02 Απρ 2018

Jaguar E-Pace: Την δοκιμάζουμε

Το κατ ευφημισμόν γατάκι της Jaguar μπορεί να είναι μικροκαμωμένο, αλλά μέχρις εκεί, μιας και η νεοφερμένη E-Pace δεν είναι διαθετειμένη να σηκώσει ούτε μύγα στο νυχάκι της...

Jaguar E-Pace

Το έργο είναι γνωστό, αλλά δύσκολα υλοποιήσιμο, και φέρει τον τίτλο «από την επιβίωση στην επιτυχία». Βλέπετε, πολλές εταιρείες προσπάθησαν να εξυγιανθούν, να επιβιώσουν και να αναπτυχθούν, αλλά λίγες το κατάφεραν. Μπορεί σε ό,τι αφορά την Jaguar οι XJ των ‘70s και των ‘80s να μεσουράνησαν, στις αρχές της νέας χιλιετηρίδας όμως ήταν φανερό πια πως η εταιρεία δε θα μπορούσε να βασίσει την επιβίωσή της σε «κτίσματα» αυτού του αγγλικανικού ρυθμού. Το πείραμα της Χ-Type κάτω από την ομπρέλα της Ford δεν απέδωσε τα αναμενόμενα, και η αύτανδρη βύθιση της «νηοπομπής» JLR (Jaguar, Land Rover και Ranger Rover) θα ήταν αναπόφευκτη χωρίς την εξ Ανατολών χείρα βοηθείας. Με νέo υπόβαθρο, πλέον, η XJ εισήλθε στη σύγχρονη εποχή ακολουθούμενη από τις XE και XF, οι οποίες έστρωσαν το δρόμο για τη σπορ F-Type, ενώ το 2015 η πρώτη SUV Jaguar μπορεί να ήταν μια μαχαιριά στα «πιστεύω» των παραδοσιακών, ήταν όμως και μια απόλυτα λογική κίνηση, δεδομένης της δημοτικότητας των SUV (περίτρανη απόδειξη η περίπτωση Porsche και Cayenne) αλλά και της έτοιμης προίκας που μεταγγίστηκε από τη Land Rover. To αποτέλεσμα είναι ότι σήμερα η F-Pace πουλάει από μόνη της όσο πουλούσε κάποτε ολόκληρη η Jaguar, όταν πάλευε για την επιβίωσή της. Για να μπουν όμως ακόμα πιο γερά (οικονομικά) θεμέλια, θα χρειαζόταν να προστεθεί ένα μικρότερου μεγέθους SUV, που, εκτός από την αύξηση των πωλήσεων, θα έφερνε και νέους (τόσο ως ιδιότητα όσο και ηλικιακά) πελάτες στην Jaguar.

Κόμπακτ στο μάτι, αλλά όχι στη ζυγαριά

Για να δημιουργηθεί λοιπόν κάτι που δε θα ξεπερνά τα 4,4 μ. σε μήκος (προκειμένου να υπάρχει έτσι μια σημαντική διαφορά σε σχέση με τα 4,7 μ. της F-Pace), ο τρόπος είναι ένας. Η τοποθέτηση του κινητήρα εγκάρσια (αυτό έχει να γίνει από την εποχή της X-Type), κάτι που, εκτός από τον ενδοοικογενειακό ανταγωνισμό (Discovery Sport και Evoque), φέρνει την E-Pace στη γειτονιά των Audi Q3, BMW X1 και X2 (αναλυτικές εντυπώσεις από τη Γνωριμία στο εξωτερικό θα μπορείτε να διαβάσετε στο 4troxoi.gr ή στο επόμενο τεύχος), Mercedes GLA και Volvo XC40. Προκειμένου να μην εκτοξευθεί περαιτέρω το κόστος, δε χρησιμοποιήθηκε το πλαίσιο με τα αλουμινένια τμήματα άλλων μοντέλων της Jaguar. Ακόμα πάντως και με την υιοθέτηση αλουμινίου στο καπό, στα φτερά και στην οροφή, το εργοστασιακών προδιαγραφών βάρος δεν πέφτει κάτω από τα 1.775 κιλά (για το δικίνητο χειροκίνητο ντίζελ μοντέλο των 150 ίππων). Αυτό σημαίνει ότι στην προκειμένη περίπτωση μία D180 E-Pace με τετρακίνηση και αυτόματο κιβώτιο ζυγίζει 1.843 κιλά, όταν σε μία αντίστοιχη F-Pace η βελόνα της ζυγαριάς σταματάει στα 1.775 κιλά, παρά το μεγαλύτερο όγκο της, ενώ και η πλειονότητα των premium ανταγωνιστών με αντίστοιχες προδιαγραφές βρίσκεται σε ανάλογα υψηλό επίπεδο (Q3 1.700 κιλά, X1 1.625 κιλά, XC40 1.733 κιλά), με την GLA των 1.595 κιλών να αποτελεί την εξαίρεση.

Σε αντίθεση όμως με τα φωτομοντέλα πασαρέλας, όπου κιλά και εμφάνιση έχουν μια σχέση αντιστρόφως ανάλογη, εδώ δεν υπάρχει καμία απολύτως επίπτωση του βάρους στην εικόνα της E-Pace. Βλέπετε, η παρέα των σχεδιαστών της εταιρείας, υπό τις οδηγίες του Ίαν Κάλουμ, έκανε το θαύμα της. Αν από μακριά κλείσεις το ένα μάτι και καλύψεις νοητά με τον αντίχειρά σου τις πίσω χειρολαβές (αλήθεια, δεν είχαν περισσέψει τίποτε αναδυόμενες θυρολαβές από Velar;), μπορείς να φανταστείς ότι αντικρίζεις μια ψηλωμένη F-Type, κάτι που δεν είναι παράλογο με αυτό το κομψό προφίλ παραθύρων, σκεπής και ουράς, ενώ οι θόλοι μοιάζουν ασφυκτικά γεμάτοι με αυτές τις 20άρες ζάντες (έξτρα προσφέρονται και 21 ιντσών). Στα χρώματα πάντως υπάρχει μια ελληνική, κυκλαδίτικη για την ακρίβεια αύρα, αφού μπορείτε να διαλέξετε ανάμεσα στο συγκεκριμένο φανταχτερό κόκκινο της καλντέρας (αποκλειστικό στην έκδοση First Edition) ή, αν είστε του κλασικού, τότε θα στραφείτε στο μαύρο της Σαντορίνης.

Σε κερδίζει

Στο εσωτερικό οι παραπομπές στην F-Type είναι ακόμα εντονότερες, λόγω της χαρακτηριστικής οδηγοκεντρικής διαρρύθμισης του ταμπλό. Τα περισσότερα υλικά είναι εξαιρετικής ποιότητας, και μόνο επιμέρους λεπτομέρειες δεν επιτρέπουν στην E-Pace να φθάσει σε γερμανικό επίπεδο. Το ντιζάιν είναι χαρακτηριστικό για τα δεδομένα του ομίλου, θα θέλαμε πάντως κάτι άλλο για επιλογέα από αυτό το όρθιο joystick, που παραπέμπει σε vintage παιχνιδομηχανή, ενώ το Touch Pro σύστημα πολυμέσων, παρά την εντυπωσιακής ευκρίνειας οθόνη, συνεχίζει να αξιοποιεί την αφή ως μοναδική μέθοδο χειρισμού. Σκαρφαλώνεις λοιπόν στη δεσποτικά ψηλή θέση οδήγησης και αμέσως βολεύεσαι στο ηλεκτρικά πολυρυθμιζόμενο κάθισμα, φέρνοντας το τιμόνι εκεί ακριβώς που θέλεις.

Με ανακούφιση διαπιστώνεις πως ό,τι και αν κουβαλάς, κάπου θα βρεις να το βολέψεις. Οι θήκες είναι μεγάλες και οι θύρες USB πολλές, μιας και καθένας από τους πέντε επιβαίνοντες μπορεί να έχει τη δική του. Στα γκάτζετ του πακέτου θα σημειώσουμε τον έξτρα ψηφιακό πίνακα οργάνων, το HUD σύστημα που προβάλλει βασικές πληροφορίες στο παρμπρίζ, αλλά και το activity key (ένα ανθεκτικότατο ελαστικό μπρασελέ που εκτελεί χρέη κλειδιού αν ασχολείστε με outdoor δραστηριότητες). Φυσικά, δεν έχει γίνει καμία παραχώρηση σε θέματα ασφάλειας, σε ό,τι αφορά τόσο την παθητική και τα δομικά στοιχεία (πλαισιωμένα από έξι αερόσακους στην καμπίνα αλλά και έναν επιπλέον στο καπό για την προστασία πεζών) όσο και την ενεργητική, μέσω πληθώρας ηλεκτρονικών συστημάτων (αυτόνομο φρενάρισμα με αναγνώριση πεζών, επιτήρηση τυφλών σημείων και λωρίδας κυκλοφορίας με ενεργή υποβοήθηση τιμονιού, forward traffic monitor και προσαρμοζόμενοι προβολείς τεχνολογίας LED matrix).

Παρά τις κόμπακτ διαστάσεις της καμπίνας, οι επιβάτες δε θα νιώσουν στριμωγμένοι, με την E-Pace να κατατάσσεται μεταξύ της πιο στριμωγμένης GLA και της πιο ευρύχωρης X1. Η μεγάλη μη ανοιγόμενη ηλιοροφή ευτυχώς δεν περιορίζει το διαθέσιμο χώρο για τα κεφάλια μιας. Στις πίσω θέσεις ο διαθέσιμος χώρος είναι περισσότερο ικανοποιητικός για τα γόνατα παρά για τα κάτω άκρα, ενώ, μόλις ανασηκωθεί ηλεκτρικά η μεγάλη πέμπτη πόρτα (χωρίς ξεκλείδωμα, παρά μόνο με μία κίνηση του ποδιού κάτω από τον πίσω προφυλακτήρα), δυσκολεύεσαι να πιστέψεις ότι αυτός ο απόλυτα τετραγωνισμένος χώρος που αντικρίζεις φθάνει τα 577 λίτρα.

Ό,τι πάρετε με 4 κυλίνδρους

Όλοι οι κινητήρες που τροφοδοτούν την E-Pace ανήκουν στην οικογένεια των 2λιτρων 4κύλινδρων Ingenium της εταιρείας, με δύο εναλλακτικές βενζίνης (250 και 300 ίππων) και τρεις πετρελαίου (150, 180 και 240 ίππων). Σε ό,τι αφορά την κωδικοποίηση των εκδόσεων, ευτυχώς οι Άγγλοι δεν τα μπερδεύουν, όπως οι Γερμανοί, των οποίων το σύστημα πολλές φορές είναι πιο δυσνόητο και από ελληνικό ασφαλιστικό νομοσχέδιο. Στην Jaguar το «P» (petrol) είναι για βενζίνη και το «D» (diesel) είναι για πετρέλαιο, συνοδευόμενο από την ιπποδύναμη, το κιβώτιο και τη μετάδοση. Η δική μας, λοιπόν, D180 είναι αυτόματη και τετρακίνητη (αμφότερα στάνταρντ στη First Edition), κάτι που σημαίνει ότι η δύναμη περνά στο δρόμο μέσα από ένα κιβώτιο 9 σχέσεων της ZF και κατόπιν μοιράζεται στους τροχούς από ένα συμπλέκτη Haldex. Για την ιστορία να αναφέρουμε ότι η αρχική έκδοση των 150 ίππων είναι προσθιοκίνητη με χειροκίνητο κιβώτιο, ενώ οι ισχυρότερες εκδόσεις (D240 και P300) υιοθετούν το πιο εξελιγμένο σύστημα τετρακίνησης της εταιρείας, με δύο συμπλέκτες στον πίσω άξονα (παρόμοια συστήματα συναντά κανείς στην Alfa Romeo Stelvio και στο Ford Focus RS).

Απέναντι σε αυτήν τη μάζα των 1,8 τόνων, η E-Pace αντιπαραθέτει τα 430 Nm ροπής και τη διαχείρισή τους από τις 9 σχέσεις του κιβωτίου. Ουσιαστικά, πάντως, οι έξι πρώτες είναι οι πιο αξιοποιήσιμες στην καθημερινή χρήση, αφού οι υπόλοιπες προορίζονται για την κίνηση σε πιο ανοιχτούς δρόμους. Ακόμα και έτσι, η επιτάχυνση από στάση είναι μια «επίπονη» διαδικασία αν θελήσεις να γίνει γρήγορα. Χωρίς κάποιο launch control, το «πνίξιμο» από τους 20άρηδες τροχούς και το κιβώτιο που πρέπει να φθάσει στην 4η μέχρι να αγγίξει η βελόνα του ταχύμετρου την ένδειξη 100, φυσιολογικά επιβαρύνουν την επίδοση, με το χρονόμετρο να σταματά στα 11,9 δλ. (έναντι 9,3 δλ. που ανακοινώνει ο κατασκευαστής), 1 δευτερόλεπτο περισσότερο από την αντίστοιχη F-Pace που είχαμε δοκιμάσει παλιότερα. Οι ρεπρίζ αυτής της E-Pace μπορεί να είναι μεγαλύτερες συγκριτικά με μιας αντίστοιχης Χ1, δε νομίζουμε όμως ότι θα βρεθεί κάποιος που θα παραπονεθεί για τον τρόπο με τον οποίον επιταχύνει η μικρή Jaguar.

Οι χρόνοι αυτοί δίνουν μια ένδειξη των θεωρητικών δυνατοτήτων του συνόλου, αλλά στην καθημερινή χρήση μία πίεση στο δεξί πεντάλ αρκεί για να ενεργοποιήσει το kickdown, διασφαλίζοντας και με το παραπάνω αυτά που χρειάζονται για ένα σβέλτο προσπέρασμα. To κιβώτιο δε θα σε προδώσει, θα ήθελες όμως μια αμεσότερη απόκριση, μιας και, όπως έχουμε ξανασχολιάσει στο παρελθόν, το αδελφάκι του με τη μία λιγότερη σχέση που χρησιμοποιείται σε διαμήκεις διατάξεις (όπως για παράδειγμα στην Jaguar F-Pace) έχει μια πιο μεταξένια λειτουργία.

Δείχνοντας τα νύχια της

Μόλις πατήσεις το κουμπί εκκίνησης και η E-Pace αρχίσει να ρολάρει, καταλαβαίνεις τις προθέσεις της. Ο σπορ χαρακτήρας βρίσκεται σε πρώτο πλάνο, με το γρήγορο τιμόνι των 2,3 στροφών από άκρη σε άκρη και τις σφιχτές ρυθμίσεις (στα παρεμβύσματα, στις αντιστρεπτικές, ακόμα και στην ημιάκαμπτη στήριξη του εμπρός υποπλαισίου στο αμάξωμα) να δίνουν το στίγμα. Αν μάλιστα έχεις την ατυχία να πατάς σε άσχημο δρόμο, τότε θα βιαστείς να γκρινιάξεις για την απόσβεση. Ναι, δεν έχει την άνεση μιας Mercedes (ίσως με τα έξτρα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ να κερδίζει περισσότερους πόντους), όσο όμως ανεβάζεις ρυθμό τόσο περισσότερο συμφιλιώνεσαι μαζί της. Έχοντας μάλιστα κατά νου το βάρος της, νομίζεις ότι θα την εκθέσεις στην πρώτη απότομη στροφή.

Μπορεί οι μηχανικοί να μη χρησιμοποίησαν το αλουμινένιο πλαίσιο από τα άλλα μοντέλα της εταιρείας, δεν ισχύει όμως το ίδιο και για την πίσω ανάρτηση integral link, που προέρχεται από την F-Pace. Την ίδια στιγμή έχουν γίνει επεμβάσεις στην άρθρωση των ψαλιδιών στο κάτω μέρος των γονάτων, προκειμένου αυτά να δημιουργούν επιπλέον κάμπερ στην είσοδο της στροφής, περιορίζοντας έτσι την υποστροφή. Στην υπερβολή κατά την είσοδο στη στροφή, ακόμα και αν χρειαστεί να κόψεις περισσότερο το τιμόνι, η E-Pace δε θα βιαστεί να υποστρέψει, εκμεταλλευόμενη τα τεράστια περιθώρια πρόσφυσης των 245/45 Pirelli P Zero, ενώ ανά πάσα στιγμή η τετρακίνηση είναι έτοιμη να στείλει ακόμα και σχεδόν ολόκληρη τη ροπή στους πίσω τροχούς, εάν αντιληφθεί ολίσθηση του εμπρός μέρους. Αυτό δε σημαίνει ότι ξαφνικά η E-Pace μεταμορφώθηκε σε πισωκίνητη ΧΕ, μιας και στην καλή άσφαλτο θυμίζει κάτι από Audi, με τον αγέρωχο τρόπο που διατηρεί την τροχιά της ανεξαρτήτως ταχύτητας, χωρίς αυτές τις μικρομετατοπίσεις που συναντάς συνήθως σε σουηδικές κατασκευές.

Για πιο δύσκολες εκτός δρόμου καταστάσεις, ο οδηγός θα έχει τη βοήθεια συστημάτων όπως του All Surface Progress Contol και του Low Friction Launch, την αποτελεσματικότητα των οποίων έχουμε ήδη διαπιστώσει κατά το παρελθόν σε άλλα μοντέλα της Land Rover. Τα φρένα σε κάθε περίπτωση εμπνέουν απόλυτη εμπιστοσύνη, ενώ δε σταματάς να λιγουρεύεσαι και να αναρωτιέσαι πώς θα είναι η ισχυρότερη παραλλαγή των 240 ίππων με την πιο ψαγμένη τετρακίνηση.

Από τις μικρές εκείνες λεπτομέρειες που κάνουν τη διαφορά είναι και το head-up display, το οποίο, όταν επιλέξεις τη χειροκίνητη λειτουργία του κιβωτίου στο πρόγραμμα dynamic (όπου μάλιστα ο ατμοσφαιρικός φωτισμός γίνεται κόκκινος), απεικονίζει ένα minimal γράφημα στροφομέτρου επάνω από την επιλεγμένη σχέση, πλαισιώνοντας έτσι μια ημιχειροκίνητη φιλοσοφία χειρισμού, όπου μπορεί να επιτρέπονται τα kickdown, ο οδηγός όμως θα πρέπει να έχει το νου του να αλλάξει σχέση στον κόφτη. Σε κάθε περίπτωση, δεν μπορείς να μη νοσταλγείς εκείνα τα καταπληκτικά μεταλλικά paddles της Alfa Romeo, καθώς αυτά τα μικροκαμωμένα πλαστικά χειριστήρια στο τιμόνι δε νομίζουμε ότι είναι αντάξια μιας Jaguar.

Ευχάριστος μπελάς

Σε μια κατηγορία όπου κυριαρχούν οι Γερμανοί, και οι Σουηδοί έρχονται με μεγάλη φόρα από τα υψηλότερα «πατώματα», η Jaguar έρχεται να βάλει το δικό της λιθαράκι. Προφανώς και η E-Pace δε θα συναγωνιστεί τους υπόλοιπους premium κατασκευαστές σε απόλυτα νούμερα πωλήσεων, ο χαρακτήρας της όμως της δίνει δικαιωματικά μία θέση στη λίστα των υποψήφιων επιλογών, ειδικά εκείνων που αναζητούν ένα σπορ SUV κύρους με την ανάλογη εμφάνιση. Ξεχωρίζει αμέσως με την εικόνα της μέσα-έξω, κρύβει επιμελώς τα κιλά της πίσω από μια σφιχτή ανάρτηση, η οποία χωρίς να ενοχλεί δε θα μεταμορφωθεί ποτέ σε μαγικό χαλί, θα υποστηρίξει όμως απόλυτα τις ορέξεις του απαιτητικού οδηγού, ενώ το αυτόματο κιβώτιο βοηθά τον κινητήρα να σταθεί στο ύψος των περιστάσεων, περισσότερο με την κλιμάκωσή του, παρά με την ταχύτητα απόκρισης._


ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ

Η τιμή εκκίνησης της δικίνητης χειροκίνητης E-Pace D150 βρίσκεται στα 40.900 ευρώ. Με τις βασικές προδιαγραφές της δικής μας D180 auto AWD, το κόστος τοποθετείται στα 51.100 ευρώ. Όπως συμβαίνει συνήθως με premium οχήματα, η λίστα του στάνταρντ και του επιπλέον εξοπλισμού μπορεί να είναι ιδιαίτερα μακροσκελής. Στην προκειμένη περίπτωση, οι επιλογές είναι άφθονες μέσα από τις εκδόσεις E-Pace, R Dynamic και R Dynamic S και τα επίπεδα εξοπλισμού S, SE και HSE. Για να γλιτώσετε το μπέρδεμα, μπορείτε να παραγγείλετε «μία με από όλα», που στην προκειμένη περίπτωση δεν είναι άλλη από την πλουσιοπάροχα εξοπλισμένη έκδοση First Edition, η οποία όμως κοστίζει 78.400 ευρώ.


ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ


Περισσότερες φωτογραφίες:
  • Jaguar E-Pace
  • Jaguar E-Pace
  • Jaguar E-Pace
  • Jaguar E-Pace
  • Jaguar E-Pace
  • Jaguar E-Pace
  • Jaguar E-Pace
  • Jaguar E-Pace
  • Jaguar E-Pace
  • Jaguar E-Pace
  • Jaguar E-Pace
  • Jaguar E-Pace
  • Jaguar E-Pace
  • Jaguar E-Pace
  • Jaguar E-Pace
  • Jaguar E-Pace
  • Jaguar E-Pace
  • Jaguar E-Pace
  • Jaguar E-Pace
  • Jaguar E-Pace
  • Jaguar E-Pace
  • Jaguar E-Pace
  • Jaguar E-Pace
  • Jaguar E-Pace
  • Jaguar E-Pace
  • Jaguar E-Pace
  • Jaguar E-Pace
  • Jaguar E-Pace
  • Jaguar E-Pace
  • Jaguar E-Pace
Ετικέτες: