12 Μαρ 2018

Toyota C-HR 1.2T – VW T-Roc 1.0 TSI: Μy style rocks

Το στυλ αποκτά ολοένα και μεγαλύτερη σημασία, ειδικά όταν έχουμε να κάνουμε με κόμπακτ SUV, όπως το νεοφερμένο VW T-Roc και το «διαστημικό» Toyota C-HR. Ευτυχώς, όμως, αυτό είναι μόνο η άκρη του νήματος, που καθώς ξετυλίγεται αποκαλύπτει μια αντιπαράθεση η οποία κλιμακώνεται αμφίρροπα.

Ακόμα ένα επεισόδιο στο σίριαλ των SUV. Mόνο που, προτού ακόμη ξεκινήσει κανείς να ασχολείται με τα αυτοκίνητα, χρειάζονται κάποιες εξηγήσεις για να αποσαφηνίσεις το concept των δύο αυτών μοντέλων και τη θέση τους στην γκάμα. Μια τέτοια αντιπαράθεση πριν από μία δεκαετία θα είχε εντελώς διαφορετική μορφή, μιας και θα αφορούσε τα αντίστοιχα μικρομεσαία χάτσμπακ του κάθε κατασκευαστή. Οι σύγχρονες τάσεις, όμως, και η ανάγκη για περισσότερο στυλ έχουν επιφέρει ριζικές διαφοροποιήσεις. Η περίπτωση της VW είναι ενδεικτική. Κανένα στέλεχος της γερμανικής εταιρείας δε θα διανοούνταν να πειράξει έστω και μία τρίχα από την εικόνα του Golf, το οποίο ακολουθεί τη δική του εξελικτική πορεία με πολύ προσεκτικά βήματα από γενιά σε γενιά. Οι όποιοι νεωτερισμοί θα έπρεπε να βρουν άλλη δίοδο έκφρασης, κάτι που έγινε μέσω του Tiguan. Από τη στιγμή, λοιπόν, που το νερό μπήκε στο αυλάκι και η VW είδε ότι η ενασχόλησή της με τα SUV έπιασε τόπο, ξεκίνησε η επέκταση με τα Touareg και Tiguan Allspace (την 7θέσια παραλλαγή του Tiguan) και το ακόμα μεγαλύτερο αμερικανοαναθρεμμένο Atlas. Για να ισορροπήσει η γκάμα, χρειαζόταν να δημιουργηθούν και κάποια μικρότερα μοντέλα, με το T-Roc να ανοίγει το χορό και αργότερα να ακολουθεί το μικρότερο T-Cross, ενώ το 2020 αναμένεται και η άφιξη του αμιγώς ηλεκτρικού I.D. CROZZ. Αν δεν το καταλάβατε, η VW θέλει το γράμμα «Τ» να είναι άρρηκτα συνδεδεμένο με τα SUV της.

Το T-Roc έρχεται, λοιπόν, να προσφέρει αυτό το παραπάνω που θα ήθελε κάποιος από ένα Golf, ενώ κάτι αντίστοιχο θέλησε να κάνει και η Τoyota. Με την εικόνα της Corolla να έχει μετουσιωθεί μέσα από το πέρασμα των δεκαετιών σε κάτι σαν... καθεδρικό ναό, το Auris προσπάθησε να φέρει έναν αέρα ανανέωσης, αλλά ήταν φανερό ότι χρειαζόταν κάτι περισσότερο. Το RAV4 είναι πια πολύ μεγάλο, το Urban Cruiser πέρασε και δεν ακούμπησε, και κάπως έτσι η Toyota έπαθε... Civic. Όπως δηλαδή και η Honda επέλεξε να πάει από το ένα σχεδιαστικό άκρο στο άλλο στην αλλαγή φρουράς μεταξύ έβδομης και όγδοης γενιάς, έτσι και η Toyota αποφάσισε ότι ήταν καιρός για κάτι πολύ προχωρημένο. Το C-HR δεν το λες μικρό, καθώς πλησιάζει τα 4,4 μ. (σκεφθείτε ότι το πρώτο 5θυρο RAV4 ήταν μόλις 4,15 μ., ενώ και το επόμενο μοντέλο που παρουσιάστηκε το 2000 δεν ήταν ιδιαίτερα μακρύτερο), αλλά το κουπέ σχήμα τού δίνει μεγάλα περιθώρια προσαρμοστικότητας, κάτι φυσικά που κανένα Auris ή Prius δε θα μπορούσε να καταφέρει. Σε ό,τι αφορά λοιπόν τις λίστες υποψήφιων αγοραστών, χάρη σε αυτήν του την προσαρμοστικότητα, το C-HR με το 1.200άρη κινητήρα μπορεί να κοιτάει χαμηλά σε πιο μικρά μοντέλα, ενώ η μεγαλύτερη υβριδική έκδοση μπορεί να τοποθετείται δίπλα σε μεγαλύτερα.

Ας αρχίσει η πασαρέλα

Το σχεδιαστικό DNA του T-Roc θα έλεγε κανείς ότι αποτελεί μια υπέρβαση για τα δεδομένα της εταιρείας και των mainstream μοντέλων της. Το χαρακτηριστικότερο γνώρισμά του δεν είναι άλλο από το ενιαίο σύνολο της μάσκας με τα μακρόστενα φώτα, με τα φώτα ημέρας να περικυκλώνουν τους προβολείς ομίχλης, κάνοντας ακόμα πιο ξεχωριστή την όψη. Ακολουθώντας τις τάσεις της μόδας που θέλει αυτήν την περίοδο να ξεχωρίζει το αμάξωμα από την οροφή, προσφέρονται οι ανάλογες δυνατότητες επιλογής διχρωμίας στην οροφή, με τα αψιδωτά χρωμιωμένα φιλέτα να τονίζουν το τελικό αποτέλεσμα. Αρκούντως ξεχωριστό πάντως είναι και το πίσω τμήμα, ολοκληρώνοντας με τον καλύτερο τρόπο την παρουσία του T-Roc στο δρόμο, αποσπώντας ως επί το πλείστον πολύ θετικά σχόλια. Από την άλλη μεριά, λες και δεν έχει περάσει ούτε μία μέρα από τότε που πρωτοκύλησε τους τροχούς του το C-HR στους δρόμους της χώρας μας. Συνεχίζει να ξεχωρίζει σαν τη μύγα μες στο γάλα των συνήθως άχρωμων ιαπωνικών κατασκευών, ενώ κάθε φορά που το κοιτάς θα έλεγες ότι ανακαλύπτεις και μία καινούργια λεπτομέρεια που δεν είχες προσέξει παλιότερα. Κάτι που δεν είναι διόλου υπερβολικό στην προκειμένη περίπτωση, μιας και το μαύρο χρώμα λειτουργεί, δυστυχώς, σαν πάπλωμα που κουκουλώνει όλο το ανάγλυφο των επιφανειών του. Δυνατότητα διχρωμίας πάντως υπάρχει, και εδώ και καλό θα ήταν να την επιλέξετε.

Μπορεί σε ό,τι έχει να κάνει με το εξωτερικό οι γνώμες να διίστανται, στο εσωτερικό όμως η πλάστιγγα γέρνει σαφώς υπέρ του C-HR. Ευτυχώς οι Ιάπωνες δεν ασχολήθηκαν μόνο με το αμάξωμα, αμελώντας το εσωτερικό. Μπορεί τα όργανα να φωνάζουν από μακριά ότι έχεις να κάνεις με ένα Toyota, αυτό όμως δεν προκύπτει από αλλού. Τα υλικά συνθέτουν μια πολύ ποιοτική εικόνα, η διαμόρφωση του ταμπλό είναι αρκούντως ξεχωριστή (και εδώ ανακαλύπτεις συνεχώς μικρές καινούργιες λεπτομέρειες, όπως τις οβάλ εσοχές στην οροφή πάνω από τα κεφάλια των εμπρός επιβατών), αλλά και πάλι το μαύρο χρώμα καλύπτει τα πάντα, κάτι που μάλλον γίνεται ενοχλητικό, ειδικά το βράδυ (σχεδόν επιτακτική η ανάγκη για επιπλέον φωτισμό σε σημεία όπως στην κονσόλα, στις πόρτες και στο κάτω μέρος του ταμπλό). Το εσωτερικό του T-Roc είναι μεν αντάξιο της γερμανικής καταγωγής του, δύσκολα όμως μπορείς να πεις ότι προσφέρει κάτι παραπάνω από το Golf. Είναι πιο φωτεινό από τον Ιάπωνα αντίπαλό του (βοηθούν οι έγχρωμες επιφάνειες, αν και δε μας βρίσκει απόλυτα σύμφωνους η συγκεκριμένη μουσταρδί απόχρωση), αλλά τα σκληρά γυαλιστερά πλαστικά δεν κερδίζουν τις εντυπώσεις. Τα όργανα είναι πολύ ευανάγνωστα, ενώ ο (έξτρα) ψηφιακός πίνακας οργάνων τού δίνει ένα high-tech αέρα, πλαισιώνοντας ιδανικά το σύστημα πολυμέσων, του οποίου τον τρόπο λειτουργίας και απεικόνισης βολευτήκαμε πολύ καλύτερα (ενοχλητική η απουσία ενός κλασικού περιστροφικού χειριστηρίου από το αντίστοιχο σύστημα της Toyota). Ισοπαλία έχουμε σε ό,τι αφορά τη θέση οδήγησης, μιας και τα δύο αυτοκίνητα μπορούν να φιλοξενήσουν με ευκολία οδηγούς ακόμα και μεγάλων αναστημάτων, και η μόνη παρατήρηση αφορά, όπως είναι φυσιολογικό, την περιορισμένη ορατότητα προς τα πίσω στο C-HR.

Αναμενόμενη είναι η επικράτηση του T-Roc στο θέμα των χώρων. Υπάρχει αρκετά ικανοποιητικός διαθέσιμος χώρος για τα κεφάλια και τα πόδια των πίσω επιβατών, ενώ το πορτ μπαγκάζ προσφέρει μια χωρητικότητα που κυμαίνεται από τα 445 έως τα 1.290 λίτρα (απόλυτα επίπεδο δάπεδο, αλλά από κάτω μην περιμένετε να βρείτε επιπλέον χώρο, καθώς εκεί υπάρχει η ρεζέρβα, ενώ με την αναδίπλωση της πλάτης του συνοδηγού μπορούν να μεταφερθούν αντικέιμενα μεγάλου μήκους). Μπορεί να μην υπάρχουν όλες εκείνες οι πρακτικές λεπτομέρειες που συναντά κανείς στο Tiguan (συρόμενο πίσω κάθισμα, τραπεζάκια κτλ.), τίποτε όμως δε μας δυσκόλεψε σε αυτήν τη σύντομη συμβίωσή μας με το T-Roc. Κάτι που δεν μπορούμε να πούμε για το C-HR και τις πίσω θέσεις, το οποίο μπορεί να μην υπολείπεται ουσιαστικά στα χωροταξικά περιθώρια που προσφέρει, υπερέχει όμως ξεκάθαρα στα κλειστοφοβικά συναισθήματα που δημιουργεί, απόρροια των μικρών παραθύρων, της κεκλιμένης οροφής και των ευμεγέθων καθισμάτων οδηγού και συνοδηγού, που περιορίζουν την ορατότητα προς τα εμπρός. Σε αυτό προσθέστε το μικρότερο πορτ μπαγκάζ των 377 λίτρων (ρίχνοντας τις πλάτες κανείς δε γνωρίζει ποια είναι η μέγιστη χωρητικότητα, ενώ ο χώρος που δημιουργείται δεν είναι απόλυτα επίπεδος), κάτι που σημαίνει ότι οικογένειες με πάνω από τρία μέλη θα χρειαστεί να κάνουν κάποιες παραχωρήσεις, οι οποίες στο T-Roc ξεπερνιούνται πιο εύκολα.

Rock and roοοοοοll!

Κοινή συνισταμένη στους κινητήρες είναι το downsizing με τούρμπο, με αυτόν της VW να υπολείπεται κατά έναν κύλινδρο. Στη θεωρία ο κινητήρας της Toyota ξεδιπλώνει ένα πιο προηγμένο τεχνολογικό προφίλ, καθώς απέναντι στους 3κύλινδρους αντιπάλους του αντιπαρατάσσεται ένα 4κύλινδρο σύνολο 1.2, όπου ανάλογα με το φορτίο λειτουργίας μπορεί να εναλλάσσεται μεταξύ του κύκλου Ότο και του κύκλου Άτκινσον. Η πολλαπλή εξαγωγής είναι ενσωματωμένη στην κυλινδροκεφαλή, ενώ υιοθετείται η τελευταία γενιά του συστήματος χρονισμού των βαλβίδων, VVTiW. Στην πράξη όμως ο ιαπωνικός κινητήρας δεν κατάφερε να μας κερδίσει. Αποδίδει καλύτερα όταν η βελόνα του στροφομέτρου περάσει τις 2.000 σ.α.λ., αλλά τότε ακούγεται ένας περίεργος συντονισμός με σχετικά ενοχλητική χροιά. Είναι απόλυτα γραμμικός, και μάταια περιμένεις για κάποια έξαρση, θυμίζοντας σε αρκετά σημεία τον 3κύλινδρο 1.500άρη της BMW. Χρειάζεται να τον πιέσεις αν θελήσεις να πας σβέλτα, κάτι που αυξάνει μεν την ενασχόληση του οδηγού με το κιβώτιο, αλλά αυτό αποδεικνύεται μια απολαυστική διαδικασία. Ο λεβιές είναι ακριβέστατος, με εξαιρετικό κούμπωμα, αντέχοντας την όποια καταπόνηση χωρίς διαμαρτυρίες και αστοχίες στις αλλαγές. Η εταιρεία μάλιστα πλαισιώνει το κιβώτιο με το σύστημα iMT (intelligent Manual Transmission), το οποίο ενεργοποιείται από ξεχωριστό διακόπτη και συντονίζει τις στροφές του κινητήρα, για ομαλότερες αλλαγές στα ανεβάσματα και τα κατεβάσματα. Μόνο μία επιτακτική ανάγκη θα μας έκανε να στραφούμε στην αυτόματη έκδοση που είναι τύπου CVT, ενώ αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι προς το παρόν δεν προβλέπεται αυτόματη έκδοση για το T-Roc.

Σε ό,τι αφορά το γερμανικό μοντέλο, έχουμε εκδηλώσει κατ’ επανάληψη την αδυναμία μας στον 3κύλινδρο TSI των 115 ίππων. Αυτό οφείλεται στην ελαστικότητά του, αν και θα πρέπει να σημειώσουμε ότι στην προκειμένη περίπτωση το «ξύπνημα» στην απόδοση έρχεται λίγο ψηλότερα από ό,τι σε άλλα μοντέλα του ομίλου, κοντά στις 2.000 σ.α.λ. Για αυτό και στην απόκριση από πολύ χαμηλές ταχύτητες το C-HR είναι οριακά πιο γρήγορο, ενώ κατόπιν το T-Roc παίρνει κεφάλι, ανοίγοντας μάλιστα αρκετά τη διαφορά στην ρεπρίζ της 6ης. Σίγουρα το βάρος παίζει ρόλο (1.195 κιλά στο T-Roc έναντι 1.320 κιλών στο C-HR), ενώ ακριβή σχόλια σχετικά με την κλιμάκωση των σχέσεων δεν μπορούμε να κάνουμε, μιας και η VW συνεχίζει να μην ανακοινώνει τα αντίστοιχα νούμερα. Παρά το οικολογικό του υπόβαθρο, ο κινητήρας της Toyota δεν προσφέρει τελικά κάτι ουσιαστικό στις εκπομπές CO2 (135 γρ./χλμ. έναντι 117 γρ./χλμ. του T-Roc) αλλά και στην κατανάλωση (8,7 λτ./100 χλμ. έναντι 8,1 λτ./100 χλμ. του T-Roc). Σε αντίθεση πάντως με τον κινητήρα, το πλαίσιο και οι αναρτήσεις του C-HR (γόνατα εμπρός με διπλά ψαλίδια πίσω) εκπλήσσουν ευχάριστα. Ακόμα και στους ελληνικούς δρόμους εξασφαλίζουν μια ωραία ποιότητα κύλισης, απορροφώντας τις περισσότερες ανωμαλίες (αν και σε κάποιες εγκάρσιες κακοτεχνίες πίσω αντιδρά κάπως απότομα), ενώ την ίδια στιγμή ο πιο απαιτητικός οδηγός δε θα μείνει παραπονεμένος όταν κινηθεί σε γρηγορότερους ρυθμούς. Οι κλίσεις δεν είναι μεγάλες, το πίσω μέρος χαρίζει ευελιξία σε συνεχόμενες στροφές, το τιμόνι είναι όσο άμεσο θέλεις (καλοδεχούμενη θα ήταν και λίγο περισσότερη πληροφόρηση), ενώ δεν είναι λίγες οι φορές που πιάνεις τον εαυτό σου να αλλάζει αχρείαστα σχέση σε αυτό το καταπληκτικό κιβώτιο. Στο T-Roc η MQB πλατφόρμα αναλαμβάνει να βγάλει για μία ακόμα φορά τα κάστανα από τη φωτιά, δημιουργώντας αυτό το συναίσθημα οικειότητας, όπου πολύ γρήγορα νιώθεις λες και είναι το προσωπικό σου αυτοκίνητο εδώ και πολύ καιρό. Ο ημιάκαμπτος άξονας: καταβάλλει πολύ φιλότιμες προσπάθειες σε ό,τι αφορά την άνεση, χάρη και στην αποτελεσματικότατη λειτουργία των αμορτισέρ, ενώ προσφέρει μεγάλη σταθερότητα στις στροφές. Σκαλίζοντας τα μενού στην κεντρική οθόνη ανακαλύπτεις το driving profile, που μεταξύ άλλων επεμβαίνει και στην αίσθηση του τιμονιού. Εξίσου καλή είναι η αίσθηση του μεσαίου πεντάλ, εντούτοις καταγράφηκε μια διαφορά στην απόσταση ακινητοποίησης (56 μ. για το C-HR και 58 μ. για το T-Roc). Θα πρέπει τέλος να αναφέρουμε ότι στο στάνταρντ εξοπλισμό και των δύο αυτοκινήτων υπάρχουν τα συστήματα ενεργητικής ασφάλειας και αυτόματου φρεναρίσματος («safety sense» το ονομάζει η Toyota και «front assist» η VW).

Μια οριακή αντιπαράθεση

Όπως έχουν δηλώσει οι ίδιες οι εταιρείες, C-HR και T-Roc θα κληθούν να σταθούν δίπλα στα μικρομεσαία τους χάτσμπακ, απευθυνόμενα στους υποψήφιους αγοραστές που ζητούν το κάτι παραπάνω, αλλά δε θέλουν να στραφούν σε ένα μεγάλο SUV. Αμφότερα λοιπόν προσφέρουν μια ξεχωριστή εμφάνιση και ένα αντίστοιχα εντυπωσιακό εσωτερικό, με το C-HR να κερδίζει τις οπτικές εντυπώσεις και το T-Roc να τα καταφέρνει καλύτερα σε χωροταξικό επίπεδο. Οι υπερτροφοδοτούμενοι βενζινοκινητήρες τους συμβαδίζουν με το downsizing πνεύμα της εποχής, με τον 1.000άρη TSI να υπερτερεί ελαφρώς στις επιδόσεις και στην κατανάλωση. Ο τομέας της οδικής συμπεριφοράς δε γέρνει την πλάστιγγα προς όφελος κάποιου, καθώς το C-HR αποδεικνύεται απρόσμενα ευχάριστο και το T-Roc αναμενόμενα αποτελεσματικό, ενώ στο χαρακτήρα και των δύο μπορεί να βρει κάποιος μερικά σπορτίφ στοιχεία που χρωματίζουν τη συμπεριφορά σε πιο γρήγορους ρυθμούς. Κάνεις τη σούμα, αλλά ξεκάθαρο και αδιαμφισβήτητο νικητή δεν μπορείς να ανακηρύξεις, κάτι που σημαίνει ότι η τελική επιλογή θα καθοριστεί από υποκειμενικά χαρακτηριστικά. Προσοχή, ωστόσο, γιατί μπορεί στη βάση των δύο αυτών μοντέλων η αντιπαράθεση να αποδεικνύεται μια οριακή σπαζοκεφαλιά, όσο ανεβαίνει όμως κανείς ψηλότερα στην γκάμα, οι περισσότερες και πιο ολοκληρωμένες εκδόσεις (τόσο στα 1,5 όσο και στα 2,0 λίτρα, ενώ υπάρχει και η ντίζελ πλευρά) του T-Roc φαντάζουν ανίκητες, απέναντι στην υβριδική υπερπροσήλωση του C-HR._4Τ


ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΑΛΜΠΑΝΕΛΛΗΣ


Περισσότερες φωτογραφίες: