Στο Bilster Berg Drive Resort με τη Mercedes-AMG GT R: GT oveRdose!

Ακόμα και στις εποχές των παχέων εμπορικών αγελάδων, θα ήταν αρκετά απίθανο να κοσμούσε το δημοσιογραφικό στόλο μιας εταιρείας ένα μοντέλο του βεληνεκούς της AMG GT. Αυτό βέβαια δεν εμπόδισε τη Mercedes, ακόμα και μεσούσης της κρίσης, να φέρει στη χώρα μας μια GT S και να την κάνει μία «γύρα» σε διάφορα Μέσα. Δυστυχώς, όμως, ο εξαιρετικά περιορισμένος διαθέσιμος χρόνος δε μας άφησε πολλά περιθώρια για να ασχοληθούμε μαζί της όπως θα της άξιζε, και έτσι οι μόνες εντυπώσεις που είχαμε από εκείνη περιορίστηκαν στη γνωριμία που είχε μαζί της ο Σ.Χ. επί γερμανικού εδάφους το καλοκαίρι του 2015. Μη φανταστείτε όμως ότι, στο διάστημα που μεσολάβησε από τότε, η AMG καθόταν με σταυρωμένα τα χέρια, μιας και πρόλαβε να δημιουργήσει μια οικογένεια μοντέλων με διάφορους κωδικούς δίπλα στο «GT». Αυτή, λοιπόν, την οικογένεια μας φώναξαν οι… γονείς, Mercedes και AMG, να γνωρίσουμε από κοντά.

Είσοδος σε μια άλλη πραγματικότητα

Καθώς προσγειωθήκαμε στο αεροδρόμιο του Πάντερμπορν, ξεκίνησε ένα ταξίδι σε μια εναλλακτική πραγματικότητα. Πώς αλλιώς να περιγράψεις το γεγονός ότι, έπειτα από μια σύντομη ενημέρωση, άρχισαν στιχομυθίες σαν και αυτήν: «Θέλετε αυτή με τους 476 ίππους ή την άλλη με τους 522; Δυστυχώς, αυτή με τους 557 ίππους υπάρχει διαθέσιμη μόνο σε κάμπριο, ενώ εκείνη με τους 585 ίππους θα την οδηγήσετε μόνο εντός πίστας». Σκεφθείτε μάλιστα ότι για τη δική σας ευκολία σας κάναμε τη μετάφραση σε ιπποδυνάμεις, γιατί εμείς το μόνο που εισπράτταμε ήταν κωδικές ονομασίες μοντέλων. Προτού καταλάβουμε καλά καλά τι είχαμε διαλέξει, βρεθήκαμε στον εξωτερικό χώρο του αεροδρομίου να βλέπουμε ιδίοις όμμασι πώς μπορείς να αραδιάσεις μερικά εκατομμύρια ευρώ σε λίγα τετραγωνικά μέτρα μιας κατά τα λοιπά απόλυτα τυπικής εικόνας γερμανικής υπαίθρου. Πατώντας το κουμπί στο περίτεχνο κλειδί, μας απάντησε από απέναντι αναβοσβήνοντας τα φλας μια απαστράπτουσα κατακίτρινη φιγούρα, που όπως διαπιστώσαμε ανήκε σε μια GT S. Ακόμα και οι ντόπιοι έδειξαν να ξαφνιάζονται από την παρουσία τόσων ξεχωριστών οχημάτων, που, όσο και αν προσπαθούσαν, δεν μπορούσαν να περάσουν απαρατήρητα με το ηχόχρωμά τους.

Με αυτό λοιπόν το τόσο ξεχωριστό «ταξί» μας φτάσαμε σε ένα χώρο που κάποιοι θα έλεγαν «πίστα», αλλά στη δική μας περίπτωση ονομάζεται «drive resort» (θέρετρο οδήγησης, δηλαδή). Το «Bilster Berg Drive Resort», όπως είναι η πλήρης ονομασία του, είναι ένας οδηγικός παράδεισος που φέρει την υπογραφή του Χέρμαν Τίλκε (σχεδιαστή των πιστών του Άμπου Ντάμπι, του Μπαχρέιν, της Κωνσταντινούπολης και της Σανγκάης). Συνδυάζει το καταπράσινο περιβάλλον και τις υψηλού επιπέδου εγκαταστάσεις με μια άκρως ψαγμένη και τα μέγιστα απαιτητική για όχημα και οδηγό χάραξη 4,2 χλμ. Η τελευταία αποτελείται από το δυτικό loop των 1,8 χλμ. και το μεγαλύτερο ανατολικό loop των 2,4 χλμ. Η υψομετρική διαφορά φτάνει στα 200 μ., ενώ οι δεκαεννέα στροφές συνθέτουν ένα σύνολο από πολλά χασίματα και «S».

Η ημιαγωνιστική GT R

Τίποτε από όλα αυτά δεν είναι τόσο απλό όσο φαίνεται σε ένα σχεδιάγραμμα, μέχρι να το ζήσεις ο ίδιος. Και πρόκειται να το ζήσεις πίσω από το τιμόνι μιας πολύ ιδιαίτερης κατασκευής, που δεν είναι άλλη από την ημιαγωνιστική GT R. «Ημιαγωνιστική», διότι προορίζεται για τους πελάτες που ζητούν μια κατασκευή για track days, η οποία μπορεί να εξοπλιστεί με roll cage και ζώνες τεσσάρων σημείων, ενώ αποτελεί και τη βάση για την πλήρως αγωνιστική GT4. Περισσότερες τεχνικές λεπτομέρειες μπορείτε να βρείτε στην ενότητα της «Τεχνικής Σκοπιάς». Αξίζει να αναφέρουμε ότι η εξέλιξη της GT R έγινε στην περίφημη «πράσινη κόλαση» του Νίρμπουργκρινγκ, και είναι απόλυτα ενδεικτικό ότι η ονομασία της συγκεκριμένης πράσινης απόχρωσης, που προσφέρεται αποκλειστικά στην GT R, είναι «Green Hell Magno». Xωρίς καμία καθυστέρηση, φοράμε κράνος και βρισκόμαστε εμπρός από τα pit. Όπως συμβαίνει σε αντίστοιχες εκδηλώσεις, θα υπάρχει ένα προπορευόμενο αυτοκίνητο, το οποίο σε ρόλο pace car δίνει το ρυθμό, υποδεικνύοντας παράλληλα τη σωστή γραμμή, ενώ μέσω ασυρμάτου ενημερώνει για πιθανές παγίδες και δύσκολα σημεία. Στην προκειμένη περίπτωση, το ρόλο αυτόν έχει ο πολυνίκης και έξι φορές πρωταθλητής του DTM, Μπερντ Σνάιντερ. Πριν από λίγους μήνες, άλλωστε, ο Π.Τ. είχε την ευκαιρία να βρεθεί στο δεξί μπάκετ, με τον Σνάιντερ στα πηδάλια της αγωνιστικής Mercedes AMG GT3, στο περιθώριο του εναρκτήριου αγώνα του Γερμανικού Πρωταθλήματος Τουρισμού στην πίστα του Χόκενχαϊμ.

Ακόμα πάντως και σε ρυθμούς που προφανώς για τον Σνάιντερ δεν είναι τίποτε παραπάνω από μια απλή βόλτα, χρειάζεται αρκετή προσπάθεια για να ακολουθήσεις, με δεδομένη και την απαιτητική φύση της συγκεκριμένης πίστας. Έως και το τμήμα εμπρός από τα pit δεν είναι μια απλή ευθεία, αλλά μια ανοιχτή αριστερή στροφή που καταλήγει σε κάτι που θα μπορούσε κάλλιστα να χαρακτηριστεί ως ανηφορική φουρκέτα, με ένα «S» στην έξοδο. Τα ημισλίκ Sport Cup2 της Michelin πασχίζουν να βρουν πρόσφυση, που χάνεται αμέσως αν το παρακάνεις με το γκάζι. Φυσικά, εάν δεν υπήρχαν οι ανάλογες κορύνες να σηματοδοτούν το σημείο φρεναρίσματος και την κορυφή της στροφής, θα χρειάζονταν πολύ περισσότεροι γύροι μέχρι να πεις πως κάπως μαθαίνεις την πίστα. Ένα από τα πλέον απαιτητικά σημεία είναι η στροφή mouse trap (ποντικοπαγίδα). Καθώς βγαίνεις από μία ανοιχτή δεξιά, ακολουθεί μία σφιχτή αριστερή, όπου η φωνή του Σνάιντερ από τον ασύρματο μας ενημερώνει ότι πρέπει να κρατηθούμε στο εσωτερικό της μικρής ανηφορικής ευθείας που ακολουθεί, γιατί στην εξωτερική υπάρχουν κάποιες ανωμαλίες που μπορούν να αποσταθεροποιήσουν το αυτοκίνητο και να το στείλουν στην αμμοπαγίδα.

Καθώς λοιπόν ανηφορίζεις σε αυτήν τη μικρή ευθεία, το μόνο που αντικρίζεις είναι ουρανός, και στο χάσιμο που ακολουθεί πρέπει να στρίψεις δεξιά, ελπίζοντας ότι θα έχεις τη σωστή γραμμή, που θα βγάλει στο αριστερό kerb της στροφής που ακολουθεί. Θα ορκιζόσουν ότι έχουν περάσει μόλις μερικά δευτερόλεπτα από τότε που ξεκίνησες, όταν η φωνή από τον ασύρματο σε ενημερώνει ότι ολοκληρώθηκαν οι τρεις γύροι. Ευτυχώς, το πρόγραμμα δεν είναι πολύ πιεσμένο, και έτσι υπάρχει το περιθώριο για επανάληψη.

Σε αυτήν τη δεύτερη φορά μπορείς να ανακαλύψεις περισσότερα πράγματα γύρω από την GT R. Ο ήχος, φυσικά, είναι άκρως εθιστικός, αλλά φιλτράρεται αρκετά από το κράνος. Ευχαριστείς τους ανθρώπους της εταιρείας που επέλεξαν το συγκεκριμένο μονοκόμματο μπάκετ, γιατί με τόσες εναλλαγές κατεύθυνσης θα προσπαθούσες να κρατηθείς από το τιμόνι. Ένα τιμόνι που δεν προσπαθεί να σου σπάσει τα δάχτυλα με την αμεσότητα και τη δύναμή του, αλλά είναι αρκετά γρήγορο, με την ενεργή τετραδιεύθυνση να βοηθά στις κλειστές στροφές. Σε υψηλότερες ταχύτητες, οι πίσω τροχοί στρίβουν προς την ίδια κατεύθυνση, βελτιώνοντας τη σταθερότητα, με την αεροδυναμική να συνεισφέρει από τη μεριά της. Όπως μπορείτε να δείτε και στις φωτογραφίες, η έντονη κλίση του πίσω σπόιλερ φανερώνει ότι οι μηχανικοί ήθελαν να πετύχουν τη μέγιστη κάθετη δύναμη, ενώ ενεργά βοηθήματα υπάρχουν και κάτω από το δάπεδο. Ο κινητήρας -ή αν προτιμάτε η δύναμή του- είναι πανταχού παρών. Είτε βγαίνεις από την έξοδο μιας αργής στροφής είτε ανοίγεις στην ευθεία, δε νιώθεις κάποια υστέρηση στο ρυθμό επιτάχυνσης. Αυτό ενισχύεται και από τη βιαιότητα των αλλαγών στο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. Έχοντας να αντιμετωπίσεις τόσες προκλήσεις, όπως το να προσπαθείς να ακολουθήσεις τον Σνάιντερ, να φυλάγεσαι στα χασίματα και να έχεις το νου σου στις παρατεταμένες καμπές, δε θέλαμε μία επιπλέον σκοτούρα με χειροκίνητες αλλαγές και τον κόφτη να εμφανίζεται κάθε λίγο και λιγάκι, οπότε αφήσαμε τα ηνία στο κιβώτιο.

Μετά τον πρώτο κιόλας γύρο, ανεβήκαμε από το Sport+ πρόγραμμα λειτουργίας στο Race, θέλοντας να αξιοποιήσουμε όλα τα περιθώρια, υπό το φόβο των… ηλεκτρονικών Ιουδαίων. Βλέπετε, σε αυτό το πρόγραμμα το ESP απενεργοποιείται μερικώς, κάτι που στις συγκεκριμένες συνθήκες φτάνει και περισσεύει, χωρίς να μπούμε έτσι καν στον πειρασμό να πειράξουμε τον κίτρινο περιστροφικό διακόπτη με τις εννέα(!) βαθμίδες ελέγχου της πρόσφυσης. Όταν τίποτε από όλα αυτά δεν είναι αρκετό και έρχεται η αναπόφευκτη υπερεκτίμηση καταστάσεων, τότε η τελευταία γραμμή άμυνας από μια επίπονη έξοδο είναι τα κεραμικά φρένα, τα οποία ουδέποτε μας πρόδωσαν, παρά τη διαρκή καταπόνηση που εισέπραξαν. Θα ήταν άδικο να αρχίσουμε τις συγκρίσεις με αντιπάλους όπως είναι τα 911 GT3, Audi R8, Lamborghini Huracan, που γνωρίσαμε εξ ολοκλήρου σε δημόσιο δρόμο. Το περιβάλλον μιας πίστας μπορεί να εκθέσει μια κατασκευή ή να της δώσει την πραγματική της διάσταση, όπως συμβαίνει με την AMG GT R. Μπορεί πίσω από τις αλά Παναμερικάνα γρίλιες της να παραμονεύει ένα πισωκίνητο θηρίο 585 ίππων των 3,6 δλ. για το 100άρι και των 316 χλμ./ώρα τελικής που γεμίζει την ατμόσφαιρα με ένα μείγμα φόβου και δέους, αλλά, καθώς ακουμπάμε κάτω το κράνος για τελευταία φορά, έστω και αν δεν πλησιάσαμε τα όριά της, καταφέραμε να εισπράξουμε αρκετές απολαυστικές στιγμές. Το μόνο που μπορούμε να της ευχηθούμε είναι: άντε, και σε Black Series με το καλό, κάτι που, όπως μαθαίνουμε, δεν αργεί.

Η υπόλοιπη οικογένεια

Η όλη εκδήλωση, όμως, δεν περιορίστηκε στην GT R, μιας και μας δόθηκε η ευκαιρία να πάρουμε μια πολύ καλή γεύση και από τα άλλα μοντέλα της οικογένειας αυτής. Είναι πραγματικά σχεδόν αριστοτεχνικός ο τρόπος με τον οποίο οι άνθρωποι της εταιρείας έχουν καταφέρει να δημιουργήσουν μια τέτοια δομή. Πιο πιστή στο χαρακτήρα ενός gran turismo οχήματος φαίνεται πως είναι η αρχική GT, ενώ με την προσθήκη της ανοιχτής έκδοσης αποκτά το ευάερο στυλ που δύσκολα μπορεί να αποχωριστεί μια μεγάλη μερίδα του αγοραστικού κοινού αυτής της κατηγορίας. Όσο όμως ανεβαίνει κανείς σε υψηλότερο επίπεδο, τόσο πιο έντονος γίνεται ο χαρακτήρας, μέσα και από την ανάλογη μηχανολογική υλοποίηση. Ταυτόχρονα με την πρώτη GT παρουσιάστηκε η ελαφρώς δυνατότερη GT S, την οποία, όπως προαναφέραμε, οδηγήσαμε επί γερμανικού εδάφους. Την απόσταση που χωρίζει την πολιτική GT S από την ημιαγωνιστική GT R αναλαμβάνει να καλύψει η GT C, σε κουπέ (αρχικά ως επετειακό μοντέλο Edition 50) ή ανοιχτή παραλλαγή. Μόνο έχοντας βγει από την GT S και μπαίνοντας έπειτα από λίγο στην GT C μπορείς να ψυλλιαστείς το «ντοπάρισμα». Στην προκειμένη περίπτωση, τα μηχανολογικά «αναβολικά», εκτός από τους επιπλέον ίππους, εστιάζονται στην τετραδιεύθυνση και στις ενεργές βάσεις (μεταβαλλόμενης σκληρότητας δηλαδή) κινητήρα και μετάδοσης. Μπορεί η GT R να αποδίδει περίφημα στην πίστα, δε νομίζουμε όμως ότι με μια τόσο σκληρή ανάρτηση θα ήταν εξίσου απολαυστική έξω στο δρόμο. Αυτό ακριβώς δηλαδή που μπορεί να σου προσφέρει η GT C. Είναι όσο σφιχτή χρειάζεται (ευεργετική η ρύθμιση της ανάρτησης μόλις αντιλαμβάνεσαι ότι η άσφαλτος χαλάει), και θέμα αγριάδας δεν τίθεται, μιας και ο ήχος φροντίζει να σου το υπενθυμίζει. Είναι λες και σε ακολουθεί το προσωπικό σου σόου πυροτεχνημάτων, κάθε φορά που βυθίζεις ή αφήνεις το γκάζι. Φροντίζεις πάντα να υπάρχουν τα απαραίτητα περιθώρια για να χωρά όλο αυτό το ρύγχος στην έξοδο των στροφών στο στενό επαρχιακό δίκτυο. Εκεί που νομίζεις ότι θα δυσκολευτεί υποστρέφοντας, στρίβει με μοναδική χάρη. Με όλα αυτά φαίνεται πως το κεφάλαιο GT εξαντλείται πια, και η επόμενη πρόκληση για την AMG αφορά την υβριδική τεχνολογία, που θα εφαρμοστεί σε δύο πολύ διαφορετικές υλοποιήσεις. Ήδη τα φώτα της δημοσιότητας έχουν δει το 4θυρο κουπέ, που θα τοποθετηθεί πάνω από τη CLS, αλλά και το υπεραυτοκίνητο Project One, με σαφείς παραπομπές στη Formula 1. Είναι καιρός πια να σταματήσουμε να θεωρούμε τα AMG φτιαγμένες εκδόσεις στην άκρη της γκάμας της Mercedes, αλλά αυθυπόστατες κατασκευές, που δικαιωματικά ανήκουν στα supercar._ Σ. Τ.

ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ

Η έκδοση «R» βασίζεται στην ίδια αρχιτεκτονική που χαρακτηρίζει την AMG GT. O σχεδόν χειροποίητος 4λιτρος V8 κινητήρας διαθέτει δύο τούρμπο τοποθετημένα ανάμεσα στις δύο σειρές κυλίνδρων και βρίσκεται εμπρός, αλλά τοποθετημένος αρκετά πίσω, ώστε να δικαιολογεί το χαρακτηρισμό «front mid engine». Οι μηχανικοί της εταιρείας, με επεμβάσεις στις τουρμπίνες, στην πίεση υπερπλήρωσης και στη συμπίεση, έχουν δημιουργήσει μια γκάμα ιπποδυνάμεων (με αντίστοιχα επίπεδα ροπής πάντοτε) ανάλογα με το μοντέλο, που ξεκινά από τους 476 ίππους για την απλή GT, ανεβαίνοντας στους 522 και τους 557 ίππους για τις GT S και GT C, αντίστοιχα, μέχρι τους 585 ίππους της GT R. Οι βάσεις του κινητήρα και της μετάδοσης στις GT C και GT R είναι ενεργές, με τη σκληρότητά τους να μεταβάλλεται διαρκώς και ανεξάρτητα στην καθεμία, ενώ η όλη διαδικασία ελέγχεται από τον κεντρικό εγκέφαλο. Η κατανομή βάρους 47/53 εμπρός/πίσω επιτεύχθηκε χάρη στην τοποθέτηση του κιβωτίου ταχυτήτων (7 σχέσεων διπλού συμπλέκτη) μαζί με το διαφορικό στο πίσω μέρος. Το βάρος έχει διατηρηθεί στα 1.555 κιλά, χάρη στην εκτεταμένη χρήση αλουμινίου αλλά και ανθρακονημάτων σε σημεία όπου απαιτείται επιπλέον ενίσχυση (όπως ο σωλήνας που ενώνει τον κινητήρα με το κιβώτιο και περικλείει τον επίσης από ανθρακονήματα άξονα μετάδοσης, αλλά και στις επιπλέον εγκάρσιες δοκούς στο δάπεδο), καθώς και στα εμπρός φτερά. Φανερά «πρησμένη», η GT R έχει πλατύνει κατά 46 χλστ. εμπρός και κατά 57 χλστ. πίσω. Πέρα από τα διπλά ψαλίδια των υπόλοιπων εκδόσεων, ειδικά για την GT R εξελίχθηκε μια νέα coilover ανάρτηση, που πλαισιώνεται από ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ και σύστημα τετραδιεύθυνσης. Η δύναμη περνά στο δρόμο αυστηρά από τους πίσω τροχούς, μέσω ενός ηλεκτρονικά ελεγχόμενου διαφορικού. Το ESP, που απενεργοποιείται σε τρία στάδια, πλαισιώνεται εδώ από ένα αγωνιστικών καταβολών ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης με εννέα βαθμίδες ρύθμισης (η πρώτη για βρεγμένο με ένα περιθώριο ασφάλειας, μέχρι την ένατη, που είναι για στεγνό χωρίς σχεδόν κανέναν περιορισμό), με το σχετικό περιστροφικό διακόπτη να βρίσκεται σε περίοπτη θέση στο κέντρο της κονσόλας. Σε ό,τι αφορά την αεροδυναμική, πέρα από τη (χειροκίνητα) ρυθμιζόμενη μεγάλη πίσω αεροτομή, υπάρχουν και μερικά επιπλέον ενεργά βοηθήματα, όπως τα airpanel, χαμηλά στον εμπρός προφυλακτήρα. Μπορεί τα 40 χλστ. κατά τα οποία επεκτείνεται προς τα κάτω ένα μικρό πτερύγιο στο δάπεδο εμπρός από τον κινητήρα να μη φαίνονται πολλά, η συνεισφορά τους όμως μαζί με ένα επιπλέον ενεργό βοήθημα στον πίσω διαχύτη είναι καταλυτική, μειώνοντας εμπρός την άνωση κατά 40 κιλά στα 250 χλμ./ώρα. Συνολικά στην τελική ταχύτητα παράγεται δύναμη μεγαλύτερη κατά 155 κιλά σε σχέση με την απλή GT, χωρίς όμως όλες αυτές οι επεμβάσεις να έχουν αυξήσει τον αεροδυναμικό συντελεστή.

ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 5-6 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ 2017 ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ: MERCEDES-AMG GT R, GT C, GT S ΟΔΗΓΟΣ: ΣΩΤΗΡΗΣ ΤΣΑΝΤΙΛΗΣ ΔΙΑΔΡΟΜΗ: PADERBORN – BILSTER BERG – GRAFLICHER – PADERBORN ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 4,2×10 και 200 χλμ. στα πέριξ

AMG GT S 4.0 V8, 522 ίπποι, 670 Nm, 1.570 κιλά, 3,8 δλ. (0-100 χλμ./ώρα), 310 χλμ./ώρα τελική ταχύτητα

AMG GT 4.0 V8, 474 ίπποι, 630 Nm, 1.540 κιλά, 4 δλ.(0-100 χλμ./ώρα), 304 χλμ./ώρα τελική ταχύτητα

AMG GT C ROADSTER 4.0 V8, 557 ίπποι, 680 Nm, 1.660 κιλά, 3,7 δλ. (0-100 χλμ./ώρα), 316 χλμ./ώρα τελική ταχύτητα

AMG GT3 Η αγωνιστική GT3 τροφοδοτείται από τον ατμοσφαιρικό V8 κινητήρα των 6,3 λίτρων, που αποδίδει 550 ίππους και συνεργάζεται με ένα ηλεκτροϋδραυλικό σειριακό κιβώτιο 6 σχέσεων.

AMG GT R 4.0 V8, 585 ίπποι, 700 Nm, 1.555 κιλά, 3,6 δλ. (0-100 χλμ./ώρα), 318 χλμ./ώρα τελική ταχύτητα

AMG GT4 Βασίζεται στην GT R και προορίζεται για την κατηγορία GT4. Ο 4λιτρος V8 κινητήρας αποδίδει 510 ίππους και 600 Nm, ενώ το κιβώτιο έχει αντικατασταθεί από ένα σειριακό 6 σχέσεων.

AMG GT C EDITION 50 4.0 V8, 557 ίπποι, 680 Nm, 1.625 κιλά, 3,7 δλ. (0-100 χλμ./ώρα), 317 χλμ./ώρα τελική ταχύτητα

ΑΜG GT ROADSTER 4.0 V8, 474 ίπποι, 630 Nm, 1.595 κιλά, 4 δλ. (0-100 χλμ./ώρα), 302 χλμ./ώρα τελική ταχύτητα

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

AMG GT R ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 3.982 κ.εκ. ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 585 ίπποι/6.250 σ.α.λ. ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 700 Nm/1.900-5.500 σ.α.λ. ΚΙΒΩΤΙΟ: Διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων ΚΙΝΗΣΗ: Στους πίσω τροχούς ΑΝΑΡΤΗΣΗ: Διπλά ψαλίδια, coilover ελατήρια με ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ και ενεργητική τετραδιεύθυνση ΕΛΑΣΤΙΚΑ ε/π: 275/35 R19 / 325/30 R20 ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.551×2.007×1.284 χλστ. ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.630 χλστ. AΠΟΣΚΕΥΕΣ: 285-350 λίτρα ΒΑΡΟΣ: 1.555* κιλά ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 3,6 δλ. ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 318 χλμ./ώρα ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 259 γρ./χλμ. ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 11,4 λίτρα/100 χλμ.