16 Φεβ 2018

Skoda Karoq 1.5 TSI DSG-7: Το πλήρωμα του χρόνου

Ο καιρός ωρίμασε ώστε η Skoda και κάθε μοντέλο της να ξεφορτωθεί το πολυειπωμένο «best value for money», και πλέον να παίξει πρωταγωνιστικό ρόλο σε κάθε κατηγορία για χίλιους δύο άλλους λόγους. Το ολοκαίνουργιο Karoq έρχεται να αποδείξει του λόγου το αληθές χωρίς «ναι μεν, αλλά».

Πάει καιρός που τα μοντέλα SUV έχουν μόνιμη θέση στις σελίδες του περιοδικού. Δε θα σταθούμε στις προβλέψεις των εργοστασίων σχετικά με το μέλλον τους στις διεθνείς αγορές, αφού τα ποσοστά διαφέρουν ανάλογα με την κατηγορία και την οπτική που εξετάζει κάθε μάρκα το χώρο. Αυτό που δεν αλλάζει είναι το θετικό πρόσημο μπροστά από οποιαδήποτε πρόβλεψη, όπως και το ότι ο αριθμός των εν λόγω μοντέλων αυξάνεται με ρυθμούς αναπαραγωγής κονικλοειδών. «Ένα που να τα κάνει όλα» είναι το μαζικό σύνθημα, και πλέον η αξία μπορεί να μετρηθεί με το υποδεκάμετρο, αφού, ασχέτως οικονομικής κατάστασης ή κοινωνικής θέσης, όλοι πια έχουν δικαίωμα στο SUV, που... κατέβασε ταχύτητα όσον αφορά το κόστος. Τα ψηλωμένα αποτελούν απτή πραγματικότητα για όλους, οπότε η μεταξύ τους μάχη στα σημεία είναι αναπόφευκτη.

Ιδού το ολοκαίνουργιο Skoda Karoq, που μετά το εξαιρετικό, μεγαλύτερο Kodiaq, κουβαλώντας ό,τι καλύτερο και πιο πρόσφατο έχει να δώσει το τεχνολογικό τμήμα του VW Group, φιλοδοξεί να ενισχύσει περαιτέρω τη θέση του τσεχικού εργοστασίου στο χώρο. Πρόκειται για τον αντικαταστάτη του Yeti, παρ' ότι, πέρα από τον τομέα της πρακτικότητας, δε δείχνει να κρατάει τίποτα από εκείνο το τετραγωνισμένο μοντέλο, που αν και έμοιαζε με van, αποτέλεσε την πρώτη απόπειρα της Skoda στα SUV.

Σήμερα, με τη σχέση των Τσέχων με το VW Group να βρίσκεται στην καλύτερή της φάση, οι πρώτοι έχουν στη διάθεσή τους σχεδόν τα πάντα από πλευράς τεχνολογίας: με γκάμα κινητήρων από μόλις 1,0 λίτρο (115 ίπποι-βενζίνη) έως το 2λιτρο γερμανικό ντίζελ (190 ίπποι), το Karoq παίζει παντού, την ώρα που η κατασκευή από πλευράς ποιότητας είναι υπεράνω κριτικής. Καθόλου παράλογο λοιπόν που, τουλάχιστον σε ό,τι αφορά τη βενζινοκίνητη έκδοση με τον νέο 1.5 TSI των 150 ίππων και κιβώτιο DSG, όπως αυτή της δοκιμής, ο τιμοκατάλογός του -με ανάλογο εξοπλισμό- πλησιάζει δραματικά εκείνον του «αδελφού» VW Tiguan - με το παλιότερο, βέβαια, 1.400άρι σύνολο αντίστοιχης ιπποδύναμης και 6άρι DSG, όταν αυτό του Karoq είναι 7 σχέσεων.

Τόσο απλά

Τα πράγματα δείχνουν ιδιαίτερα εύκολα για το μοντάρισμα ενός μοντέλου του γκρουπ. Παίρνεις μια εκδοχή της πλατφόρμας MQB, «κουμπώνεις» μια καρότσα και αρχίζεις να συνθέτεις το πακέτο μέσα από ένα ατελείωτο πλήθος εξαρτημάτων και αξεσουάρ. Εδώ έχει χρησιμοποιηθεί η εκδοχή Α1 της πλατφόρμας, που είναι αυτή στην οποία βασίζεται και το Seat Ateca. Έτσι, με μήκος 4.382 χλστ., πλάτος 1.841 και ύψος 1.603 χλστ., το Karoq είναι μόλις 2 εκ. μακρύτερο από το Ateca, με το οποίο έχουν ίδιο μεταξόνιο (2.638 χλστ. - 2.630 στα τετρακίνητα), αλλά 10 εκ. πιο κοντό από το Tiguan, που «οφείλει» να ηγείται κατά κάποιον τρόπο στην ενδοοικογενειακή μάχη.

Σε ό,τι αφορά το χώρο αποσκευών, με τα πίσω καθίσματα στην κανονική τους θέση, το Karoq διαθέτει 521 λίτρα, όσα δηλαδή και το Tiguan, αλλά 10 περισσότερα από το Ateca και σίγουρα πολύ περισσότερα από το μέσο όρο της κατηγορίας. Σε συνδυασμό μάλιστα με τα έξτρα VarioFlex πίσω συρόμενα κατά 15 εκ. καθίσματα (διέθετε η έκδοση της δοκιμής), η χωρητικότητα είναι μεταβαλλόμενη και εκτείνεται από τα 479 έως και τα 588 λίτρα. Το σύστημα VarioFlex αποτελείται από τρία ανεξάρτητα καθίσματα, που μπορούν να ρυθμιστούν ή και να αφαιρεθούν πλήρως το καθένα μεμονωμένα - στην περίπτωση αυτή η μέγιστη χωρητικότητα φτάνει τα 1.810 λίτρα. Πέραν αυτού, όμως, γεγονός είναι πως οι χώροι είναι επαρκείς για πέντε επιβάτες, ασχέτως ύψους, την ίδια ώρα που, πάντα ως έξτρα, οι πίσω μπορούν να έχουν στη διάθεσή τους ανακλινόμενο υποβραχιόνιο με ποτηροθήκες, όπως και αναδιπλούμενα τραπεζάκια.

Αφήνοντας τα της πρακτικότητας κατά μέρος, είναι αδύνατον συνειρμικά να μη χαμογελάσεις σκεπτόμενος ότι βρίσκεσαι σε ένα Skoda με επίπεδο ποιότητας που ελάχιστα αυτοκίνητα της κατηγορίας έχουν να επιδείξουν. Με το Karoq να θυμίζει περισσότερο Kodiaq και λιγότερο Tiguan ή Ateca, τo ταμπλό είναι σχετικά απλό από πλευράς σχεδιασμού, με αρκετά μαλακά πλαστικά στο άνω μέρος, καλά υλικά στους διακόπτες και στα πλαϊνά των θυρών, ενώ ακόμα και τα πιο σκληρά πλαστικά που έχουν χρησιμοποιηθεί στην κονσόλα και στο κάτω μέρος του ταμπλό κάθε άλλο παρά ενοχλούν. Στο κέντρο του ταμπλό φιλοξενείται μία οθόνη αφής που, ανάλογα με την έκδοση εξοπλισμού, είναι είτε 6,5 (στάνταρντ), είτε 8, ή και 9,2 ίντσες -ανάλογη εκείνης του τελευταίου Golf-, αλλά στην αγορά μας στάνταρντ θα είναι αυτή των 8 ιντσών με βάση τις εκδόσεις που θα διαθέτει η ελληνική αντιπροσωπεία. Πέραν αυτής, το Karoq είναι το πρώτο Skoda που -προαιρετικά- διατίθεται και με ψηφιακό πίνακα οργάνων 12,3 ιντσών.

Σχεδιαστικά τώρα, με την απλούστερη δυνατή διατύπωση, το Karoq είναι ένα πιο... μαζεμένο Kodiaq. Απλές και καθαρές γραμμές ορίζουν τη δύο όγκων σιλουέτα του, με την εικόνα να κρίνεται μάλλον συντηρητική, παρά την προσπάθεια που έχει γίνει στο εμπρός μέρος, με τη μεγάλη τραπεζοειδή μάσκα που πλαισιώνεται από τα στενόμακρα φωτιστικά σώματα. Συνολικά μιλώντας, το σχήμα δε θα «κουράσει» σε βάθος χρόνου, ούτε όμως και αποτελεί το ατού σε ένα μοντέλο που κατά τα άλλα έχει να πει πολλά.

All-around

Το Karoq μπορεί να εισέρχεται στη μάχη των C-SUV με «κράχτη» τον 3κύλινδρο TSI του 1,0 λίτρου με τα 19.900 ευρώ, ωστόσο δε σταματά εκεί. Με εξοπλισμό που εκτός γερμανικού γκρουπ πολλοί θα ζηλέψουν, έχει πολλά ακόμα να δώσει από πλευράς εκδόσεων. Εδώ, με τον 1.5 TSI σε δικίνητη έκδοση (θα ακολουθήσει τετρακίνητη αργότερα μέσα στο 2018), με 150 ίππους και DSG 7 σχέσεων, πέρα από την ποιοτική του αρτιότητα, αποδεικνύεται και οδηγοκεντρικό, φέρνοντας και τις επιδόσεις στο προσκήνιο. Ο 4κύλινδρος TSI με τα 250 Nm ροπής διαθέτει το σύστημα Active Cylinder Technology, που επιτρέπει την προσωρινή απενεργοποίηση του δεύτερου και του τρίτου κυλίνδρου, όταν το φορτίο το επιτρέπει, και πάντα μεταξύ 1.400-4.000 σ.α.λ. και σε ταχύτητες μέχρι τα 130 χλμ./ώρα, με αποτέλεσμα την εξοικονόμηση καυσίμου έως και κατά 0,5 λίτρο/100 χλμ. Η έκδοση διατίθεται στάνταρντ με 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο (21.900 ευρώ!), ωστόσο στη διάθεσή μας έχουμε το έξτρα DSG-7 (26.500 ευρώ) με την πυκνότερη κλιμάκωση.

Το αποτέλεσμα εντυπωσιάζει, και όχι λόγω των 8,7 δλ. που «έγραψε» στα 0-100 χλμ./ώρα (9,5 το Tiguan 1.4 TSI DSG-6). Άλλωστε, δεν απαιτείς σπορτίφ συμπεριφορά από αυτοκίνητα του είδους. Είναι η συνολική αίσθηση αυτή που σε κερδίζει, και εδώ αυτό που κυριαρχεί είναι ο συνδυασμός άνεσης-αποδοτικότητας. Η ανάρτηση με τα ΜακΦέρσον εμπρός και τον ημιάκαμπτο άξονα πίσω (πολλαπλών συνδέσμων στα τετρακίνητα) δουλεύει πολύ καλά, και μόνο σε διαδοχικές κακοτεχνίες ή σε εγκάρσιες ανωμαλίες θα μεταφέρει κραδασμό στην καμπίνα, αλλά αυτό σε συνδυασμό με τα 18άρια ελαστικά με το 50άρι προφίλ που «φορούσε» το αυτοκίνητο της δοκιμής.

Γενικά μιλώντας, πρωταγωνιστής στο σύνολο με την εξαιρετική θέση οδήγησης είναι ο κινητήρας, που, σε συνδυασμό με αυτό το κιβώτιο, έχει κορυφαία λειτουργία στις χαμηλές ταχύτητες εντός πόλης, και αποδεικνύεται αντάξιος ενός πιο «ροπάτου» ντίζελ εκτός. Ξυπνάει λίγο πάνω από τις 1.000 σ.α.λ. και, χωρίς να έχει κάποιο σημείο με ξέσπασμα, είναι γεμάτος μέχρι και τις 5.500 σ.α.λ., με αρωγό του το DSG, που μόνο στο kickdown δείχνει να δυσανασχετεί, και αυτό υπό συνθήκες: π.χ. σε ταχύτητες κοντά στα 80 χλμ./ώρα με 6η ή 7η σχέση. Πέραν αυτών, οι κλίσεις στις στροφές, παρά τα 17,2 εκ. που χωρίζουν το δάπεδο από το οδόστρωμα, δεν είναι άξιες αναφοράς, ενώ το τιμόνι, που δεν υστερεί σε βάρος, μπορεί να μη δρέπει δάφνες όσον αφορά την πληροφόρηση, αλλά αποδεικνύεται άμεσο στις σπάνιες φορές που το αμάξωμα υπό πίεση μπορεί να παρεκκλίνει (σ.σ.: πάντα προβλέψιμα) της πορείας του. Όλα τα παραπάνω, συν τα εξαιρετικά σε απόδοση και διάρκεια φρένα, θα τα εκτιμήσει κανείς στο ταξίδι, όπου, με την κατανάλωση να μην ξεπερνά τα 8,5 λίτρα/100 χλμ., θα δει πολύ υψηλή μ.ω.τ., με χαρακτηριστική άνεση και άνευ ουσιαστικής σημασίας αεροδυναμικούς θορύβους από τους καθρέφτες μόνο πάνω από τα 150 χλμ./ώρα.

Αναμενόμενο;

Κάθε φορά που καλούμαστε να καταλήξουμε στο τι πρεσβεύει ένα σύγχρονο Skoda, προσπαθούμε να αποφύγουμε την απόλυτη ταύτισή του με θέματα που άπτονται του κόστους. Και όχι άδικα. Δεν είναι οικονομικοί οι λόγοι για τους οποίους αξίζει να πάρει τα εύσημα το Karoq. Άλλωστε, τουλάχιστον σε ό,τι αφορά το 1.500άρι με DSG, αν το «φορτώσεις», φτάνει ψηλά. Είναι το σύνολο «ποιότητα-οδική συμπεριφορά-άνεση» που μας κερδίζει και που αντικειμενικά δύσκολα χάνει σήμερα από κάποιον ανταγωνιστή. Το Karoq πρεσβεύει με τον καλύτερο τρόπο την έννοια του σύγχρονου SUV, όντας ικανό να κινηθεί παντού, αλλά, πολύ περισσότερο, όντας αξιόμαχο σε οποιεσδήποτε συνθήκες κίνησης. Στα παραπάνω προσθέστε την κορυφαία ποιότητα και τους αντίστοιχους χώρους, τις έξυπνες λύσεις πρακτικότητας, και ιδού ένα εξαιρετικό δείγμα του τσεχικού εργοστασίου._ 4Τ


ΥΠΕΡ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ-ΚΥΛΙΣΗΣ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΚΑΤΑ/ΤΙΜΗ ΠΛΟΥΣΙΑΣ ΕΚΔΟΣΗΣ


ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ

H ελληνική αντιπροσωπεία ξεκινά τη διάθεση του Karoq στις πλουσιότερες εκδόσεις Ambition και Style. Ειδικότερα για το 1.5 TSI, η τιμή εκκίνησης είναι τα 21.900 ευρώ (26.500 με DSG) με εξοπλισμό που θα περιλαμβάνει πλήθος συστημάτων ασφαλείας, όπως Front Assist με City Emergency Braking και προστασία πεζών μέχρι τα 60 χλμ./ώρα, ESP, Hill Hold Control, επτά αερόσακους, φώτα ημέρας LED εμπρός και αντίστοιχης τεχνολογίας φώτα πίσω, ζάντες αλουμινίου 16 ιντσών, δερμάτινο τιμόνι, κλιματισμό, σύστημα πολυμέσων με οθόνη αφής 8 ιντσών κ.ά. Η πλουσιότερη, Style, όπως αυτή της δοκιμής, ξεκινάει από τα 26.800 ευρώ (30.500 με DSG) και επιπλέον περιλαμβάνει αυτόματο διζωνικό κλιματισμό, ζάντες 17 ιντσών (16 στην Ambition), διαχωριστικά χώρου αποσκευών, κλείδωμα/ξεκλείδωμα και εκκίνηση χωρίς το κλειδί, ηλεκτρικά αναδιπλούμενους εξωτερικούς καθρέφτες, αισθητήρες ελέγχου παρκαρίσματος κ.ά.


ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ


Περισσότερες φωτογραφίες:
Δείτε Τιμές και Τεχνικά Χαρακτηριστικά:
Ετικέτες: