπόντι μπίλντερ. Το ιαπωνικό crossover με τα χαρακτηριστικά της Nissan Motorsport και τον κωδικό «RS» αποτελεί ουσιαστικά τον αντικαταστάτη της προηγούμενης έκδοσης, πριν από το facelift της τελευταίας εκδοχής.

Όπως και να έχει, το Juke διαφοροποιείται σημαντικά από τα υπόλοιπα μοντέλα της σειράς για… ευνόητους λόγους (όπως βλέπετε από τις φωτογραφίες). Όλο το body kit είναι διαφορετικό, με τους ελαφρώς φουσκωμένους θόλους, τα πλαϊνά μαρσπιέ και -φυσικά- τους διαφοροποιημένους προφυλακτήρες, αλλά και τους τροχούς των 18 ιντσών με το 45άρι προφίλ να προσδίδουν στο αμάξωμα με το κοντό μεταξόνιο μια σαφώς πιο «macho» και «brutal» εικόνα. Κάτι σαν πιτ μπουλ, όπως σχολιάσαμε. Κάποιοι ίσως θεωρήσουν την εικόνα του υπερβολική και ακραία, αλλά, όπως έχουμε ξαναπεί, τα γούστα ποικίλλουν! Καμία σχέση με το S1, το οποίο μόνο κραυγαλέο δε λες, αλλά διακριτικό. Βέβαια, τα αεροδυναμικά βοηθήματα δεν έχουν μόνο διακοσμητικό ρόλο, αλλά και λειτουργικούς λόγους ύπαρξης, προσφέροντας μεγαλύτερη αεροδυναμικά παραγόμενη κάθετη δύναμη.

Σε κάθε περίπτωση, το θέμα της αισθητικής είναι τελείως υποκειμενικό. Αυτό που έχει σημασία σε κατασκευές του είδους είναι οι τεχνολογικές λύσεις και επιλογές που έχουν γίνει. Ξεκινώντας από το Juke, καταρχήν να σημειώσουμε ότι διατίθεται σε δύο εκδόσεις. Μία με κίνηση και στους τέσσερις τροχούς και αποκλειστικά με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, αλλά και ακόμα μία με κίνηση στους εμπρός τροχούς και 6άρι σασμάν, την οποία είχαμε στη διάθεσή μας. Ο κινητήρας ουσιαστικά είναι το ίδιο υπερτροφοδοτούμενο σύνολο των 1.600 κ.εκ. που κινεί το Clio R.S., με την ιπποδύναμη να αγγίζει στην περίπτωσή μας τους 218 ίππους στις 6.000 σ.α.λ., την ώρα που η ροπή φτάνει τα 28,5 χλγμ. και εμφανίζεται από τις 3.600 έως και τις 4.800 σ.α.λ. Η αυξημένη ισχύς προέκυψε έπειτα από αλλαγές που έγιναν στο πιο ελεύθερο σύστημα εξαγωγής, την ηλεκτρονική διαχείριση του εγκεφάλου, την ώρα που νέες είναι και οι μπιέλες του κινητήρα. Η προηγούμενη έκδοση του NISMO είχε, σύμφωνα με τον ευρωπαϊκό Τύπο, σημαντικό πρόβλημα στο να περάσει ομαλά την ισχύ των περίπου 200 ίππων στο δρόμο.

Οι τεχνικοί της NISMO, για να το αντιμετωπίσουν, τοποθέτησαν κατά 10% σκληρότερα αμορτισέρ και ελατήρια, ενώ έγινε και χρήση αντιστρεπτικών μεγαλύτερης διαμέτρου. Σαν να μην έφτανε αυτό, για να εξαλείψουν τα φαινόμενα του έντονου σπιναρίσματος, προσέθεσαν στα συστατικά της συνταγής του στησίματος και μηχανικό μπλοκέ διαφορικό!

Από εκεί και πέρα, οι σχέσεις μετάδοσης του κορυφαίου Juke είναι πιο κοντές, μεγαλύτερα είναι τα εμπρός δισκόφρενα, ενώ πίσω τοποθετήθηκαν αεριζόμενοι δίσκοι! Τέλος, για να αποκτήσει το σύστημα διεύθυνσης ακόμα καλύτερη αίσθηση, χρησιμοποιήθηκαν ενισχυμένοι εγκάρσιοι σύνδεσμοι. Ουσιαστικά, η δουλειά που έγινε ήταν σφαιρική, και όχι σε μεμονωμένα σημεία, γεγονός που αποδεικνύει την ποιότητα της μεταμόρφωσης.

Περνώντας στο Audi S1, οι επιλογές των Γερμανών τεχνικών είναι σημαντικά διαφορετικές. Το καυτό και μικρό στο μάτι χάτσμπακ διαθέτει 2λιτρο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα, ουσιαστικά τον ίδιο που κινεί και το VW Golf GΤΙ. Η απόδοσή του αγγίζει τους 230 ίππους στις 6.000 σ.α.λ., με εντυπωσιακές τιμές ροπής, αφού ο οδηγός έχει διαθέσιμα 37,7 χλγμ.(!), και μάλιστα από τις 1.600 έως τις 3.000 σ.α.λ. Σημαντική δουλειά, όμως, έχει γίνει στο στήσιμο του S1, αρχής γενομένης από τον πίσω άξονα, όπου και γίνεται χρήση πολλαπλών συνδέσμων, σε αντίθεση με τις απλές εκδόσεις, που διαθέτουν ημιάκαμπτο άξονα. Παράλληλα, στον τομέα της ανάρτησης μοιράζεται πολλά μέρη με το κορυφαίο S3, ενώ ενισχυμένο είναι το υποπλαίσιο της ανάρτησης, που συνοδεύεται από πιο σκληρούς συνδέσμους και διαφοροποιημένη γεωμετρία. Αξίζει να σημειώσουμε ότι στο βασικό εξοπλισμό του S1 προσφέρονται τα ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενα αμορτισέρ, τα οποία και ελέγχονται μέσα από το γνωστό σύστημα Audi Drive Select.

Τέλος, για καλύτερη απόκριση του συστήματος διεύθυνσης, έχει τοποθετηθεί και πιο κοντή κρεμαγιέρα. Κερασάκι στην τούρτα; Μα, φυσικά, το σύστημα τετρακίνησης της γερμανικής εταιρείας, το γνωστό μας Haldex, που διαθέτει ηλεκτρονικά ελεγχόμενο πολύδισκο συμπλέκτη ο οποίος, με εξαίρεση ακραίες συνθήκες, μεταφέρει το μεγαλύτερο ποσοστό στους εμπρός τροχούς, έχοντας παράλληλα τη δυνατότητα να μεταφέρει έως και 50% πίσω, όταν αυτό θεωρηθεί απαραίτητο.

Different story…

Καλή η θεωρία, αλλά η πράξη είναι αυτή που κάνει τη διαφορά. Φυσιολογικά, το καινούργιο είναι αυτό που σε εξιτάρει και, χωρίς δεύτερη σκέψη, περάσαμε στο εσωτερικό του Juke. Από την πρώτη στιγμή ξεχωρίζουν τα μπάκετ καθίσματα της Recaro, τα οποία είναι εξαιρετικά όχι μόνο στην όψη, αλλά και στην αίσθηση. Κάθεσαι ιδανικά, και η πλευρική στήριξη είναι αυτή που περιμένεις από ένα αυτοκίνητο του είδους, ενώ συνεισφέρει τα μέγιστα στη βελτίωση της θέσης οδήγησης. Το τιμόνι, με επένδυση αλκαντάρα κατά το ήμισυ, δε ρυθμίζεται μέσα-έξω, με αποτέλεσμα οι ψηλοί να έχουν ένα μικρό θέμα για το πώς θα βολέψουν τα πόδια τους.

Από εκεί και πέρα, οι διαφορές στο εσωτερικό εντοπίζονται στην τοποθέτηση αλκαντάρα στο επάνω μέρος του ταμπλό, αλλά και στην παρουσία φιλέτων τύπου κάρμπον στην κεντρική κονσόλα και γύρω από τον επιλογέα με τη δερμάτινη λαβή και τις κόκκινες ραφές. Από την πρώτη στιγμή που θα δώσεις ζωή στον κινητήρα των 218 ίππων, συνειδητοποιείς, από τον μπάσο ήχο της νέας εξάτμισης, ότι αυτό το Juke είναι διαφορετικό. Σαν να μην έφτανε αυτό, ο τρόπος που ο κινητήρας «μπερδεύεται» στο ρελαντί και οι στροφές που διατηρούνται ψηλά όταν το υπερτροφοδοτούμενο σύνολο είναι κρύο παραπέμπουν σε άλλες ωραίες εποχές.

Κάπως έτσι, μάλιστα, είναι η γενικότερη λειτουργία του. Αν έχετε οδηγήσει Fiat Uno Turbo ή Punto GT, αλλά και Renault 5 GT Turbo, θα καταλάβατε αμέσως τι εννοούμε. Βυθίζεις το πόδι στο πάτωμα και περιμένεις απόκριση αντίστοιχη με αυτή σύγχρονων κατασκευών, που διακρίνονται για τη δύναμη, τη ροπή και την ελαστικότητά τους στις χαμηλές στροφές – αλλά καμία σχέση… Μέχρι τις 3.500 σ.α.λ. δε συμβαίνει απολύτως τίποτα συναρπαστικό. Όταν όμως η βελόνα του στροφομέτρου στο κόκκινο φόντο αγγίξει το συγκεκριμένο μαγικό αριθμό, το Juke μεταμορφώνεται και αλλάζει χαρακτήρα, αποδίδοντας εντυπωσιακά. Και μάλιστα χωρίς να κομπιάζει ή να κρεμάει, αφού αποδίδει το ίδιο γραμμικά μέχρι το όριο περιστροφής του, κοντά στις 6.800 σ.α.λ.! Σε μια διαδρομή όπως αυτή προς το Διακοφτό, στα στενά κομμάτια πρέπει να είσαι συγκεντρωμένος και να προσπαθείς να διατηρήσεις τις στροφές του κινητήρα στο ωφέλιμο εύρος, αφού διαφορετικά κινδυνεύεις να βρεθείς στην έξοδο με τον κινητήρα «κρεμασμένο». Βέβαια, αυτό που βοηθά τον οδηγό είναι ο εξαιρετικός επιλογέας των 6 σχέσεων, ο οποίος διαθέτει και πιο κοντή τελική σχέση μετάδοσης, αλλά αυτό που σε κερδίζει είναι ο τρόπος λειτουργίας του: σαφής, με μικρές διαδρομές και πολύ καλό σε αίσθηση κούμπωμα, κάνει τη διαδικασία της αλλαγής ευχάριστη και σε προτρέπει να δουλεύεις μαζί του… υπερωρίες!

Ανηφορίζοντας προς Καλάβρυτα, στις γρήγορες καμπές εκμεταλλεύεσαι το καλό πλαίσιο του Juke και κινείσαι πολύ γρήγορα και χωρίς να ιδρώσεις. Παρατηρώντας, αν και αρχικά είχαμε έναν προβληματισμό αναφορικά με τις κλίσεις του αμαξώματος λόγω της αυξημένης διαδρομής της ανάρτησης αλλά και του ψηλού κέντρου βάρους, εντέλει το μόνο που χρειάζεται είναι να ξεπεράσεις τον αρχικό σου φόβο. Σίγουρα, δε λείπουν οι κλίσεις, κάτι θεμιτό από τη στιγμή που μιλάμε για crossover, αλλά σε λογικό πλαίσιο. Σαφώς το ρόλο τους παίζουν τα κατά 10% πιο σκληρά αμορτισέρ και ελατήρια σε σχέση με της προηγούμενης έκδοσης, με την ανάρτηση πάντως να μην καταπονεί τους επιβαίνοντες. Φυσικά άνετο, όπως τις απλές εκδόσεις, δεν μπορείς να το χαρακτηρίσεις, αλλά σίγουρα δεν κουράζει. Το τιμόνι, αν και έχει μια μικρή ασάφεια γύρω από την ευθεία, διαθέτει καλή αίσθηση, είναι όσο πρέπει βαρύ, ενώ παρέχει και καλή πληροφόρηση. Όταν όμως αποφασίσεις να πιέσεις λίγο παραπάνω, και ειδικά σε κλειστά κομμάτια, η υποστροφή είναι έντονη, οι εμπρός τροχοί σπινάρουν αρκετά, ενώ μερικές φορές αναρωτιέσαι αν το μπλοκέ διαφορικό λειτουργεί. Μάλιστα, υπό αυτές τις συνθήκες αισθάνεσαι το αυξημένο βάρος του αυτοκινήτου στο εμπρός μέρος (62% στον εμπρός άξονα), γεγονός που παίζει το ρόλο του στην εμφάνιση της έντονης υποστροφής. Τι θα θέλαμε; Το πίσω μέρος να είναι πιο συμμετοχικό, ελαφρώνοντας λίγο, βοηθώντας έτσι στην τοποθέτηση πριν από τη στροφή.

Εξαιρετικά, όμως, αποδείχθηκαν τα φρένα του NISMO RS, τα οποία έχουν πολύ καλή απόδοση, ενώ ακόμα και στην κατηφορική Φτέρη δεν έδειξαν σημάδια κούρασης σχεδόν μέχρι το Σελινούντα, λίγο πριν βγούμε στη Ν.Ε.Ο. Όσον αφορά την κατανάλωση; Οδηγώντας τέρμα γκάζι, η μέση τιμή άγγιξε τα… 18 λίτρα/100 χλμ., ενώ υπό φυσιολογικές συνθήκες πολύ δύσκολα έπεσε κάτω από τα 10 λίτρα. Λεπτομέρειες για αυτοκίνητα του είδους…

Ανοίγοντας την πόρτα του S1, αισθάνεσαι τη διαφορά από τη στιγμή που θα βρεθείς στο κάθισμα με την καλή πλευρική στήριξη. Δεν είναι… Recaro, αλλά κάθεσαι χαμηλά, το τιμόνι και ο επιλογέας είναι στη σωστή θέση και, σε σχέση με το Juke, αισθάνεσαι ότι το «φοράς». Καθώς βρίσκεσαι στη διαδρομή των Πετσάκων, που οδηγεί στη Φτέρη, με την μπαριέρα δεξιά σου και τον γκρεμό να… καραδοκεί, ξαφνιάζεσαι με τα χιλιόμετρα που μαζεύει αυτό το «μικρό» Audi. Καμία σχέση με το Juke. Δεν είναι μόνο οι 12 ίπποι παραπάνω, αλλά ο τρόπος που λειτουργεί το 2λιτρο σύνολο. Χωρίς κομπιάσματα και σχεδόν ηλεκτρικά, η επιτάχυνση θυμίζει αντίστοιχη με αυτήν… πυραύλου εδάφους-αέρος!

Κάτι που μαρτυρούν και οι επιδόσεις, αφού αρκεί μία ματιά στο σχετικό πίνακα, και δη απέναντι στον ανταγωνισμό, για να διαπιστώσετε του λόγου το αληθές. Αντίστοιχη είναι και η απόκριση στο γκάζι και στις ενδιάμεσες επιταχύνσεις με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο, όπου το γερμανικό σύνολο ξεδιπλώνει τις αρετές του και υπερέχει εμφανώς σε σχέση με τον κινητήρα του Juke. Το σύστημα διεύθυνσης είναι σχετικά αδιάφορο σε πληροφόρηση, αλλά αναμφίβολα είναι γρήγορο και άμεσο, ενώ ο επιλογέας δε σε εντυπωσιάζει με το κούμπωμά του, διακρινόμενος… κλασικά από τη γερμανική, «στεγνή» αίσθηση που χαρακτηρίζει τα μοντέλα της μάρκας. Όμως, είναι διαβολεμένα γρήγορος ο τρόπος που μπορείς να κινηθείς με αυτήν την κίτρινη βόμβα…

Μπορεί να μην είναι το ίδιο εύκολο και ισορροπημένο όσο το S3, με το κοντό μεταξόνιο αλλά και το σχετικά μεγάλο βάρος στον εμπρός άξονα να παίζει το ρόλο του, αλλά, αν ακολουθήσεις αγωνιστική φιλοσοφία, εύκολα θα εκθέσεις κατασκευές με μεγαλύτερες ιπποδυνάμεις. Και ποια είναι αυτή; Συνετά στην είσοδο (αφού, αν το παρακάνεις, θα υποστρέψει έντονα) και, σημαδεύοντας την κορυφή, εκμεταλλευόμενος την τετρακίνηση και την ισχύ στην έξοδο, να «εκτιναχθείς» στην ευθεία με στόχο την επόμενη στροφή. Ο μυημένος θα μπορέσει να εκμεταλλευτεί το συμμετοχικό μέρος, το οποίο στο άφημα του γκαζιού ή στην απότομη μεταφορά φορτίου έχει την τάση να ελαφρώσει, βοηθώντας στην τοποθέτηση πριν από τη στροφή. Εκμεταλλευόμενος την τετρακίνηση, ακόμα και σε επιφάνειες με χαμηλό συντελεστή πρόσφυσης, θα γλιστρήσεις γλυκά, παρατηρώντας πλέον την ισχύ να περνά και στους πίσω τροχούς. Όλη αυτή η διαδικασία και το… παιχνίδι χαρίζουν ένα σαφώς σπορ χαρακτήρα στο Audi S1, το οποίο και θα γοητεύσει τον γνώστη… Τι θα προτιμούσαμε; Καλύτερα φρένα, τα οποία, όταν τα πιέσεις για αρκετό διάστημα, θα εμφανίσουν σημάδια κόπωσης, ενώ ευαίσθητο είναι και το ABS, το οποίο κάνει συχνά την εμφάνισή του.

Άλλοι καιροί…

Έχοντας φτάσει πλέον στο Αίγιο και έχοντας απολαύσει τη διαδρομή, κάνουμε ένα μικρό διάλειμμα, ακούγοντας το καυτό μέταλλο να τρίζει στην προσπάθειά του να κρυώσει και να επιστρέψει σε φυσιολογικές θερμοκρασίες. «Πόσο έχει αλλάξει το αυτοκίνητο σήμερα;», αναρωτιόμαστε, και παρατηρούμε το Juke NISMO, αλλά διακριτικά και το S1. Και τα δύο, όταν βγήκαν από τα εργοστάσια των Nissan και Audi, αντίστοιχα, κατασκευάστηκαν για διαφορετικές από τις διαδρομές που επιλέξαμε. Στην περίπτωση του γερμανικού χάτσμπακ, οι παρεμβάσεις των τεχνικών από το Ίνγκολσταντ κατάφεραν να μεταμορφώσουν το Α1 και να του χαρίσουν χαρακτήρα και σπορ φιλοσοφία. Αντίθετα, το Juke θυμίζει περισσότερο μία ειδική κατασκευή με σπορ προδιαγραφές, αλλά δεν είναι ούτε S1 ούτε VW Golf GTΙ. Σε απευθείας συγκριτική δοκιμή, θα τοποθετούσαμε δίπλα του το Mini Paceman Cooper S ALL4 με τον κωδικό «Works». Αισιοδοξούμε να επανέλθουμε, δοκιμάζοντας το αντίστοιχο Nissan με κίνηση 4×4.

Αναμφίβολα το Juke ανήκει σε ένα διαφορετικό είδος, το οποίο συνδυάζει ταχύτητα, στυλ, μοναδικότητα και, έως ένα βαθμό, καθημερινή χρηστικότητα, προδίδοντας και μέχρι πού μπορούν να φτάσουν οι Ιάπωνες τεχνικοί με σκληρή δουλειά, έχοντας ως βάση ένα σύγχρονο crossover με πολύ σύγχρονη σχεδίαση.

Έχοντας διανύσει μια εξαιρετική «μπούκλα» ειδικών διαδρομών, πέρα από την ποιότητα Ιαπώνων και Γερμανών τεχνικών, αυτό που διαπιστώνουμε είναι ότι σήμερα οι παλάμες θα ιδρώσουν, και θα τρομάξεις από τα χιλιόμετρα με τα οποία φτάνεις και περνάς το apex της στροφής, και όχι από τις αντιδράσεις του αμαξώματος και το τι χρειάστηκε εσύ ο ίδιος να κάνεις για να κινηθείς σε αυτούς τους ρυθμούς. Παλιότερα οδηγούσες, ίδρωνες και αισθανόσουν εκστασιασμένος για τον τρόπο που οδήγησες και, ουσιαστικά, «δάμασες» τη μηχανή και εκμεταλλεύτηκες το δρόμο. Αυτή είναι η διαφορά του τότε με το σήμερα και, εντέλει, των επιλογών αναφορικά με αμαξώματα και τεράστιες ιπποδυνάμεις…_ Π. Τ.

«Απέναντι στο Nissan Juke NISMO RS, το Audi S1 μοιάζει με αθλητή της κολύμβησης δίπλα σε έναν… μπόντι μπίλντερ.»

NISSAN JUKE NISMO RS

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

KINHTHΡΑΣ 4κύλινδρος

ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.618 κ.εκ.

ΙΣΧΥΣ 218 ίπποι/6.000 σ.α.λ.

ΡΟΠΗ 28,5 χλγμ./3.600-4.800 σ.α.λ.

ΚΙΒΩΤΙΟ Χειροκίνητο 6 σχέσεων

ΜΕΤΑΔΟΣΗ Κίνηση στους εμπρός τροχούς

ΑΝΑΡΤΗΣΗ Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική (εμπρός), ημιάκαμπτος άξονας, αντιστρεπτική (πίσω)

ΜΗΚxΠΛ.xΥΨ. 4.165×1.770×1.565 χλστ.

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.530 χλστ.

ΒΑΡΟΣ 1.300 κιλά

ΤΙΜΗ: 31.550 ευρώ

ΤΙΜΗ ΜΕ ΑΠΟΣΥΡΣΗ (ΚΑΙ ΠΡΟΣΦΟΡΑ) 25.950 ευρώ

AUDI S1

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

KINHTHΡΑΣ 4κύλινδρος

ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.984 κ.εκ.

ΙΣΧΥΣ 231 ίπποι/6.000 σ.α.λ.

ΡΟΠΗ 37,7 χλγμ./1.600-3.000 σ.α.λ.

ΚΙΒΩΤΙΟ Χειροκίνητο 6 σχέσεων

ΜΕΤΑΔΟΣΗ Κίνηση και στους τέσσερις τροχούς

ΑΝΑΡΤΗΣΗ Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική (εμπρός), τεσσάρων συνδέσμων, αντιστρεπτική (πίσω)

ΜΗΚxΠΛ.xΥΨ. 3.975x 1.746×1.423 χλστ.

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.469 χλστ.

ΒΑΡΟΣ 1.340 κιλά

ΤΙΜΗ: 36.750 ευρώ

ΤΙΜΗ ΜΕ ΑΠΟΣΥΡΣΗ 33.950 ευρώ

Με τα όργανα μετρήσεων

0-100 χλμ./ώρα (δλ.)

Audi S1: 6,1

VW Golf GTΙ Perfomance: 6,3

Mini Paceman JCW: 7,0

Nissan Juke NISMO RS: 7,3

0-400 μ.

Audi S1: 14,2 δλ. / 158 χλμ./ώρα

VW Golf GTΙ Perfomance: 14,4 δλ. / 159 χλμ./ώρα

Mini Paceman JCW: 15,0 δλ. / 151 χλμ./ώρα

Nissan Juke NISMO RS: 15,2 / 150 χλμ./ώρα

0-1.000 μ.

Audi S1: 26,1 δλ. / 202 χλμ./ώρα

VW Golf GTΙ Perfomance: 26,1 δλ. / 202 χλμ./ώρα

Mini Paceman JCW: 27,4 δλ. / 188 χλμ./ώρα

Nissan Juke NISMO RS: 27,8 δλ. / 188 χλμ./ώρα

Ρεπρίζ με 3η, 50-80 χλμ./ώρα (δλ.)

Audi S1: 2,3

VW Golf GTΙ Perfomance: 2,5

Mini Paceman JCW: 3,2

Nissan Juke NISMO RS: 3,2

Ρεπρίζ με 4η, 80-110 χλμ./ώρα (δλ.)

Audi S1: 3,2

VW Golf GTΙ Perfomance: 3,8

Nissan Juke NISMO RS: 4,2

Mini Paceman JCW: 5,4

Ρεπρίζ με 5η, 120-140 χλμ./ώρα (δλ.)

Audi S1: 3,1

Nissan Juke NISMO RS: 3,8

VW Golf GTΙ Perfomance: 4,1

Mini Paceman JCW: 6,3

Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα)

Audi S1: 250

VW Golf GTΙ Perfomance: 248

Mini Paceman JCW: 226

Nissan Juke NISMO RS: 220

Φρενάρισμα 120-0 χλμ./ώρα (μ.)

Audi S1: 55,4

Nissan Juke NISMO RS: 56,0

VW Golf GTΙ Perfomance: 56,0

Mini Paceman JCW: 58,4

Κατανάλωση (λίτρα/χλμ.)

Nissan Juke NISMO RS: 10,6

Audi S1: 10,7

VW Golf GTΙ Perfomance: 10,8

Mini Paceman JCW: 11,9

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ, ΓΙΑΝΝΗΣ ΑΛΜΠΑΝΕΛΛΗΣ