11 Μάιος 2019

Volvo XC60 T8 AWD

Οι plug-in υβριδικές εκδοχές αρκετών μοντέλων έχουν ήδη αρχίσει να τοποθετούνται στην κορυφή της γκάμας τους. Ειδικά αν μιλάμε για μεσαία/μεγάλα SUV, τα χωροταξικά τους πλεονεκτήματα τα καθιστούν ιδανικά για τέτοιες υλοποιήσεις, με τα μηχανικά μέρη να χωρούν χωρίς να πονοκεφαλιάζουν σχεδιαστές και μηχανικοί για τη θυσία σε ωφέλιμους χώρους.

Η νέα εταιρική σχεδιαστική ταυτότητα της Volvo εγκαινιάστηκε με το μεγάλο SUV XC90 των Σουηδών, προκαλώντας ένα μικρό σοκ σε κοινό και ανταγωνισμό. Το είπαν και το έκαναν, εκσυγχρόνισαν την γκάμα ξεκινώντας από την κορυφή και κατεβαίνοντας προς τα κάτω. Ο σχεδιασμός του XC60 προξενεί εντύπωση, και σίγουρα δεν μπορεί κανείς να το μπερδέψει με μοντέλο του ανταγωνισμού. Ο στόχος του ντιζάιν έχει ήδη επιτευχθεί, το εξωτερικό του XC60 αρέσει πολύ, αρέσει ακόμα περισσότερο από μέσα, και το μόνο που απέμενε ήταν η άφιξη της κορυφαίας έκδοσης.

Τα 'χει 400...

Η plug-in υβριδική επιλογή ως κορυφή στην γκάμα ήταν αναμενόμενη, και είχε ανακοινωθεί από το Σαλόνι της Γενεύης, το Μάρτιο του 2017. Η οικονομία κλίμακος και η ύπαρξη καταπληκτικών κινητήρων στη φαρέτρα επιτρέπουν στους Σουηδούς να εξοπλίζουν τη σειρά XC60 με μόλις δύο μοτέρ εσωτερικής καύσης, που καλύπτουν όλα τα επίπεδα απόδοσης. Ο 2λιτρος 4κύλινδρος βενζινοκινητήρας είναι ήδη ένα μικρό τέρας στην έκδοση Τ6 (310 ίπποι) και η μεταμόρφωση του XC60 στην έκδοση Τ8 των 390 ίππων απαιτούσε μόνο τη μικρή, αλλά ευδιάκριτη πινελιά που ονομάζεται «ηλεκτροκινητήρας». Πριν μιλήσουμε για την υλοποίηση αυτή σε τεχνικό επίπεδο, ας ξεκαθαρίσουμε το χρηστικό/πρακτικό κομμάτι: δεν υπάρχει καλύτερος καμβάς για υβριδική... ζωγραφική από ένα SUV «γενναίου» μεγέθους, και το XC60 είναι ακριβώς αυτό, ακόμα κι αν τυπικά ανήκει στη μεσαία κατηγορία. Περισσότερο από τη συνεισφορά του σε συνολική μέγιστη ισχύ/ροπή, ο ηλεκτροκινητήρας χρησιμεύει ως μέσο διευκόλυνσης της ζωής σε συνθήκες βαριάς κίνησης, μιας και η προσφορά του σε μείωση κατανάλωσης στο «σταμάτα-ξεκίνα» είναι καταλυτική, ακόμα και με την μπαταρία θεωρητικά άδεια. Το σύστημα διαχείρισης διατηρεί πάντα ένα ελάχιστο επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας, ώστε το αυτοκίνητο να ξεκολλάει από στάση χωρίς να πάρει μπρος ο θερμικός κινητήρας - αν βέβαια ο οδηγός δε βυθίσει το γκάζι στο πάτωμα. Γλυκά, αθόρυβα και χωρίς κραδασμούς, το XC60 T8 γλιστράει έως τα 20 ή 30 χλμ./ώρα μέχρι να «μπει» ο βενζινοκινητήρας, κίνηση που το κιβώτιο διαχειρίζεται άριστα και που σχεδόν δε γίνεται αντιληπτή αν δεν κλείσεις τη μουσική.

Από εκεί και πέρα, το κατά πόσον η έκδοση Τ8 θα νικήσει την Τ6 σε επιδόσεις (και για πόσο) είναι θέμα φόρτισης της μπαταρίας. Για όσο υπάρχει επάρκεια ηλεκτρικής ενέργειας, το XC60 T8 δείχνει να θέλει να... σηκωθεί στα πίσω πόδια σε κάθε βαθιά πίεση του δεξιού πεντάλ, παρά τις φιλότιμες προσπάθειες της αερανάρτησης. Ο λόγος είναι περισσότερο τα 240 Nm επιπλέον ροπής του ηλεκτροκινητήρα, και λιγότερο οι έξτρα 87 ίπποι του, αλλά προειδοποιούμε: ακόμα και αν φύγετε «φορτισμένοι» από το γκαράζ, η ηλεκτρική ισχύς δεν επαρκεί για περισσότερες από τρεις-τέσσερις φορές pedal-to-the-metal επιταχύνσεις. Άλλωστε, για εμάς δεν είναι αυτός ο σκοπός του υβριδικού συστήματος κίνησης, αν και ομολογούμε ότι αρκετές φορές μπήκαμε στον πειρασμό να νιώσουμε στο κορμί μας τι αντίκτυπο μπορούν να έχουν 400+ άλογα στο βαρύ αμάξωμα του XC60 T8 (η συγκεκριμένη έκδοση ξεπερνά τα 2.100 κιλά σε βάρος).

Οι επιδόσεις είναι πράγματι συγκλονιστικές, σε σημείο τέτοιο ώστε να τρομάζει κανείς με τα χλμ./ώρα που μαζεύει το Τ8 από στροφή σε στροφή, έχοντας στο νου του ότι πρέπει να καθοδηγήσει 2+ τόνους ώστε να στρίψουν σωστά - και πάλι από την αρχή. Τα φρένα είναι ακούραστος βοηθός, η αερανάρτηση της έκδοσης Inscription που οδηγήσαμε κάνει ό,τι μπορεί, ωστόσο το XC60 T8 δείχνει ξεκάθαρα ότι δεν προτιμά να μετακινείται με τα ελαστικά παραμορφωμένα από πλευρικές επιταχύνσεις και ξαφνικές μετατοπίσεις φορτίου. Η θέση «Power» των ηλεκτρονικών βοηθάει αρκετά τα πράγματα, σφίγγει ανάρτηση και τιμόνι, το κιβώτιο αλλάζει σχέσεις ψηλότερα και ταχύτερα, και η γενική αίσθηση τείνει προς το σπορτίφ, αλλά έως ένα βαθμό.

Plug-in καθιέρωση;

Όπως σε κάθε παρόμοια υλοποίηση, το αν η plug-in εκδοχή ενός μοντέλου αξίζει να καθιερωθεί ως βέλτιστη επιλογή εξαρτάται απόλυτα από το σκοπό χρήσης του αυτοκινήτου. Ο αγοραστής που θα αντιμετωπίσει το XC60 ως ένα ταχύτατο, εκδρομικό, οικογενειακό «σκάφος» μεγάλων αποστάσεων με κάποιες εκτός δρόμου ικανότητες, κρατώντας ένα δεύτερο, οικονομικό αυτοκίνητο για τις μετακινήσεις του στην πόλη, δεν έχει λόγο να στραφεί στην υβριδική έκδοση. Αν ωστόσο το ζητούμενο είναι η καθημερινή μετακίνηση στην απολαυστικά μοντέρνα και πολυτελή καμπίνα του XC60 (δε θυμόμαστε καλύτερο σύστημα κλιματισμού σε αυτοκίνητο τα τελευταία χρόνια) και αν έχετε γκαράζ με φορτιστή, τότε έχει πιθανότατα νόημα η επένδυση επιπλέον 6.700 ευρώ για την έκδοση Τ8, με το ερωτηματικό του όγκου και του βάρους του XC60 στις αστικές μετακινήσεις να παραμένει. Είναι ζήτημα προτεραιοτήτων του καθενός, λοιπόν, η επιλογή powertrain, σε ένα αυτοκίνητο που ήδη έχει καθιερωθεί ανάμεσα στις καλύτερες προτάσεις της κατηγορίας του._ Σ. Λ.

Τεχνική σκοπιά και καθημερινότητα

Οι Σουηδοί εκμεταλλεύτηκαν έξυπνα το χώρο που τους προσφέρει η πλατφόρμα του XC60 για την τοποθέτηση των μηχανικών μερών του υβριδικού συστήματος, χωρίς θυσίες σε χώρους. Η μπαταρία είναι τοποθετημένη στο κεντρικό τούνελ, ανάμεσα στους επιβάτες της αριστερής και της δεξιάς πλευράς του οχήματος, ο θερμικός κινητήρας, το κιβώτιο και τα ηλεκτρονικά ισχύος βρίσκονται εμπρός, ενώ ο ηλεκτροκινητήρας είναι τοποθετημένος πίσω και τροφοδοτεί τους πίσω τροχούς, δημιουργώντας συνθήκες «virtual» τετρακίνησης στο πρόγραμμα EL-AWD. Ο ηλεκτρικός συσσωρευτής έχει χωρητικότητα 10,4 kWh, κάτι που σημαίνει ότι μπορεί να φορτίσει πλήρως σε 3 ώρες αν συνδεθεί σε πρίζα που παρέχει 16Α, ενώ η θεωρητική ηλεκτρική αυτονομία του οχήματος στον ευρωπαϊκό κύκλο φθάνει τα 45 χλμ., αν και στην πράξη δεν είδαμε περισσότερα από 18 χλμ. ηλεκτρικής αυτονομίας στο κέντρο της Αθήνας, νούμερα απολύτως αποδεκτά για τις πραγματικές συνθήκες της ελληνικής πρωτεύουσας. Το υβριδικό σύστημα κίνησης έχει ως αποτέλεσμα κατανάλωση βενζίνης από 9,1 έως 10,1 λίτρα/100 χλμ., με το πλεονέκτημά του να είναι εμφανές σε όλες τις οδηγικές συνθήκες, πλην φυσικά των μεγάλων ταξιδιών σε αυτοκινητόδρομο. Στις υψηλές ταχύτητες, τα πλεονεκτήματα του ηλεκτροκινητήρα σχεδόν εκμηδενίζονται, κάτι που σημαίνει ότι οι εκδόσεις Τ6 και Τ8 πρακτικά συμπεριφέρονται με τον ίδιο τρόπο, με το «μικρό» να εμφανίζει και το σημαντικό πλεονέκτημα του χαμηλότερου βάρους (κατά 250 κιλά).


ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.969 κ.εκ. ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ 303 ίπποι/6.000 σ.α.λ. ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ ΜΕ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑ 390 ίπποι ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 400 Nm/2.200-4.800 σ.α.λ. ΜΕΤΑΔΟΣΗ Στους τέσσερις τροχούς ΜΗΚ.xΠΛ.xYΨ. 4.688x1.902x1.658 ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.865 χλστ. ΒΑΡΟΣ 2.139 κιλά 0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 5,3 δλ. ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 230 χλμ./ώρα ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 2,1 λτ./100 χλμ. ΕΚΠΟΜΠΗ CO2 48 γρ./χλμ. ΤΙΜΗ 63.336 ευρώ


ΚΕΙΜΕΝΟ ΣΠΥΡΟΣ ΛΕΜΑΝΗΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ


 

 

 

Περισσότερες φωτογραφίες:
Ετικέτες: