19 Μαρ 2015

Generation... M!

Ολόκληρη η πορεία του κωδικού «Μ» και μάλιστα επί ελληνικού εδάφους! Ταξιδεύουμε στο χρόνο, από τη στιγμή που η «απλοϊκή» E30 ήρθε να ταράξει τα νερά της αγωνιστικής και επιβατικής αυτοκίνησης, μέχρι σήμερα...

ΑΠΟ ΤΗΝ BMW M3 TOY 1986 ΣΤΗΝ Μ4 ΤΟΥ 2014
Ολόκληρη η πορεία του κωδικού «Μ» για τα μάτια σας μόνο, και μάλιστα επί ελληνικού εδάφους! Ταξιδεύουμε πίσω στο χρόνο, από τη στιγμή που η «απλοϊκή» E30 ήρθε να ταράξει τα νερά της αγωνιστικής και επιβατικής αυτοκίνησης, μέχρι το σήμερα, οπότε η τούρμπο M4 προσθέτει σελίδα στην ένδοξη ιστορία, παραμένοντας αντάξια του ονόματός της...
 
Κείμενο: Μανώλης Σαλούρος
Φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος, Γιάννης Αλμπανέλλης

ΣΥΝΑΙΣΘΗΜΑΤΑ πάθους αλλά και σεμινάρια ιστορίας και μυθολογίας σε συσκευασία Μ3 αλλά και Μ4, και μάλιστα εντός έδρας. Μια ημέρα που δύσκολα θα ξεχάσουμε, αφού τις είχαμε όλες εκεί μπροστά μας. Κούκλες, άγριες, αυθεντικές και προσεγμένες όσο λίγες, από ανθρώπους σαν τον Νίκο Αλωνιστιώτη, ιδιοκτήτη της Speed & Style, ο οποίος με τις γνώσεις, τον επαγγελματισμό και το μεράκι του κατάφερε να μας κερδίσει από την πρώτη κιόλας στιγμή που τον συναντήσαμε στο κατάστημά του στο Παλαιό Φάληρο, αλλά και όσο χρειάστηκε έως ότου ολοκληρωθεί η «Μ» αποστολή μας, στον ιδανικό και πάντα φιλόξενο χώρο της Driving Academy του Θωμά Παπαπάσχου. Το φιλόξενο έχει να κάνει με τον ίδιο τον άνθρωπο, για το ιδανικό όμως οφείλουμε να επιχειρηματολογήσουμε, λέγοντας ότι με τέτοια αυτοκίνητα -ιδιωτών όλα τους- δεν μπορείς και δεν επιτρέπεται να πάρεις ρίσκο εκτός ασφαλών χώρων... Αν τώρα είσαι από τους τυχερούς στους οποίος ο χώρος αυτός παρέχει τα πάντα και για action(!) στιγμές, τότε το αποτέλεσμα είναι εξαιρετικό.


Η ιστορία ξεκινάει... και επαναλαμβάνεται!

Στα 45 χρόνια ιστορίας τους, οι 4ΤΡΟΧΟΙ έχουν πάρει θέση σε όλα τα επιβατικά μπάκετ του «θρύλου», αλλά και σε αρκετές αγωνιστικές εκδοχές του. Από την πρώτη, «πολιτική» Μ3 που οδήγησε ο Σ.Χ. τον Αύγουστο του 1987, στο Ring των 22 χιλιομέτρων, και για την οποία έγραφε χαρακτηριστικά... «Ποτέ δεν ακουμπήσαμε τα κράσπεδα της πίστας, ποτέ δε λειτούργησε ο κόφτης, ποτέ δεν μπλοκάρισαν οι τροχοί και πάντα το ταχύμετρο ήταν σε τριψήφια νούμερα», τη στιγμή που λίγο νωρίτερα, στο πλαίσιο της ίδιας αποστολής, είχε βρεθεί πίσω από το τιμόνι της εξελιγμένης στα όρια του Group A αντίστοιχης Μ3 της αγωνιστικής ομάδας BMW-Zakspeed, μέχρι και τις νέες Μ3 και Μ4 που οδήγησε πριν από λίγους μήνες ο Σ.Τ. στην Πορτογαλία, εντός και εκτός πίστας.

Και... επί τη ευκαιρία, στο τεύχος που κρατάτε στα χέρια σας, στις προηγούμενες σελίδες, την τιμητική της έχει η γνωριμία του Π.Τ. με την M4 Convertible στη Γερμανία!
Να, λοιπόν, η ιστορία μαζεμένη σήμερα, με τη λευκή Ε30, τη γαλάζια κάμπριο Ε36, την ανθρακί Ε46, και μάλιστα στην ιδιαίτερη εκδοχή της ως «CSL», τη μαύρη Ε92 και την ολοκαίνουργια Μ4, στο δικό της, ιδιαίτερο μπλε χρώμα της «M». Αφού μαγνήτισαν όλα τα βλέμματα στο σαν σε σχηματισμό πέρασμά τους από την παραλιακή, φτάνουν στο αεροδρόμιο του Ελληνικού. Θαυμασμός που φέρνει σάστισμα για λίγη ώρα, όπου, αναμενόμενα, τις χαζεύουμε, παρατηρώντας λεπτομέρειες των τόσο ίδιων αλλά και τόσο διαφορετικών χαρακτηριστικών τους, και φυσικά ξεκινάμε σχετική συζήτηση, με σοβαρό κίνδυνο να ξεχάσουμε ακόμα και το λόγο που βρισκόμαστε εκεί... Ευτυχώς οι φωτογράφοι μας, Θ.Η. και Γ.Α., έχοντας πάντα το άγχος της δουλειάς τους, μας επαναφέρουν σύντομα στην τάξη.

Μ=BMW Motorsport
Αν θέλουμε να είμαστε ακριβείς, δε θα πρέπει να θεωρούμε ως εναρκτήρια χρονιά το 1986 (με 1991), που σηματοδοτήθηκε από την εμφάνιση της Ε30 -η οποία ουσιαστικά δημιουργήθηκε για αγώνες-, αλλά το 1972, και εξηγούμαστε... Εκείνη τη χρονιά ιδρύθηκε το τμήμα BMW Motorsport, με στόχο την καλύτερη οργάνωση στους αγωνιστικούς τομείς της εταιρείας, έτσι ώστε εκείνη να κατακτήσει σε πίστες και ειδικές διαδρομές τα αποτελέσματα που έπρεπε, τα οποία σίγουρα θα έπαιζαν ρόλο στην περαιτέρω άνοδο του γοήτρου και του κύρους της, και παρά το γεγονός ότι στην κατηγορία F2 στη δεκαετία του ʽ70 ο 4κύλινδρος κινητήρας της δεν είχε αντίπαλο. Εκτός, όμως, από την αγωνιστική εμπλοκή του τμήματος (συμμετείχε στα ευρωπαϊκά πρωταθλήματα Τουρισμού και στα ράλλυ με τις «2002»), το BMW Motorsport ανέλαβε με τον καιρό και την εξέλιξη ορισμένων ιδιαίτερων, σπορτίφ εκδόσεων των μοντέλων παραγωγής, φροντίζοντας παράλληλα αυτά να διατηρούν το καθένα τη δική του, ξεχωριστή ταυτότητα. Ακριβώς. Των μοντέλων «Μ», με σήμα κατατεθέν το κόκκινο και το μπλε χρώμα πλάι στο ομώνυμο γράμμα.
Πώς φτάσαμε όμως στην Μ3; Μα, φυσικά, μέσα από τον εμπορικό ανταγωνισμό εκείνης της εποχής, καθώς αποτελούσε ουσιαστικά την απάντηση της εταιρείας στις Mercedes 190 2.3 και στα Ford Sierra Cosworth, απευθυνόμενη στο αγοραστικό κοινό αυτής της κατηγορίας που δεν μπορούσε να προσεγγίσει τις «μεγάλες» Μ5 και Μ6 των 3,5 λίτρων, οι οποίες κυκλοφορούσαν ήδη από το 1986. Το πάτωμα των 316i και 318i (δεύτερης γενιάς, του 1982) δέχθηκε το 16βάλβιδο κινητήρα των 2,3 λίτρων, ενώ την ευθύνη του «στησίματος» του αυτοκινήτου ανέλαβε ο πρωταθλητής στα ράλλυ Ευρώπης του 1965, Ράουνο Ααλτόνεν, και την προβολή του ο πρωταθλητής της F1 Νίκι Λάουντα!
Η καρδιά της πρώτης ήταν ένα 4κύλινδρο σε σειρά σύνολο 2.302 κ.εκ. με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, απόδοσης 200 ίππων, που συνδυαζόταν με μηχανικό κιβώτιο 5 σχέσεων, με την 1η σχέση να επιλέγεται πίσω αριστερά. Για την κίνηση ούτε λόγος. Εννοείται πως η ροπή μεταφερόταν στους πίσω τροχούς, όπως σε όλες μέχρι σήμερα, και ελπίζουμε για πάντα! Το ισχυρό όπλο της, παρʼ όλα αυτά, δεν ήταν οι επιδόσεις του κινητήρα της, αφού το Sierra, για παράδειγμα, έβγαζε 204 ίππους και η Porsche 944 Turbo 220 PS. Το μυστικό κρυβόταν στο χειρισμό της. Ελαφρύ αμάξωμα 1.200 κιλών, συμπαγές, εξαιρετικά ευέλικτο, με ιδιαίτερα καλή μεταφορά πληροφοριών στον οδηγό για τα δεδομένα της εποχής.
Χάρη κυρίως σε αυτά τα χαρακτηριστικά της, έρχονται και οι αγωνιστικές επιτυχίες. Στο ντεμπούτο της, το 1987, κερδίζει το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αυτοκινήτων Τουρισμού (WTCC), το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Αυτοκινήτων Τουρισμού (ETCC), το Γερμανικό Πρωτάθλημα Αυτοκινήτων Τουρισμού (DTM) και το Πρωτάθλημα Αυστραλίας Touring Car (ATCC), ενώ πρωταγωνιστεί και για τα επόμενα χρόνια με επιτυχίες τόσο στο ιταλικό πρωτάθλημα όσο και στο BTCC, όπου και κατέκτησε τα πρωταθλήματα το 1990 και 1991, αντίστοιχα.
Όταν συμπληρώθηκε ο αριθμός των 5.000 αυτοκινήτων παραγωγής που απαιτούνταν για την ομολογκασιόν του Gr. A με τις πολύ αυστηρές προδιαγραφές, άρχισαν και τα στάδια εξέλιξης του μοντέλου. Ως «Εvolution I» (1987), περιορίστηκαν σε επεμβάσεις στην αεροδυναμική και στην ψύξη. Ένα χρόνο αργότερα, ως «Evolution II», η συμπίεση του κινητήρα ανέβηκε από 10,5 σε 11,0:1, με αποτέλεσμα την αύξηση κατά 20 ίππους, ενώ ως «Evolution III» ή «M3 Sport Evolution» (1989-1990) o κινητήρας έγινε 2.467 κ.εκ., με απόδοση 238 ίππους, και ταυτόχρονα κατέβηκε στο εμπρός μέρος κατά 10 χλστ., με τους θόλους των τροχών να μεγαλώνουν και την πίσω αεροτομή και το εμπρός σπόιλερ να έχουν πλέον ρυθμιζόμενα χείλη.
Η συνέχεια με τη δεύτερη γενιά, Ε36 (1992-1999), όπως η Convertible της φωτογράφισής μας. Θα μπορούσαμε να πούμε ότι εδώ μιλάμε για διαφορετική φιλοσοφία από των Βαυαρών. Η ελαφρότητα και η ευκινησία της πρώτης γενιάς εξαφανίστηκαν, με το μοντέλο να παίρνει 260 κιλά, την ώρα που και το μεταξόνιό του αυξήθηκε κατά 140 χλστ. Ταυτόχρονα, η εμφάνισή του είναι πιο διακριτική από ποτέ, με ελάχιστα σημεία να διαφοροποιούνται σε σχέση με τις «απλές» εκδόσεις. Παρʼ όλα αυτά, είχε ένα μεγάλο ατού. Ο λόγος για το 4κύλινδρο 3λιτρο σύνολο των 2.990 κ.εκ. (προερχόμενο από την 325i), που απέδιδε 286 ίππους, ενώ συνδυαζόταν και πάλι με 5άρι μηχανικό κιβώτιο.
Σημειώστε εδώ ότι ακόμα και το εντυπωσιακό Honda NSX εκείνης της εποχής απέδιδε 274 ίππους... Το 1995 ήταν η στιγμή για την εξέλιξη της γενιάς, με τον κινητήρα να φτάνει τα 3.201 κ.εκ., την ιπποδύναμη να εκτινάσσεται στα 321 άλογα και τις σχέσεις του μηχανικού κιβωτίου να γίνονται 6, ενώ αργότερα ήρθε και το SMG... Το αποτέλεσμα; Επιδόσεις supercar σε πακέτο τεσσάρων θέσεων (σεντάν και «κάμπριο»), και όλα αυτά με προσιτή τιμή και γερμανική ποιότητα. Άρα αποστολή εξετελέσθη, και ας μην ήταν τόσο μάχιμη όσο η πρώτη.
Μπορεί η Ε36 να απογοήτευσε (αν είναι ποτέ αυτό δυνατόν) τους οπαδούς του μοντέλου, με την Ε46 (2000-2006) ωστόσο τα πράγματα μπήκαν και πάλι στην «Μ» θέση τους. Εμφάνιση ανάλογη της φιλοσοφίας της, με επιθετικές λεπτομέρειες σε όλο το αμάξωμα αλλά και στα εντός της τρίτης γενιάς, που κατέκτησε και πάλι τις καρδιές όλων. Πλέον, κάτω από το καπό υπήρχε ένας κινητήρας 3.246 κ.εκ. που απέδιδε 343 ίππους, αλλά και διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης μεταβλητού βαθμού εμπλοκής, ανάλογα με τη διαφορά ταχύτητας ανάμεσα στους πίσω κινητήριους τροχούς, το οποίο μπορούσε, σε ακραίες περιπτώσεις, να μεταφέρει ακόμα και το 100% της ισχύος στον τροχό με τη μεγαλύτερη πρόσφυση. Το συγκεκριμένο, μάλιστα, εφαρμόστηκε για πρώτη φορά σε αυτήν τη γενιά της M3 (το διαφορικό των προηγούμενων εκδόσεων είχε σταθερό βαθμό εμπλοκής 25%) και συνέβαλε ουσιαστικά στην επίτευξη κορυφαίων οδηγικών χαρακτηριστικών. Πάντως, παρά τον επιθετικό και σπορ χαρακτήρα της, αυτή η γενιά ήταν για πρώτη φορά εφοδιασμένη με ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της ευστάθειας (DSC), που την καθιστούσε πιο προσιτή ακόμα και στους λιγότερο μυημένους.
Στην Ε46 έγινε ακόμα κάτι το διαφορετικό, το οποίο είχαμε στην παρέα μας στο Ελληνικό. Το 2003 εμφανίστηκε η έκδοση CSL (για πρώτη φορά χρησιμοποιήθηκαν και πάλι τα αρχικά έπειτα από τότε που εμφανίστηκε η 3.0 CSL του 1971) με επιπλέον 17 ίππους, μείον 110 κιλά και, αντί για χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, επίσης 6τάχυτο, αλλά SMG. Πολλοί ήταν αυτοί -και ίσως όχι άδικα- που θεωρούσαν αυτό το μοτέρ το καλύτερο του κόσμου για εκείνη την εποχή, αφού κάτω από τις 2.000 σ.α.λ. λειτουργούσε σαν μια 330i και, από εκεί και πάνω, μεταμορφωνόταν σε supercar, με τις ανάλογες μάλιστα αναρτήσεις και κορυφαίο πλαίσιο. Στα highlight το καπό αλουμινίου, το οποίο συντέλεσε από τη μεριά του για την αναλογία 49:51 εμπρός:πίσω. Στην BMW δεν έκρυψαν ποτέ ότι με αυτήν τη γενιά, και συγκεκριμένα ως CSL, στόχευαν το επίπεδο ακόμα και της Porsche 911 GT3...
Τα χρόνια περνούν, και φτάνουμε στην εποχή της E92 (2007-2013), με τον ανταγωνισμό στην «ιδιαίτερη κατηγορία» να βρίσκεται στα κόκκινα. Η Audi έχει μπει στη μάχη με τον V8 του RS4, η Mercedes προτείνει AMG στη C55 και αργότερα στην πιο ισχυρή C63, οπότε δεν έμενε κάτι άλλο στην BMW από το να ακολουθήσει τη συγκεκριμένη λογική, με ό,τι ρίσκο και αν έκρυβε αυτό. Πώς; Με τον πρώτο V8 κινητήρα στην ιστορία της M3, τον 5λιτρο ουσιαστικά της M5, μείον 2 κυλίνδρους. Με διπλό μεταβλητό χρονισμό εκκεντροφόρων και εξαιρετική αναλογία συμπίεσης 12.0:1, ήταν μακράν πιο ισχυρή από τις προηγούμενες, αποδίδοντας 420 ίππους, οι οποίοι απογείωναν το αμάξωμα των 1.580 κιλών. Το επιπλέον αυτό βάρος από κινητήρα κτλ. αντισταθμίστηκε με την οροφή από ανθρακονήματα, και έτσι η διαφορά της από την προηγούμενη γενιά περιορίστηκε περίπου στα συν 85 κιλά. Οι επιλογές κιβωτίου δύο και σε αυτήν την περίπτωση: 6άρι μηχανικό και 7τάχυτο M-DCT διπλού συμπλέκτη προαιρετικά.
Αργότερα, το 2010, προέκυψε και σε αυτήν την περίπτωση μία ιδιαίτερη έκδοση με τον κωδικό «GTS», με μόλις 135 μονάδες να βγαίνουν από τη γραμμή παραγωγής, αν και ο αρχικός προγραμματισμός προέβλεπε 150. Κινητήρας V8 και πάλι, 4.361 κ.εκ., ο οποίος απέδιδε 30 ίππους περισσότερο και 4,15 χλγμ. ροπής επιπλέον. Το κιβώτιο της ιδιαίτερης αυτής M3 των 450 ίππων ήταν αποκλειστικά το M-DCT, ενώ ζύγιζε και περίπου 50 κιλά λιγότερο από την απλή Ε92. Όλα αυτά τα χαρακτηριστικά της γνωρίσματα, μαζί με τα βελτιωμένα φρένα, ακόμα και τα ελαστικά, τη μεταμόρφωναν ουσιαστικά σε ένα πορτοκαλί αγωνιστικό πίστας για το δρόμο!

Αλλαγή «Μ» σελίδας
«Όλα τριγύρω αλλάζουνε, κι όλα τα ίδια μένουν», και κάπως έτσι φτάσαμε στο 2014, και όχι απλώς στη νέα -F80- M3 αλλά, και στην... Μ4. Αν δεν είναι αυτή αλλαγή, τότε ποια είναι, αφού πλέον το μοντέλο-θεσμός «χωρίζεται» ουσιαστικά στα δύο. Αποκλειστικά κουπέ η «4άρα» και σεντάν η «3άρα», με τον κωδικό «Ε» να αντικαθίσταται για πρώτη φορά στην ιστορία του από το «F». Και δεν είναι μόνο αυτό. Η μεγαλύτερη αλλαγή εντοπίζεται κάτω από το καπό της πέμπτης γενιάς. Όχι, οι Γερμανοί δεν πήγαν από V8 σε V10, όπως ίσως θα περίμεναν πολλοί, αλλά τοποθέτησαν κάτω από το θηριώδες καπό ένα νέο σε σειρά 6κύλινδρο κινητήρα 2.979 κ.εκ. με δύο τούρμπο μονών αυλών. Άμεσος ψεκασμός, διπλό VANOS και valvetronic για το βύθισμα των βαλβίδων. Σημειώστε και αυτό... Το αγωνιστικών προδιαγραφών κύκλωμα για την λίπανση του μοτέρ διαθέτει μία επιπλέον αντλία μέσα στο κάρτερ μαγνησίου, για την απρόσκοπτη κυκλοφορία των 6,5 λίτρων λιπαντικού. Η «δική μας»; Στο σωστό, μπλε χρώμα του συμβόλου «M», ολοκαίνουργια, και με έναν ήχο που έχει χωρίσει τους φαν του μοντέλου σε δύο στρατόπεδα.
Βυθίζεις το πόδι στο γκάζι και μεταφέρεσαι ουσιαστικά στην απέναντι πλευρά του Ατλαντικού, αφού η μουσική που πλημμύρισε το αεροδρόμιο εκείνο το απόγευμα μας θύμισε κατά πολύ αμερικανικά supercar. Δε δούλεψαν, όμως, μόνο στον κινητήρα. Αξιοποιώντας καλούδια και υλικά όπως τα ανθρακονήματα, το μαγνήσιο και πολύ αλουμίνιο, και, φυσικά, την τεχνογνωσία από τη σειρά «i», κατάφεραν να μειώσουν κατά 80 κιλά το βάρος της σε σχέση με της Ε92, το οποίο στην πράξη ήταν πολύ παραπάνω από αυτό, αν αναλογιστεί κανείς και τη γενικότερη αύξηση στις διαστάσεις αλλά και στο γεμάτο(!) εξοπλισμό που διαθέτει.
Πού κάνει τη διαφορά σε σχέση με ό,τι ξέραμε μέχρι στιγμής; Μα, φυσικά στη ροπή, που πλέον έχει σκαρφαλώσει στα 56 χλγμ., και στο μαγικό τρόπο που αποδίδεται σταθερά από τις 1.850 έως τις 5.500 σ.α.λ., ενώ από εκεί και πάνω και μέχρι τις 7.300 σ.α.λ. (7.600 ο κόφτης, στις οποίες δε χρειάζεται ποτέ να φτάσεις) έχεις στη διάθεσή σου τη μέγιστη ισχύ. Το σύνολο αποδεικνύεται φιλικό στην καθημερινή χρήση και ταυτόχρονα πιο εύκολα αξιοποιήσιμο στο παιχνίδι, αφού δε σε αναγκάζει να βρίσκεσαι πάνω από τις 5.000 σ.α.λ., όπου άρχιζαν τα... κέφια με τον V8 της Ε92. Η μπλε της φωτογράφισής μας, μάλιστα, διέθετε το έξτρα 7άρι κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, το οποίο συνδυάζεται με launch control και σύστημα που ανοίγει το συμπλέκτη σε περίπτωση υποστροφής, για ανάκτηση της τροχιάς. Στάνταρντ, βέβαια, είναι το χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο, το οποίο διαθέτει και σύστημα το οποίο με «διπλογκαζιά» διευκολύνει το κατέβασμα των σχέσεων.
Όταν αρχίσει το σόου; Εκεί ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο πολύδισκο διαφορικό αναλαμβάνει δράση στην είσοδο της στροφής, εξασφαλίζοντας έτσι μεγαλύτερη αμεσότητα στις εντολές που φτάνουν από το τιμόνι, δίνοντας μάλιστα και τη δυνατότητα ενός προοδευτικού κλειδώματος έως και 100%, κατευθύνοντας τη ροπή προς τον τροχό με την περισσότερη πρόσφυση.

Τέλεια εικόνα!
Η ημέρα φεύγει, το φως μαλακώνει, οι Γερμανίδες λάμπουν και όλα φαντάζουν ιδανικά. Και είναι! Δε θέλουμε να τελειώσει αυτό το απόγευμα και η «ειδική διαδρομή» μέσα στο χρόνο και στα λημέρια της BMW Motorsport. Είναι όλες τους εδώ, με ιδανική παρέα να τις συνοδεύει και με τις ιδιαιτερότητες του τόσο ίδιου αλλά και τόσο διαφορετικού χαρακτήρα τους. Από τη σκληροπυρηνική απλότητα της λευκής Ε30 στην ουδέτερη αλλά με πρωτοποριακές επιδόσεις για την εποχή της «κάμπριο» Ε36. Και από την πανάλαφρη CSL της τρίτης γενιάς στην υψηλόστροφη V8 της τέταρτης. Κερασάκι στην τούρτα; Μα, φυσικά, το νέο αριστούργημα του μύθου. Η μπλε τούρμπο Μ4 είναι εδώ, στην έδρα μας, και μας κάνει να νιώθουμε ότι η ιστορία συνεχίζεται στο σωστό δρόμο! Τώρα, το αν η πρόσφατη προσθήκη στο δυναμικό της M Division του πρώην Τεχνικού Διευθυντή της Ferrari, Ρομπέρτο Φεντέλι, του ανθρώπου δηλαδή που κρύβεται πίσω από κάθε τετράτροχη δημιουργία των Ιταλών από το 2007 έως και σήμερα, με αιχμή του δόρατος τη LaFerrari(!), θα φέρει ακόμα καλύτερες μέρες, δεν το γνωρίζουμε. Σίγουρα, όμως, δείχνει ότι στο μέλλον θα δούμε ακόμα περισσότερα από τους Βαυαρούς!_ Μ. Σαλ.

Μ3 Ε30 (1986-1991/17.970 μονάδες)
2.302 κ.εκ.
16βάλβιδος σε σειρά
200 ίπποι
24,5 χλγμ. ροπής
1.200 κιλά

Μ3 Ε36 (1992-1999/71.242 μονάδες)
2.990 κ.εκ.
6κύλινδρος σε σειρά
286 ίπποι
32,6 χλγμ. ροπής
1.460 κιλά

Μ3 Ε46 (2000-2006/85.766 μονάδες)
3.246 κ.εκ.
6κύλινδρος σε σειρά
343 ίπποι
37,2 χλγμ. ροπής
1.495 κιλά

Μ3 Ε92 (2007-2013/65.285 μονάδες)
3.999 κ.εκ.
V8
420 ίπποι
40,8 χλγμ. ροπής
1.580 κιλά

Μ3/M4 F80 (2014 -)
2.979 κ.εκ.
6κύλινδρος με δύο τούρμπο
431 ίπποι
56 χλγμ. ροπής
1.497 κιλά

Περισσότερες φωτογραφίες:
Ετικέτες: