17 Μαρ 2019

Audi A1 30 TFSI S tronic - Mini Cooper D Auto

Το σίριαλ μεταξύ Audi και Mini καλά κρατεί στην premium γωνιά της μικρής κατηγορίας. Σε αυτήν την σεζόν, το ολοκαίνουργιο Α1 της δεύτερης γενιάς συναντά την ανανεωμένη εκδοχή του Mini της τρίτης, με φόντο μια διαμάχη αυτόματων κιβωτίων μεταξύ κινητήρων βενζίνης και ντίζελ.

Από τη στιγμή που μπήκε για τα καλά στην αυτοκινητιστική μας ζωή ο όρος «premium», ήταν κάτι παραπάνω από βέβαιο ότι επρόκειτο να φορεθεί σε όλα τα μεγέθη, σχήματα και χρώματα. Πόσω μάλλον όταν έχουμε να κάνουμε με την πλέον εμπορική άκρη αυτού του νήματος, όπου το στοιχείο της μόδας και του ντιζάιν έχει την τιμητική του. Σε αυτές τις περιπτώσεις πάντα πρέπει να βρεθεί κάποιος που θα κάνει την αρχή, θα ρισκάρει και θα καρπωθεί την επιτυχία ή θα υποστεί τις επιπτώσεις μιας αποτυχίας. Στην προκειμένη περίπτωση, ο πιονιέρος δεν ήταν άλλος από την BMW, που με δούρειο ίππο την αναβίωση της Mini σφιχταγκάλιασε τα ηνία αυτού του segment στην αυγή της χιλιετηρίδας, και, έπειτα από σχεδόν δύο δεκαετίες, μόνο η Audi αμφισβητεί τυπικά και ουσιαστικά την κυριαρχία, με αντίστοιχα σοβαρές και ποιοτικές επιλογές σε στρατηγική - και όχι μόνο.

Ακριβολογώντας, η Audi προηγήθηκε με το ριζοσπαστικό Α2, το οποίο όμως ήταν πολύ προχωρημένο για την εποχή του, και δε βρήκε τη δέουσα ανταπόκριση. Το 2010 έκανε το επόμενο βήμα με την πρώτη γενιά του Α1 και μια σχεδίαση με παντιέρα εκείνα τα περίφημα αψιδωτά τόξα των πρώτων (3θυρων) μοντέλων, που έδειχναν ότι θα φορεθούν πολύ. Τελικά όχι μόνο δεν καθιερώθηκαν, αλλά και έπεσαν θύμα των σύγχρονων τάσεων, καθώς συμπαρασύρθηκαν από το σταδιακό αφανισμό των 3θυρων αμαξωμάτων. Ντιζάιν και ποιότητα προσπάθησαν να διαφοροποιήσουν το Α1 από τα αδελφάκια του εντός του γερμανικού γκρουπ, η καινούργια γενιά όμως του Α1 έρχεται πραγματικά να εκτοξεύσει τον πήχη της διαφορετικότητας. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, θα πρέπει πια να έχουμε κατά νου ότι το Α1 θα πορευτεί αποκλειστικά με βενζινοκινητήρες, όταν το Mini διαθέτει και ντίζελ. Με δεδομένη την απήχηση που έχει στην εγχώρια αγορά το Mini diesel (στη χρονιά που διανύουμε τόσο στο One όσο και στο Cooper οι πωλήσεις των πετρελαιοκίνητων παραλλαγών είναι ελαφρώς υψηλότερες από των βενζινοκίνητων), αποφασίσαμε να το τοποθετήσουμε απέναντι στο 1.000άρη βενζινοκινητήρα του Α1, με σημεία επαφής την ταυτόσημη ιπποδύναμη και τα 7άρια κιβώτια διπλού συμπλέκτη.

Σύγχρονο ντιζάιν, με... ολίγη από παράδοση

Το νέο Α1 συνδυάζει την προκλητική σχεδίαση με στοχευμένες παραπομπές στο παρελθόν. Αν λοιπόν αναρωτιέστε πού έχετε ξαναδεί αυτές τις τρεις σχισμές που ενώνουν νοητά το άνω άκρο των προβολέων, δεν έχετε παρά να φέρετε στο νου τα θρυλικά αγωνιστικά Quattro Sport των ‘80s. Δεν ξέρουμε ακόμη τι αντιδράσεις θα προκαλέσει μια ταπεινότερη έκδοση, στην προκειμένη περίπτωση όμως το δικό μας κόκκινο-μαύρο Α1 βγάζει μάτι. Δεν είναι μόνο η rossonero διχρωμία (η παλέτα βρίθει από φανταχτερά χρώματα), οι μεγάλοι τροχοί 18 ιντσών (έξτρα), τα περίτεχνα φώτα και το bodykit της έκδοσης S line, αλλά και αυτοί οι υπερτονισμένοι ψευτοαεραγωγοί στις τέσσερις άκρες, που όμοιούς τους μόνο σε Honda Civic θα βρει κανείς. Το Mini μπορεί να μη βγάζει ανάλογη επιθετικότητα, αλλά έχει βρει τον τρόπο να παραμένει ξεχωριστό, με τις χαρακτηριστικές κοντές και όρθιες κολόνες του. Φρόντιζε πάντα να εκμεταλλεύεται το χαρτί της παράδοσης, με τη βρετανική σημαία να έχει την τιμητική της. Ύστερα από αρκετές παρουσίες στις προηγούμενες γενιές σε οροφές, καλύμματα καθρεφτών, ακόμα και κουκούλες, αυτήν τη φορά, στο ανανεωμένο μοντέλο, παίρνει θέση στα πίσω φώτα, με το χαρακτηριστικό σχέδιο Union Jack. Ανάλογη εικόνα καταθέτει και στο εσωτερικό, επιτυγχάνοντας το στόχο του να προσφέρει ένα ξεχωριστό περιβάλλον για οδηγό και επιβάτες.

Διαφοροποίηση πάση θυσία

Ό,τι ακριβώς κάνει η Audi στο Α1. Θέλοντας μάλιστα να διαφοροποιηθεί από τα άλλα σουπεριμίνι του γερμανικού γκρουπ, εκτός από τη συνολική ποιότητα με σφραγίδα Audi, είναι το ταμπλό με τον έντονο οδηγοκεντρικό προσανατολισμό που δίνει το στίγμα και προδίδει προθέσεις προς επαλήθευση. Τα ψηφιακά όργανα πλαισιώνονται από αεραγωγούς, με την οθόνη του συστήματος πολυμέσων να είναι και αυτή στραμμένη προς τον οδηγό, αφήνοντας στον συνοδηγό -όλο κι όλο- ένα μακρόστενο ενιαίο αεραγωγό. Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων είναι στάνταρντ, ενώ έξτρα είναι το virtual cockpit με επιπλέον δυνατότητες, όπως την απεικόνιση του χάρτη του συστήματος πλοήγησης. Το MMI προέρχεται από τα μεγαλύτερα μοντέλα της Audi, υιοθετώντας τη νέα φιλοσοφία της εταιρείας στην απεικόνιση, αλλά και στο χειρισμό, κάτι που οδήγησε στην κατάργηση χειριστηρίων και διακοπτών, αφήνοντας μόνο την οθόνη αφής (ευτυχώς, αρκεί ένα απλό άγγιγμα, και όχι εκείνο το παρατεταμένο πάτημα που παραπέμπει σε virtual διακόπτες, όπως στα μεγαλύτερα Audi). Μαλακά υλικά καλύπτουν ολόκληρο το ταμπλό (όπως συμβαίνει και στο Mini), αλλά, όσο κοιτάς χαμηλότερα ή προς τις πόρτες, τόσο τα στάνταρντ δε διατηρούνται σε εξίσου υψηλό επίπεδο. Το Mini, από τη μεριά του, αποδεικνύεται συνεπέστερο σε ανάλογα σημεία, όπως στο εσωτερικό των θυρών και στο κατώτερο τμήμα της κονσόλας. Με κοινό χαρακτηριστικό τα πολύ καλά καθίσματα με την πολύ καλή στήριξη (αν μάλιστα διέθεταν και διπλή ρύθμιση καθ’ ύψος τότε θα ακουμπούσαν το τέλειο), δεν μπορεί κανείς να μην επισημάνει μία σημαντική διαφορά σε ό,τι αφορά τη θέση οδήγησης. Συγκριτικά κάθεσαι πιο ψηλά στο Α1, όταν στο Mini νιώθεις πιο «μέσα» στο αυτοκίνητο, με το τιμόνι να βρίσκεται σε πιο «πολεμική» θέση.

Εκεί πάντως όπου δε μιλάμε απλώς για διαφορές, αλλά ουσιαστικά για χάσμα, είναι ο τομέας των χώρων, όπου συγκριτικά υπερέχει το Α1. Το μήκος του μεγάλωσε ελαφρώς, αλλά συνολικά οι διαφορές στις διαστάσεις δεν είναι μεγάλες, με το Mini μάλιστα να έχει οριακά μεγαλύτερο μεταξόνιο. Αφού προσπαθήσεις να μπεις από το μικρό άνοιγμα και να καθίσεις στις πίσω θέσεις του, επιβεβαιώνεις και πάλι ότι οι πίσω επιβάτες (αυστηρά δύο) με κανονικό ανάστημα σχεδόν υποφέρουν, παρά τη φιλότιμη προσπάθεια που έχει γίνει στη διαμόρφωση της πλάτης των εμπρός καθισμάτων. Το Α1, αντίθετα, συμβαδίζει με τα πρότυπα στα οποία μας έχουν καλομάθει τα σύγχρονα σουπερμίνι, και η κατάσταση θα ήταν ακόμα καλύτερη για έναν πέμπτο επιβάτη, εάν δεν ήταν τόσο ογκώδες το κεντρικό τούνελ. Τα ίδια ισχύουν και για το χώρο αποσκευών, όπου τα 278 λίτρα του Mini απέχουν από τα 335 λίτρα του Α1, ενώ και στην πράξη αυτός του Mini αποδεικνύεται μικρότερος.

Άλλη φιλοσοφία με κοινό παρονομαστή

Ο λόγος για τη διαφορετική αντιμετώπιση του κάθε κατασκευαστή απέναντι στους κινητήρες. Η είδηση, λοιπόν, στο Α1 είναι η κατάργηση των ντίζελ εκδόσεων και η διαστρωμάτωση των βενζινοκίνητων παραλλαγών σε τρεις κινητήρες, 1,0, 1,5 και 2,0 λίτρων. Το Mini βασίζεται σε 3κύλινδρους 1.500άρηδες κινητήρες βενζίνης και πετρελαίου σε διάφορες εκδόσεις ιπποδύναμης για την πλειονότητα των mainstream εκδόσεων, και σε 2λιτρους για τις δυνατές παραλλαγές. Στην περίπτωσή μας, απέναντι στον 1.000άρη TFSI βρίσκεται ο επίσης 3κύλινδρος 1.500άρης πετρελαιοκινητήρας της BMW, που συνεχίζει ακόμα και τη χρονιά που διανύουμε να διατηρεί ένα διόλου ευκαταφρόνητο μερίδιο στις εγχώριες πωλήσεις του 5θυρου Mini, σε πείσμα όλων εκείνων των πηχυαίων τίτλων και μεγαλόσχημων πολιτικών πυροτεχνημάτων περί πετρελαιοκίνητων εξοστρακισμών. Να σημειώσουμε για άλλη μία φορά ότι μέχρι να δημιουργηθούν οι κατάλληλες συνθήκες δεν μπορούμε να μιλάμε στη χώρα μας για εναλλακτικές μορφές ενέργειας (χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η δέσμευση για επέκταση του δικτύου πρατηρίων φυσικού αερίου, που ακόμη αναμένουμε να γίνει πράξη) στα οχήματα. Από την άλλη, δε θεωρούμε ότι το κοινό γυρίζει την πλάτη στο ντίζελ, όταν -επιτέλους- απλώς ενημερώνεται καλύτερα και επιλέγει εκείνο που ταιριάζει στις ανάγκες του. Ανάγκες οι οποίες, αν ξεπερνούν τα 15.000 με 20.000 χλμ. σε ετήσια βάση, τότε συμβαδίζουν αποτελεσματικότερα με το μειωμένο κόστος χρήσης που εξασφαλίζει (υπό το σημερινό καθεστώς) το πετρέλαιο σε ένα σύγχρονων προδιαγραφών όχημα. Στη θεωρία, βέβαια, αυτές οι «μετρήσεις». Γιατί στη συγκεκριμένη σύγκριση το συναίσθημα είναι εκείνο που παίζει το σημαντικότερο ρόλο. Συναίσθημα που χτυπάει κόκκινο για το Mini, και δεν ξεπερνούσε το μέσο όρο με το Α1. Σήμερα, όμως, με το Α1, υπάρχουν και οι προϋποθέσεις της μη μετρήσιμης συναισθηματικής φόρτισης.

Με ρεαλισμό...

Τις καθημερινές ανάγκες μετακίνησης με ένα τέτοιο αυτοκίνητο θεωρούμε ότι μπορεί να καλύψει ένας κινητήρας της τάξης των 110 ίππων, με τη συνεισφορά του τούρμπο στη ροπή να εξασφαλίζει την επιθυμητή ελαστικότητα. Με ισχύ 116 ίππων και στις δύο περιπτώσεις, ο μεγαλύτερης χωρητικότητας πετρελαιοκινητήρας του Mini προηγείται, όπως είναι φυσιολογικό, σε ό,τι αφορά τη ροπή, με 270 Νm έναντι 200 Nm του αντιπάλου, ενώ και στις δύο περιπτώσεις η ροπή αυτή μεταφέρεται στους εμπρός τροχούς μέσω αυτόματων κιβωτίων διπλού συμπλέκτη με 7 σχέσεις. Τέτοια αυτόματα κιβώτια έχουν μπει για τα καλά στην καθημερινότητά μας και, αν υπάρχει το οικονομικό περιθώριο (κάτι που συνήθως ισχύει όταν μιλάμε για premium κατασκευές), τότε πραγματικά αξίζει κανείς να το τοποθετήσει στο αυτοκίνητό του. Το S tronic της Audi είναι λίγο πιο απότομο στα μικρά ανοίγματα του γκαζιού, όπως στην εκκίνηση από στάση, στο παρκάρισμα ή στην επιτάχυνση ύστερα από χαλαρό ρολάρισμα εν κινήσει. Από εκεί και πέρα, όμως, είναι πραγματικά ταχύτατο στα ανεβάσματα, ενώ ο οδηγός έχει τη δυνατότητα να προσαρμόσει τη λειτουργία μέσω του Drive Select και των τεσσάρων διαθέσιμων προγραμμάτων οδήγησης (Efficiency, Auto, Dynamic, Individual). Στην αντίπερα όχθη, το αντίστοιχο κιβώτιο του Μini έχει αφήσει μέχρι στιγμής πολύ καλές εντυπώσεις σε όποια μοντέλα της εταιρείας έχει τύχει να το δοκιμάσουμε. Είναι εξίσου ταχύτατο στις αλλαγές, επιδεικνύοντας μεγαλύτερη ομαλότητα στην καθημερινή χρήση, σε σημείο ώστε πολλές φορές να νομίζεις ότι διαθέτει κλασικό μετατροπέα ροπής. Σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις, οι διαφορές είναι πολύ μικρές, παρά το γεγονός ότι το Mini είναι βαρύτερο κατά σχεδόν 100 κιλά. Από την άλλη, βέβαια, θα πρέπει να σημειώσουμε ότι ο κινητήρας του Audi ήταν ακόμη πολύ σφιχτός, έχοντας διανύσει συγκριτικά πολύ λιγότερα χιλιόμετρα. Τα δύο σουπερμίνι πηγαίνουν μαζί, τόσο στην επιτάχυνση από στάση όσο και στις ρεπρίζ με 3η, 4η και 5η, ενώ στις δύο τελευταίες σχέσεις το Mini χτίζει μια καλή διαφορά. Το ίδιο ισχύει φυσικά και στο θέμα της κατανάλωσης, όπου η μέση τιμή του Mini διαμορφώθηκε στα 6,2 λίτρα/100 χλμ., όταν στο Α1 οι περισσότερες τιμές που καταγράψαμε ξεπερνούν τα 7 λίτρα/100 χλμ.

Μικρά, αλλά με μεγάλο οδηγικό ενδιαφέρον

Εν προκειμένω, το Α1 που είχαμε στη διάθεσή μας φορούσε ό,τι καλύτερο έχει να επιδείξει η νέα αυτή γενιά. Αυτά τα έξτρα καλούδια περιλαμβάνουν, εκτός από τη μεγαλύτερη δυνατή διάσταση τροχών μεταξύ των διαθέσιμων επιλογών (16, 17 και 18 ιντσών), το πακέτο S line, όπου το body kit πλαισιώνεται από σφιχτότερες ρυθμίσεις, το Dynamic Performance, που περιλαμβάνει τα μεγαλύτερα δισκόφρενα με κόκκινες δαγκάνες, και το Drive Select, το οποίο, εκτός από τον κινητήρα και το κιβώτιο, επεμβαίνει στον ήχο και στην ανάρτηση. Μέσα από όλα αυτά είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς πώς θα είναι η απόσβεση της ανάρτησης στην απλή έκδοση Αdvanced, αλλά στην προκειμένη περίπτωση το δικό μας Α1 είναι ένα αυτοκίνητο που διατυμπανίζει τις αγριεμένες προθέσεις του. Το τιμόνι είναι σφιχτό, δε χαζεύει γύρω από τη θέση της ευθείας, όπου οι ρυθμίσεις της ανάρτησης και το 40άρι προφίλ των ελαστικών προσφέρουν αμεσότητα στις εντολές του οδηγού. Όπως φαίνεται και στις φωτογραφίες, ο πίσω εσωτερικός τροχός μπορεί να χάσει την επαφή με την άσφαλτο, αλλά μέχρις εκεί. Στις στροφές η ουρά είναι πολύ σταθερή, ειδικά στις πατημένες παρατεταμένες, ενώ στις πιο κλειστές καμπές δείχνει ότι στην υπερβολή θα απαντήσει με μια ελεγχόμενη υποστροφική τάση, αν έχεις προηγουμένως προχωρήσει στην απενεργοποίηση (σε δύο στάδια) του ESP. Από τη μεριά του, το Mini, στην τρίτη του πια γενιά, έχει περιορίσει για τα καλά τις υπερστροφικές του διαθέσεις (αλήθεια, ποιος μπορεί να ξεχάσει το μοντέλο της πρώτης γενιάς;), οι οποίες ακόμα και έτσι γίνονται πιο αντιληπτές σε σύγκριση με του αντιπάλου του, μόνο μέσα από την απενεργοποίηση του ESP. Συμμετοχή σε αυτό, πέρα από τις επιμέρους ρυθμίσεις, έχει η πίσω διάταξη πολλαπλών συνδέσμων (όταν το Α1 υιοθετεί τον ημιάκαμπτο άξονα), διατηρώντας τη σωστή δοσολογία μεταξύ άνεσης και κρατήματος. Το τιμόνι είναι γρήγορο και ακριβέστατο, ενώ και στις δύο περιπτώσεις τα φρένα ξεχωρίζουν για την αποτελεσματικότητά τους. Κάτι που επίσης μπορεί να παρατηρήσει κανείς σε συνθήκες πίεσης είναι η γνωστή καθυστέρηση των κιβωτίων αυτού του είδους, που δεν υπακούουν πιστά στις εντολές του οδηγού στα κατεβάσματα.

Ανακεφαλαιώνοντας

Σε μια τόσο λεπτή αντιπαράθεση, είναι δύσκολο να κρίνεις εκ του ασφαλούς, αφού καθένας αντιλαμβάνεται (και εκτιμά) αλλιώς τη διαφορετικότητα, σε συνάρτηση με τη σχεδίαση και την ποιότητα. Είναι σαφές πως στην Audi δημιούργησαν από λευκό χαρτί, με πιλότο τις ποιοτικές και οδηγικές αρχές τους, αποφεύγοντας τη στρατηγική της αντι-Mini λογικής του πρώτου Α1. Σε πιο αντικειμενικά ζητήματα, το νέο Α1 υπερέχει σε χώρους και το Mini ντίζελ στην κατανάλωση, ενώ οδηγική ευχαρίστηση μπορείς να αντλήσεις και από τα δύο, παρά τα διαφορετικά οδηγικά προφίλ τους στο δρόμο. Την αδυναμία μας στο Mini την έχουμε εκφράσει διαχρονικά, αλλά το νέο Α1, με ατού την ποιότητά του σε κατασκευή και κύλιση, διαφοροποιεί την άτυπη ψήφο μας υπέρ του Α1. Όντας πλέον συνολικά πιο φρέσκο, σε προκαλεί και να το οδηγείς. Με στυλ αλλά και με τα χαρακτηριστικά του απαιτητικού οδηγού, που παραμένει σημείο αναφοράς στις αξιολογήσεις μας. Ο Πραγματικός Οδηγός; Υπομονή για την αντιπαράθεση του Α1 40 TFSI με το Cooper S της καρδιάς μας. Γνήσιο, 3θυρο, με κινητήρα βενζίνης._4Τ


ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ

Η διαφορετικότητα χρεώνεται αναλόγως, και αυτό φαίνεται στο λογαριασμό. Το Α1 ξεκινάει από τα 19.950 ευρώ στην έκδοση με το 1.000άρη κινητήρα των 95 ίππων, που θα έρθει αργότερα. Η έκδοση «30» των 116 ίππων ξεκινάει από τα 22.200 ευρώ για την έκδοση Advanced (στάνταρντ εκτός από τον ψηφιακό πίνακα οργάνων είναι τα συστήματα υποστήριξης Pre Sense Front και Lane Departure, το σύστημα πολυμέσων MMI με οθόνη αφής 8,8 ιντσών, καθώς και οι αισθητήρες φώτων και βροχής) και τα 23.810 ευρώ για την S line (με το κιτ αμαξώματος και τη σφιχτότερη ανάρτηση). Οι αντίστοιχες αυτόματες εκδόσεις τιμώνται στα 25.630 και τα 25.890 ευρώ, ενώ για τις ισχυρότερες παραλλαγές των 150 και των 200 ίππων το κόστος ανεβαίνει στα 24.600 και τα 32.700 ευρώ, αντίστοιχα. Από την άλλη, το σαφέστατα ακριβότερο (κάτι αναπόφευκτο λόγω πετρελαιοκινητήρα) Mini Cooper D τιμάται στα 24.700 ευρώ, ενώ η προσθήκη του αυτόματου κιβωτίου ανεβάζει το κόστος στα 26.818 ευρώ. Από εκεί και πέρα, βέβαια, ο υποψήφιος αγοραστής έχει άφθονες επιλογές μεμονωμένων στοιχείων ή συγκεκριμένων πακέτων εξοπλισμού, μιας και το βασικό επίπεδο διαθέτει μόνον τα απαραίτητα.


AUDI A1 30 TFSI S TRONIC ΥΠΕΡ ΣΠΟΡΤΙΦ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ /ΧΩΡΟΙ /ΣΠΟΡ ΠΑΚΕΤΟ (ΕΞΤΡΑ) ΚΑΤΑ ΤΙΜΗ ΕΚΔΟΣΗΣ


MINI COOPER D AUTO ΥΠΕΡ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ /ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΚΙΒΩΤΙΟ ΚΑΤΑ ΧΩΡΟΙ


ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΚΟΥΣΚΟΥΤΗΣ


Περισσότερες φωτογραφίες:
Ετικέτες: