Η τετρακίνηση και καμιά 300αριά άλογα εκατέρωθεν μπορούν να νομιμοποιήσουν τη συνύπαρξη μιας Mercedes και ενός Subaru, με φόντο την ιταλική επαρχία.
Η τετρακίνηση και καμιά 300αριά τουλάχιστον άλογα εκατέρωθεν μπορούν να νομιμοποιήσουν τη συνύπαρξη μιας Mercedes και ενός Subaru, με φόντο την ιταλική επαρχία έξω από το Μιλάνο.
Ούτε στη σφαίρα της φαντασίας δε θα μπορούσε να τοποθετηθεί μια τέτοια συνάντηση πριν από δύο δεκαετίες. Όσο δυσνόητη θα ήταν τότε για κάποιον η έννοια ενός rally replica car (η Integrale έθεσε τους κανόνες που ανέπτυξαν μετέπειτα Mitsubishi και Subaru), άλλο τόσο απίθανο θα ήταν να πιστέψει στην ύπαρξη μιας μικρής Mercedes. Με τον καιρό, όμως, και τις ανάλογες αγωνιστικές επιτυχίες, αυτοκίνητα όπως τα Impreza και Lancer έκαναν τους περισσότερους να ξεχάσουν ότι πρόκειται για άχρωμα καθημερινά σεντάν που ως άλλες… Σταχτοπούτες, εν μία νυκτί, φόρεσαν την αγριεμένη τους φορεσιά και μετατράπηκαν σε μηχανές οδηγικής ευχαρίστησης, με τις γενιές και τις εκδόσεις να διαδέχονται η μία την άλλη.
Η πορεία της Mercedes ήταν εντελώς διαφορετική. Τότε δύσκολα θα πίστευε κανείς ότι μια Mercedes θα μπορούσε να έχει λιγότερο από τρεις όγκους και κάποιο γράμμα στο όνομα που να προηγείται του «C» στην αλφαβήτα. Εξίσου δύσκολο, όμως, θα ήταν να θεωρήσει κανείς ότι εκείνο το σάντουιτς της πρώτης Α-Class (με τη χαρακτηριστική αρχιτεκτονική του διπλού πατώματος) θα μπορούσε να υποστηρίξει μια γρήγορη έκδοση, κάτι που φάνηκε ξεκάθαρα στις διάφορες αδέξιες απόπειρες. Η δεύτερη γενιά έβαλε τα πράγματα κυριολεκτικά στη θέση τους και, όταν μπήκε στη μέση η AMG, τότε το σύνολο, είτε ως 5θυρη Α είτε ως 4θυρη CLA, απέκτησε μια δυναμική αντάξια του ονόματος και της προϊστορίας της Mercedes.
[[PAGEBREAK]]
Η πεντάμορφη και το…
… θηρίο. Ακόμα και με όλες τις προδιαγραφές τεχνικών στοιχείων και κόστους να συνηγορούν, πάλι δύσκολα μπορείς να πιστέψεις ότι αυτά τα δύο 4θυρα μπορούν να σταθούν δίπλα δίπλα. Οι περίτεχνες γραμμές της CLA δε συνάδουν με την κραυγαλέα αισθητική του WRX. Η παρέα θα ήταν μάλιστα ακόμα πιο παράταιρη, εάν είχε πραγματοποιηθεί ο αρχικός σχεδιασμός, που προέβλεπε και τη συμμετοχή ενός Audi S3 Sedan. Κάπου, όμως, στη διαδρομή του μηνύματος μεταξύ Αθήνας, Μονάχου και Μιλάνου το S3 έγινε απλό 2λιτρο, και έτσι απετράπη η εκπροσώπηση μιας πιο κλασικής (αισθητικά) άποψης, τη στιγμή που μηχανολογικά ασπάζεται τη γερμανική λογική, που θα δούμε παρακάτω. Ακόμα, όμως, και αν μας έκαναν τα τρία… δύο, σε ένα σενάριο με τόσο πολλές μεταβλητές, δεν είναι διόλου απίθανο κάτι να στραβώσει. Η πτήση δεν είχε κάποια σημαντική καθυστέρηση και τόσο ο καιρός όσο και η θρυλούμενη κίνηση μέσα και γύρω από το Μιλάνο μας έκαναν το χατίρι και δεν προέβαλαν επιπλέον εμπόδια, ενώ με ανακούφιση είδαμε τον άνθρωπο της Mercedes να φέρνει το σωστό αυτοκίνητο (μετά τα μαντάτα από την Audi, δε θα μας εξέπληττε αν κάπου μέσα σε όλες αυτές τις συνεννοήσεις η CLΑ είχε γίνει GLA, αφού πλέον και η τελευταία διατίθεται σε έκδοση 45 AMG).
Αν μη τι άλλο, όμως, μπορείς να έχεις ακόμη εμπιστοσύνη στην οργάνωση των Γερμανών, αλλά και στο πώς αντιμετωπίζουν τα δημοσιογραφικά αυτοκίνητα. Ο αναστεναγμός ανακούφισης του Θάνου ήταν πιο δυνατός και από το κροτάλισμα της εξάτμισης μόλις αντίκρισε τη ματ ασημί βαφή, ενώ, αντίθετα, μία μίνι έκπληξη επιφύλασσε το STI. Βλέπετε, μπορούμε άνετα να ζήσουμε χωρίς τις χρυσαφί ζάντες των παλαιότερων ετών, όχι όμως και χωρίς το φανταχτερό μπλε της εξωτερικής απόχρωσης (must ο συνδυασμός για όσους θέλουν να οσμίζονται κάτι από την αίγλη των πάλαι ποτέ ΜακΡέι και Μπερνς). Αντικρίζοντας, πάντως, το κατάλευκο STI με τη μαύρη ζάντα και τη μεγάλη εισαγωγή στο αλουμινένιο καπό, επιβεβαιώσαμε την άποψη ότι οι φωτογραφίες το αδικούν. Μπορεί η σχέση μεταξύ STI και στυλ να παραπέμπει έντονα σε αυτήν της πολιτικής με το κοινό καλό, αλλά πολλά κεφάλια γύρισαν, ακόμα και επί ιταλικού εδάφους.
Μιλώντας για το πού, σίγουρα θα θέλαμε να ανεβοκατέβουμε τις περίφημες στροφές στο «ασανσέρ» του Stelvio Pass, στις Άλπεις, αλλά το πεδίο δράσης μας θα έπρεπε να είναι σχετικά κοντά στο Μιλάνο. Ο Θάνος έδωσε και πάλι τη λύση, αφού, με τόσα οδικά σούρτα-φέρτα σε όλους αυτούς τους αγώνες, έχει μια πλούσια τοπογραφική ατζέντα. Στην προκειμένη περίπτωση, ο προορισμός ήταν το Κόμο, όχι στη χαρακτηριστική παραλίμνια διαδρομή, αλλά στην ορεινή διαδρομή προς Άσο και Σορμάνο.
[[PAGEBREAK]]
Αν μετρούσε το μέγεθος…
… της φτερούγας στη δύναμη του κάθε αυτοκινήτου, τότε θα ορκιζόσουν ότι το STI έχει τα διπλάσια άλογα. Για να καταλάβετε για τι μέγεθος μιλάμε, κοιτώντας από τον εσωτερικό καθρέφτη, ίσα που βλέπεις το πάνω τμήμα της, τη στιγμή που η CLA έχει να επιδείξει μία πτυχή όλη και όλη, στην άκρη του πορτ μπαγκάζ της. Τα νούμερα, όμως, διαφωνούν ριζικά, αφού, πολύ απλά, η Mercedes, με σχεδόν 500 κ.εκ. λιγότερα, προσφέρει απλόχερα επιπλέον 60 ίππους και 4,4 χλγμ. ροπής. Εκτός, όμως, από τα νούμερα, σημασία έχει και ο τρόπος λειτουργίας, και εδώ είναι που φαίνεται ακόμα περισσότερο το τεχνολογικό προβάδισμα του χειροποίητου, ελέω AMG, γερμανικού διαμαντιού. Χάρη και στις ταχύτατες αλλαγές του διπλοσύμπλεκτου κιβωτίου, η επιτάχυνση είναι απλώς καθηλωτική και η διαδικασία του launch control είναι μια ξεχωριστή εμπειρία.
Από την άλλη, νιώθεις ότι οι Ιάπωνες μηχανικοί μάλλον πρέπει να έκαναν κοπάνα κάποιες ημέρες κατά την περίοδο εξέλιξης. Σκάλισαν τον εγκέφαλο, μεγάλωσαν το intercooler (που βρίσκεται επάνω στον κινητήρα, και όχι στην πρόσοψη), άλλαξαν τη ρύθμιση της τουρμπίνας μέσω του συστήματος χρονισμού των βαλβίδων, αλλά κατά… Γεωργίου speaking, «πολύ κουλούρι και καθόλου τυρί». Αντί να εξελίξουν κάτι νέο βασισμένο στο 2λιτρο σύνολο άμεσου ψεκασμού του WRX (το οποίο ήδη αποδίδει 272 ίππους), συνέχισαν και πάλι με τον 2,5άρη μπόξερ. Και αν στοιχεία όπως τα 10,4 λίτρα/100 χλμ. της μέσης εργοστασιακής κατανάλωσης και τα 242 γρ./χλμ. εκπομπών CO2 (7,1 λίτρα/100 χλμ. και 165 γρ./χλμ. για τη CLA) δεν έχουν πρωτεύουσα σημασία σε ένα θέμα που, κατά βάση, έχει να κάνει με την πραγματική οδήγηση, κάτι τέτοιο δεν ισχύει για την υστέρηση του κινητήρα χαμηλά.
Βλέπετε, είναι τόσο έντονη η ώθηση-κλοτσιά από τις 3.500 σ.α.λ. και μετά, που πιο χαμηλά η ράθυμη απόκριση είναι ενοχλητική, δεδομένης και της προόδου που έχουμε δει από όλους τους νέας κοπής υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες, με φωτεινό παράδειγμα αυτό που βρίσκεται απέναντί του. Μάταια γυρνούσαμε το διακόπτη του SI Drive, βλέποντας και τα σχετικά γραφήματα της οθόνης να αφήνουν υποσχέσεις για κάτι καλύτερο χαμηλά. Σαφώς, πάντως, στη θέση Sport Sharp, το άρπαγμα στο γκάζι είναι εντονότερο, αντάξιο μιας macho κατασκευής, αρκεί και πάλι να είσαι πάνω από το προαναφερθέν σκαλοπάτι.
Μη βιαστείτε, πάντως, να ξεγράψετε το STI στην κούρσα των επιδόσεων. Όχι, δε φορέσαμε όργανα στα αυτοκίνητα, γιατί το να βρεις σε αυτά τα μέρη μια αρκετά μεγάλη και επίπεδη ευθεία (μην ξεχνάτε ότι στην έξοδο από το χιλιόμετρο το κοντέρ της CLA ξεπερνά την ένδειξη «220») είναι το ίδιο δύσκολο με την εύρεση δικαιούχου για το κοινωνικό μέρισμα. Αν μας συγχωρήσετε όμως μια μικρή αυθαιρεσία, τότε μπορούμε να κάνουμε μια άτυπη σύγκριση των επιδόσεων με την προηγούμενη γενιά του STI. Δε συνηθίζουμε κάτι τέτοιο, αλλά, από την άλλη, δεν έχουμε ξαναδεί αυτοκίνητο νέας γενιάς, όπου ο (αλλαγμένος) κινητήρας να αποδίδει τα ίδια νούμερα στις ίδιες ακριβώς σ.α.λ., οι διαφορές στο βάρος (του μεγαλύτερου τώρα αμαξώματος) να είναι αμελητέες και το (αναβαθμισμένο) κιβώτιο να έχει απαράλλαχτη κλιμάκωση (όπου, σε σχέση με το κιβώτιο της CLA, 1η/2η είναι ελαφρώς μακρύτερες, 3η/4η είναι ίδιες, 5η/6η είναι πιο κοντές, ενώ ευεργετική για το ταξίδι είναι η 7η του διπλοσύμπλεκτου κιβωτίου της Mercedes), με ίδιας διάστασης ελαστικά, ταυτόσημο χρόνο 5,2 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα, ενώ, επιτέλους, και μία διαφορά: η τελική ταχύτητα έχει αυξηθεί στα 255 χλμ./ώρα.
Σε αυτή λοιπόν την άτυπη σύγκριση, αλλά ενδεικτική των αντίστοιχων μεγεθών, η δυνατότερη CLA είναι παντού ταχύτερη. Με το launch control ενεργοποιημένο και τον οδηγό σε ρόλο θεατή που απλώς κρατάει το τιμόνι στην ευθεία, το φράγμα των 5 δλ. έσπασε πολύ εύκολα στην εγχώρια ευθεία των μετρήσεων, τη στιγμή που το καπέλο των 0,6 δλ. (του προηγούμενου STI) στα 100 χλμ./ώρα αυξήθηκε στο 1,5 δλ. στη διπλάσια ταχύτητα. Ίδια εικόνα και στις ενδιάμεσες επιταχύνσεις, όπου πάντως οι διαφορές δεν ξεπερνούν τα λίγα δέκατα, εις βάρος πάντοτε του ιαπωνικού αυτοκινήτου.
[[PAGEBREAK]]
Πόσα απίδια πιάνει… η ουρά
Σε τέτοια αυτοκίνητα (τετρακίνητα, δηλαδή), με δεδομένο ότι υπάρχει (τουλάχιστον) ένα διαφορικό, σημασία έχουν η τελική ισορροπία των αντιδράσεων και ο τρόπος με τον οποίο μπαίνει η ουρά στο παιχνίδι (κυριολεκτικά και μεταφορικά). Στη Mercedes θεωρία και πράξη είναι απλές, αλλά τόσο αποστομωτικά αποτελεσματικές. Για τη μετάδοση της κίνησης φροντίζει ένας ηλεκτροϋδραυλικός συμπλέκτης που μπορεί να μεταφέρει πίσω έως και 50% της ροπής, ενώ από εκεί και πέρα αναλαμβάνουν τα ηλεκτρονικά να διαχειριστούν την πρόσφυση, μέσα και έξω από τη στροφή. Μάλιστα, όπως δηλώνει και ο κατασκευαστής, το σύστημα της τετρακίνησης είναι προσανατολισμένο κατά τρόπο τέτοιο, ώστε, όταν αντιλαμβάνεται ότι είτε το ρύγχος είτε η ουρά πρόκειται να ανοίξουν την τροχιά τους, τότε ρυθμίζει ανάλογα τη λειτουργία του, προκειμένου να σταθεροποιήσει το αυτοκίνητο, αξιοποιώντας και το σύστημα Curve Dynamic Assist.
Σφηνωμένος στο ρυθμιζόμενο μπάκετ της Recaro, απλώς παρακολουθείς τις ταχύτητες να ανεβαίνουν καταιγιστικά, είτε μιλάμε για αυτές του κιβωτίου είτε για αυτές του ταχυμέτρου, τη στιγμή που η πολύ σφιχτή ανάρτηση ελαχιστοποιεί τις όποιες κλίσεις. Εμπνέει τόσο μεγάλη σιγουριά, που διαρκώς διαπιστώνεις ότι έχεις το περιθώριο να αυξήσεις και άλλο την ταχύτητα, καθώς μπορείς να ακουμπήσεις με σιγουριά πάνω στη σταθερότητα που αποπνέει. Ακόμα και σε αυτήν την αρκετά σφιχτή ορεινή διαδρομή της ιταλικής επαρχίας, δε χρειάζεται να κυνηγάς διαρκώς τα «μούτρα». Το ρύγχος είναι αρκετά υπάκουο στην είσοδο της στροφής, μόλις ανακαλύψεις το σωστό συγχρονισμό στα κατεβάσματα του ημιαυτόματου κιβωτίου (ευτυχώς, στη manual λειτουργία δεν έχεις να φοβάσαι απροσδόκητες αλλαγές στον κόφτη ή σε kickdown), προκειμένου να μη βρίσκεσαι κρεμασμένος από τις διαρκείς αρνήσεις της ηλεκτρονικής μονάδας να υπακούσει στις εντολές που φθάνουν από τα μεγάλα paddles στο τιμόνι.
Τη στιγμή, λοιπόν, που όλα γύρω από αυτήν τη Μercedes κινούνται προς τη μεγιστοποίηση της ταχύτητας (ή την ελαχιστοποίησή της, χάρη στα εξαιρετικά φρένα), στο αντίπαλο στρατόπεδο η λέξη-κλειδί είναι «τρόπος». Δε θα μπορούσε να είναι και αλλιώς, όταν η θεωρία της Subaru περιλαμβάνει τριπλασιασμό των διαφορικών, με ελικοειδές εμπρός, torsen πίσω και ένα μηχανικό περιορισμένης ολίσθησης, με το βαθμό εμπλοκής να ελέγχεται ηλεκτρονικά από το σύστημα DCCD, με default την ισόποση κατανομή της ροπής στους δύο άξονες. Ψαχουλεύοντας το χειριστήριο δίπλα από το χειρόφρενο, διαπιστώνεις, όπως και στην προηγούμενη γενιά του STI, ότι μπορείς να επέμβεις στη λειτουργία του κεντρικού διαφορικού, είτε χειροκίνητα σε έξι θέσεις (όπου η τελευταία αφορά το κλείδωμα για δύσκολες μόνο καταστάσεις) είτε αυτόματα, όπου και πάλι μπορείς να δηλώσεις μια προδιάθεση μεταφοράς της ροπής προς τα πίσω (auto -) ή προς τα εμπρός (auto +). Όλα τα παραπάνω συνεργάζονται με τα ηλεκτρονικά συστήματα ευστάθειας (απενεργοποιείται σε δύο στάδια) και Active Torque Vectoring.
Όταν η 45 AMG σου τα δίνει όλα έτοιμα στο πιάτο, το STI σε αφήνει να ανακαλύψεις περισσότερα πράγματα, καθώς αναπτύσσεται η σχέση μαζί του. Αυτή είναι, άλλωστε, και η κληρονομιά της ραλιτζίδικης φιλοσοφίας που κουβαλάει ο Ιάπωνας. Όταν στο μονοδιάστατο μηχάνημα της Mercedes βάζεις δύναμη από τη μία μεριά και εισπράττεις ανάλογη ταχύτητα από την άλλη, στο STI θα πρέπει να δεις πρώτα τι θα βάλεις, για να ανακαλύψεις σταδιακά τι μπορείς να εισπράξεις. Για αυτό και λέμε ότι το STI έχει τον τρόπο του. Και αν στον κινητήρα δυσκολεύεσαι να διακρίνεις τις βελτιώσεις, στο οδηγικό πεδίο όλα είναι πιο ξεκάθαρα. Το υδραυλικό τιμόνι γεμίζει τα χέρια σου με σωστή αίσθηση και βάρος, το κιβώτιο σιγοντάρει και στα δύο προσθέτοντας τις πολύ μικρές διαδρομές του, προσπερνάς την αισθητική του εσωτερικού (είπαμε, στυλ και STI, ή, αν προτιμάτε, Impreza γενικότερα, δεν τα πήγαιναν ποτέ πολύ καλά μεταξύ τους) και βολεύεσαι στο μπάκετ απολαμβάνοντας τις ακόμα μικρότερες κλίσεις του αμαξώματος σε σχέση με το παρελθόν (ελαφρώς μεγαλύτερες όμως από τη CLA) και, φυσικά, το χαρακτηριστικό μπάσο κροτάλισμα του μπόξερ.
Το σημάδι πλέον με το τιμόνι είναι αποτελεσματικότερο, αφού χάθηκε αυτή η αίσθηση αοριστίας γύρω από τη θέση της ευθείας. Έπειτα από μερικές πολύ σύντομες δοκιμές, βρήκαμε ότι καλύτερο είναι να αφήσουμε το κεντρικό διαφορικό στην αυτόματη λειτουργία, επιλέγοντας μια μεταφορά της ροπής προς τα πίσω (θέση auto -). Μπορεί στην πολύ καλή άσφαλτο της συγκεκριμένης διαδρομής να μην εντοπίσαμε κάποιες έντονες τάσεις της ουράς να ανοίξει την τροχιά της, σε καταστάσεις όμως μειωμένης πρόσφυσης μπορείς να δεις τη διαφορά. Αν και όποτε βρεθεί στα μέρη μας, σίγουρα θα έχει τα μέσα να αντιμετωπίσει με χαμόγελο την αλλοπρόσαλλη ποιότητα των ελληνικών δρόμων. Από εκεί και πέρα, η βελτιωμένη στιβαρότητα του πλαισίου και η σφιχτή ανάρτηση εμπνέουν μεγάλη εμπιστοσύνη στις παρατεταμένες καμπές, κλείνοντας μάλιστα πονηρά το μάτι στο μεγάλο ομοεθνή ανταγωνιστή του. Αν δεν είναι στο ίδιο επίπεδο, τότε με μεγάλη δόση βεβαιότητας μπορούμε να πούμε ότι η ψαλίδα σε σχέση με το Mitsubishi EVO X (του χθες, μέχρι να ξεκαθαρίσει αν και τι μέλλει γενέσθαι) έχει κλείσει δραματικά.
[[PAGEBREAK]]
Επιστρέφοντας στη γερμανοϊαπωνική διένεξη, η επιλογή μεταξύ των δύο 4θυρων μοντέλων θυμίζει τη διαδικασία επιλογής ενός κουστουμιού. Η CLA 45 AMG παραπέμπει σε ακριβό συνολάκι διάσημου σχεδιαστή. Προβάρεις το νούμερο και φεύγεις όπως είσαι από το δοκιμαστήριο, έτοιμος για τη δεξίωση. Με το STI λες και έχεις βγει βόλτα στα παραδοσιακά ρουχάδικα του κέντρου. Χρώμα, ύφασμα και γραμμή θέλουν ψάξιμο, και σίγουρα πολλές δοκιμές στον ράφτη. Το τελικό αποτέλεσμα, όμως, ξέρεις ότι είναι κομμένο και ραμμένο στα μέτρα σου και, έστω και αν δεν πρόκειται για την τελευταία λέξη της μόδας, μπορείς να είσαι βέβαιος ότι σου ταιριάζει γάντι. Και αυτό σε ένα σύγχρονο αυτοκίνητο επιδόσεων δεν είναι κάτι που βρίσκεται εύκολα σήμερα, σε αντίθεση με εύκολα αυτοκίνητα που μπορούν να σε κάνουν να δείχνεις κομψοντυμένος._ Σ.Τ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 45,9 χλγμ./2.250-5.000 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Γόνατα, αντιστρεπτική/Τεσσάρων συνδέσμων, αντιστρεπτική
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.630×1.777x1.432 χλστ.
ΕΚΠΟΜΠΕΣ CO2: 165 γρ./χλμ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ: Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική/Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ.: 4.595×1.795x1.475 χλστ.
ΕΚΠΟΜΠΕΣ CO2: 242 γρ./χλμ.
TΙΜΗ: 48.900 ευρώ (εκτιμώμενη στην Ελλάδα το φθινόπωρο)
