Αθήνα – Πάτρα – Αθήνα με BMW i3 120 Ah

Αν μέρος της δουλειάς μας είναι να αναζητούμε τα όρια μιας κατασκευής, τότε άραγε τι είναι αυτό που πρόκειται να αξιολογούμε στην πολιτικώς ορθή εποχή που έρχεται; Εύλογα την ίδια στιγμή θα αναρωτηθεί κανείς τι συγκινήσεις μπορεί να επιφυλάξει ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, όταν το ζητούμενο για τον επίδοξο ιδιοκτήτη του δεν είναι πλέον τα g στις στροφές, ούτε το ξεσήκωμα της γειτονιάς από το βρυχηθμό μιας πειραγμένης εξάτμισης, καθώς η στάση του απέναντι στην κοινωνία μοιάζει πολύ πιο υπεύθυνη από εκείνη του δηλωμένου φανατικού petrolhead.

Ο τελευταίος με τη σειρά του έχει να μοιραστεί ιστορίες επικές -κάποιες εν μέρει φουσκωμένες- για τη δείνα στροφή που την πέρασε με 4η ή το ατομικό του ρεκόρ στο ταξίδι μέχρι τη συμπρωτεύουσα. Αρκετές από αυτές τις ιστορίες έχουν αφετηρία τα εφηβικά του χρόνια, τότε που τα κλειδιά του οικογενειακού αυτοκινήτου απαλλοτριώνονταν στη διάρκεια της νύχτας. Ακόμα κι αν αυτό επέστρεφε αλώβητο, δε θα μπορούσε να ειπωθεί το ίδιο και για το καύσιμο στο ρεζερβουάρ, αφού σε κάθε βραδινή εξόρμηση, με ένα μαεστρικό τρόπο, το οικογενειακό τετράτροχο έπαιρνε την τελευταία στροφή πριν από το σπίτι, μόνο με τις αναθυμιάσεις. Αυτό αποτελούσε ίσως και το μεγαλύτερο καύχημα στις παρέες της εποχής.

Ιδού, λοιπόν, στάδιον δόξης λαμπρό για τη νέα γενιά οδηγών, να διαγράψουν κι αυτοί τα περισσότερα χιλιόμετρα, τώρα πλέον στο ηλεκτρικό αυτοκίνητο του μπαμπά, μέχρι να εκπνεύσουν τα τελευταία ηλεκτρόνια της μπαταρίας! Με αυτήν ακριβώς την εφηβική άγνοια κινδύνου, δεδομένου ότι υπήρξαμε ήδη μία φορά παθόντες ταξιδεύοντας με μια Jaguar I-Pace από το Νίρμπουργκρινγκ στο Ντίσελντορφ (βλ. τεύχος Απριλίου 2019), εθισμένοι στη νέα πραγματικότητα, αναζητούμε να ζήσουμε εκ νέου το «range anxiety» ξαναπαίρνοντας τις εθνικές οδούς, εν προκειμένω οδηγώντας το νέο 120άρι BMW i3.

«Τι είναι αυτό που έφερες; Αυτό έχει βγει εδώ και έξι χρόνια», σχολίασε ο «διαβασμένος» ιδιοκτήτης του πλυντηρίου. Να λοιπόν ένα ακόμα από τα σημεία των καιρών, καθώς το BMW i3 που πρωτοπαρουσιάστηκε το 2013 έχει μεν υποστεί ένα μικρό facelift, εντούτοις η ουσιαστική διαφοροποίηση του μοντέλου έχει να κάνει με τις δύο διαδοχικές αναβαθμίσεις της χωρητικότητας της μπαταρίας. Έτσι, την αρχική έκδοση των 60 Ah διαδέχθηκε πριν από δυόμισι χρόνια εκείνη των 94 Αh, και σήμερα των 120 Ah. Αυτό σημαίνει πως από μια αυτονομία της τάξης των 130-160 χλμ., σήμερα έχουμε φτάσει σε μια υπόσχεση για πάνω από 300 χλμ. οδήγησης χωρίς ενδιάμεση φόρτιση. Η εξέλιξη αυτή, που αφορά πλέον τα περισσότερα σύγχρονα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, τα απελευθερώνει από τα δεσμά της πόλης και θεωρητικά ανοίγει τις προοπτικές ενός ταξιδιού μηδενικών ρύπων!

Range rangers
Στην πράξη, για να εκδράμεις με το ηλεκτρικό σου αυτοκίνητο στην Ελλάδα, όπου απουσιάζουν οι σχετικές υποδομές φόρτισης, απαιτείται ένας κάποιος σχεδιασμός. Το πιο σημαντικό όμως είναι να σιγουρευτείς ότι η υποσχόμενη αυτονομία (όχι μόνο αυτή στα χαρτιά του κατασκευαστή ή ακόμα κι εκείνη στο trip computer) ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα. Γιατί αν περάσεις το… point of no return, το δρόμο της επιστροφής θα τον βρεις μόνο στην καρότσα της οδικής βοήθειας.

Για να γίνουμε πιο συγκεκριμένοι, στο 100% φορτισμένο i3 της δοκιμής μας ο υπολογιστής ταξιδίου υποσχόταν μια εμβέλεια από 307 έως 335 χλμ., ανάλογα με το πρόγραμμα οδήγησης. Επρόκειτο όμως για αυτονομία υπολογισμένη με βάση την προηγούμενη, ως επί το πλείστον αστική χρήση του αυτοκινήτου, όπου ένα ηλεκτρικό πετυχαίνει χαμηλότερη κατανάλωση. Μιλώντας ωστόσο για ταξίδι, η ανάγκη για καύσιμο ή ρεύμα αυξάνεται ραγδαία όσο ανεβαίνει η ταχύτητα. Το πώς εξελίσσεται στον αυτοκινητόδρομο η εμβέλεια ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου που υπόσχεται 300+ χιλιόμετρα αυτονομίας ήταν ένα ζήτημα που μπήκαμε στη διαδικασία να διερευνήσουμε.

Η ύπαρξη ταχυφορτιστή στην ΕΚΟ του Ψαθοπύργου, μόλις λίγα χιλιόμετρα πριν από την Πάτρα και για την ακρίβεια 202 χλμ. από το γραφείο μας, μας φάνηκε μια ενδιαφέρουσα και σχετικά ασφαλής πρόκληση. Δε θα ήταν η πρώτη φορά που θα παίρναμε την εθνική οδό με ένα BMW i3, καθώς στο παρελθόν είχαμε ταξιδέψει μέχρι τη Θεσσαλονίκη, με την ασφάλεια όμως του επικουρικού κινητήρα εσωτερικής καύσης της έκδοσης RΕx, ο οποίος στην ανάγκη θα μπορούσε να φορτίσει τις μπαταρίες, τουλάχιστον για τα επόμενα 120-150 χλμ., αξιοποιώντας το ρεζερβουάρ των 9 λίτρων.

Υποτίθεται ότι η νέα, μεγαλύτερη μπαταρία καθιστά περιττή την πολυπλοκότητα της έκδοσης με το range extender, για αυτό και δε διατίθεται πλέον στην Ευρώπη, προσφέρεται πάντως στην αμερικανική αγορά. Ουσιαστικά η κατάργησή της έχει να κάνει με την προσπάθεια του εργοστασίου να επιτύχει τους νέους αυστηρούς στόχους για το σύνολο των ευρωπαϊκών της πωλήσεων, όπου ακόμα και τα 13 γρ./100 χλμ. CO2 της εν λόγω έκδοσης φαίνεται πως ήταν επιβαρυντικά για την τελική επίδοση της εταιρείας. Μένει να δούμε ποια θα είναι η στάση του αγοραστικού κοινού, που προτιμούσε την έκδοση RΕx, και η οποία στη χώρα μας αντιπροσώπευε μέχρι και το 70%των πωλήσεων του i3. Η ζήτηση για το i3 REx δεν κάμφθηκε ακόμα κι όταν τον Ιούνιο του 2016 άλλαξε η νομοθεσία που, αντιμετωπίζοντάς το ως υβριδικό και όχι ως ηλεκτρικό, το επιβάρυνε φορολογικά με επιπλέον 5.000 ευρώ. Η λύση του range extender, που πρωτοπαρουσιάστηκε με το έξυπνο αλλά πρώιμο Opel Ampera / Chevrolet Volt, ουσιαστικά αποσκοπεί στην εξασφάλιση αυξημένης αυτονομίας χωρίς τη χρήση μεγάλων μπαταριών, που πέρα από μεγάλο κόστος και βάρος απαιτούν και αντίστοιχα αυξημένο χρόνο φόρτισης.

Η αυτοκινητοβιομηχανία, εντούτοις, για διάφορους λόγους γύρισε την πλάτη στα range extender, αντιμετωπίζοντας το ζήτημα του μεγάλου χρόνου φόρτισης στα νέας γενιάς ηλεκτρικά με ολοένα και ισχυρότερους ταχυφορτιστές. Ένας φαύλος κύκλος, δηλαδή, καθώς οι τελευταίοι απαιτούν ειδικές υποδομές για την ηλεκτροδότησή τους, έχουν πολύ υψηλό κόστος και σε κάθε περίπτωση η συχνή χρήση τους βλάπτει την μπαταρία του αυτοκινήτου.

Ως εκεί και μη παρέκει
Πάντως, ταξίδι δεν τολμάς να ξεκινήσεις χωρίς τη βεβαιότητα ότι υπάρχει διαθέσιμος ταχυφορτιστής, αλλιώς πρέπει να είσαι προετοιμασμένος να διανυκτερεύσεις εκεί που θα μείνεις από ρεύμα. Εν προκειμένω, στον άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης δεν υφίσταται σχετική υποδομή, οπότε η ύπαρξη ταχυφορτιστών και στα δύο ρεύματα της ΕΟ Κορίνθου-Πατρών στους ΣΕΑ του Ψαθοπύργου προσδιόρισε τη συγκεκριμένη εξόρμηση. Εντούτοις, πριν ξεκινήσουμε το ταξίδι μας, χρειάστηκε να επιβεβαιώσουμε τηλεφωνικά πως είναι εν λειτουργία, καθώς οι εν λόγω σταθμοί φόρτισης δεν είναι ακόμη δικτυωμένοι.

Η εξωτερική θερμοκρασία (21 βαθμοί C) έμοιαζε ιδανική για την απόδοση της μπαταρίας, αν και η ηλιόλουστη μέρα θα απαιτούσε τη χρήση του κλιματιστικού. Η οδηγία για τη βέλτιστη αυτονομία ήταν να χρησιμοποιήσουμε το πρόγραμμα οδήγησης EcoPro, το οποίο περιορίζει την απόκριση στο δεξί πεντάλ, αλλά έτσι κι αλλιώς ταξιδεύοντας με σταθερή ταχύτητα δεν επρόκειτο να εξαντλήσουμε τις δυνατότητες του ηλεκτρικού μοτέρ, που και στην τελευταία του έκδοση αποδίδει 170 ίππους και 250 Nm ροπής. Οι όποιοι περιορισμοί όσον αφορά τη μέγιστη ταχύτητα κίνησης που θέτουν τα οικονομικά προγράμματα οδήγησης αίρονται απλά, με το πάτημα του μπουτόν του cruise control. Αντίστοιχα, το σύστημα κλιματισμού ρυθμίστηκε στους 23 βαθμούς και ο ανεμιστήρας στη δεύτερη σκάλα, που οι ψαγμένοι περί τα i3 μάς υπέδειξαν ως ιδανικό συνδυασμό για την ελάχιστη δυνατή επιβάρυνση της κατανάλωσης.

Μετά τα πρώτα χιλιόμετρα στην εθνική οδό, όπως περιμέναμε, η διαθέσιμη αυτονομία αρχίζει να πέφτει με γρήγορους ρυθμούς, με την υπόσχεση όμως ότι θα περίσσευαν κάπου 30-40 χλμ. στο τέλος της διαδρομής μας. Κινούμαστε με 100-110 χλμ./ώρα στα ανηφορικά κομμάτια, ενώ πού και πού ξεθαρρεύουμε και ανεβάζουμε λίγο παραπάνω ρυθμό, αποκλειστικά όμως στα κατηφορικά τμήματα του αυτοκινητοδρόμου. Έχουμε περάσει τον Ισθμό της Κορίνθου χωρίς να νιώθουμε κανένα άγχος, και αντιλαμβανόμαστε πως συγκεντρώνουμε πλέον τα βλέμματα από τα διπλανά μας αυτοκίνητα, που μάλλον ξαφνιάζονται στη θέα του ηλεκτρικού.

Όμως, κάπου κοντά στο Κιάτο, καθώς η αυτονομία μας συνεχίζει να μειώνεται με πιο γρήγορους ρυθμούς σε σχέση με τα χιλιόμετρα που διανύουμε, αποφασίζουμε να γυρίσουμε το πρόγραμμα οδήγησης στο EcoPro+. Αυτό πρακτικά σημαίνει πως δεν έχουμε πλέον τη δυνατότητα χρήσης του κλιματιστικού. Συνεχίζουμε με ελαφρώς ανοιχτά τα παράθυρα, σαν τον παλιό καλό καιρό, μια αντίφαση αν μη τι άλλο, καθώς μαζί με τις μυρωδιές της άνοιξης εισβάλλει στην καμπίνα και αρκετός θόρυβος, που μέχρι εκείνη τη στιγμή απουσίαζε σχεδόν παντελώς από το ταξίδι μας. Η κατάσταση αρχίζει να εξελίσσεται σε θρίλερ όταν, ύστερα από 162 χλμ. αυτοκινητόδρομου, η αυτονομία μας περιορίζεται στα 56 χλμ., ενώ υπολείπονταν ακόμα 52 μέχρι το σημείο φόρτισης. Κόβουμε λίγο το ρυθμό μας και η κατάσταση αρχίζει να ισορροπεί.

Έπειτα από 11 χλμ. αστικής οδήγησης, που προηγήθηκαν του ταξιδιού μας, και 202 χλμ. στην εθνική οδό, προσεγγίζουμε τον ΣΕΑ Ψαθοπύργου, τη στιγμή που υπολείπονται ακόμα 7 χλμ. αυτονομίας. Η μέση ταχύτητα κίνησης στη διάρκεια του ταξιδιού μας διαμορφώθηκε στα 92,8 χλμ./ώρα και η κατανάλωση στις 14,7 kWh, αριθμός που ακόμη δε μας λέει και πολλά, μέχρι να αποκτήσουμε σιγά σιγά ένα μέτρο σύγκρισης. Σε καμία περίπτωση δεν οδηγήσαμε σαν να συμμετέχουμε σε διαγωνισμό οικονομίας – απλώς ήμασταν προσεκτικοί, περισσότερο για το φόβο της ακινητοποίησης…

Με το που σταθμεύουμε στο πρατήριο της ΕΚΟ στον ειδικό χώρο φόρτισης, σχεδόν σύσσωμο το προσωπικό σπεύδει να μας εξυπηρετήσει. Ξαφνιάζονται μάλλον στη θέα του i3, όντας συνηθισμένοι περισσότερο στα Tesla των τολμηρών τουριστών που καταφτάνουν στη χώρα μας με το ηλεκτρικό τους όχημα. Αξιοποιούμε το time-out για ένα γεύμα και την απαραίτητη επικοινωνία με το γραφείο, και αναμένουμε να ολοκληρωθεί το φουλάρισμα. Για πόσο ακόμα; Η απαιτούμενη διάρκεια ταχείας φόρτισης που παρέχεται από τους κατασκευαστές προσδιορίζεται συνήθως στην πλήρωση μέχρι του 80% της μπαταρίας, η οποία στην περίπτωσή μας ανέρχεται στα 35-40 λεπτά. Θα πρέπει να γνωρίζει κάποιος πως στη συνέχεια η όλη διαδικασία φόρτισης γίνεται αρκετά πιο αργή. Με δεδομένη όμως την οριακή μας άφιξη, χρειαζόμαστε ένα καλό γέμισμα για μια απροβλημάτιστη επιστροφή, οπότε διευρύνουμε λίγο ακόμα το χρόνο παραμονής μας.

Ύστερα από 68 λεπτά, η φόρτιση της μπαταρίας έχει φτάσει στο 98%, ενώ για το υπολειπόμενο 2% θα χρειαστούμε ακόμα 20 λεπτά, χρόνο που αποφασίζουμε να μην αναλώσουμε, οπότε και αποσυνδεόμαστε. Η «ηλεκτρική αντλία» δείχνει 40,18 kWh, «καύσιμο» που μας παραχωρήθηκε δωρεάν, καθώς δεν υπάρχει ακόμη στη χώρα μας το νομοθετικό πλαίσιο ώστε κάποιος να μπορεί να εμπορεύεται το ρεύμα.

Από την ΕΚΟ στο EcoPro+…
Αποχαιρετούμε το ευγενικό προσωπικό του πρατηρίου και -απόγευμα πια, και ενώ η ατμόσφαιρα έχει δροσίσει- νιώθουμε ότι μπορούμε να κινηθούμε χωρίς κλιματισμό. Έτσι, για την επιστροφή επιλέγουμε το πρόγραμμα EcoPro+, με το trip computer να υπόσχεται, μάλλον ρεαλιστικά πλέον, 240 χλμ. εμβέλειας. Πράγματι, ο υπολογιστής ταξιδίου αποδείχθηκε στην πορεία ακριβής, οπότε και η οδήγησή μας έγινε πιο χαλαρή. Χρειάζεται αναμφίβολα μια κάποια εξοικείωση η οδήγηση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Φτάνοντας στον προορισμό μας έπειτα από 204,3 χλμ., περίσσεψε το 12,5% της φόρτισης, ενέργεια ικανή για ακόμα 32 χλμ. οδήγησης, με την οποία θεωρητικά θα μπορούσαμε να είχαμε επεκτείνει το ταξίδι μας μετά τη στάση στον Ψαθόπυργο, έως το κέντρο της Πάτρας.

Η… καταδρομική αυτή αποστολή εκτός έδρας απέδειξε πως τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπορούν να ταξιδέψουν με άνεση εκτός των τειχών της πόλης, για να πραγματοποιηθεί όμως η μετάβαση σε έναν οικολογικότερο τρόπο μετακινήσεων, θα πρέπει να διαμορφωθεί ένα πυκνό δίκτυο ταχυφορτιστών. Γιατί, αν μη τι άλλο, αποτελεί αντίφαση οδηγώντας κάποιον εκπρόσωπο από τη γενιά ηλεκτρικών αυτοκινήτων, η ισχύς πολλών εκ των οποίων ξεπερνά τους 400 ίππους, να είσαι αναγκασμένος να κινείσαι με υπνωτικούς ρυθμούς. Από την άλλη, σε μια συνομιλία που είχαμε πρόσφατα με τον υπεύθυνο προϊόντος της Mercedes EQC (βλ. οδηγικές εντυπώσεις στις προηγούμενες σελίδες), πληροφορηθήκαμε πως ο οδηγός μιας ισχυρής ηλεκτρικής κατασκευής κατά κανόνα… ξεθυμαίνει μέσα στις πρώτες τρεις ημέρες από την αγορά της, και στη συνέχεια γίνεται αδιανόητα προσεκτικός με το δεξί πεντάλ.

Να λοιπόν που ο ρυθμός της μετακίνησης δεν καθορίζεται πλέον από τον οδηγό, αλλά επιβάλλεται από το αυτοκίνητο και τα νέα ήθη στους δρόμους – αρκεί να διαπιστώσει κανείς πώς είναι σήμερα οι συνθήκες κυκλοφορίας σε ένα από τα σκανδιναβικά κράτη. Η αυτόνομη οδήγηση θα έρθει μάλλον σαν ανακούφιση σε αυτό το βαρετό τέμπο μετακίνησης, και δεν είναι τυχαίο που την έλευσή της η αυτοκινητοβιομηχανία την έχει πρακτικά ταυτίσει με την καθιέρωση της ηλεκτροκίνησης. Υπό αυτό το πρίσμα, η επιστροφή μας στην Αθήνα θα μπορούσε να συνδυαστεί και με μια ευπρόσδεκτη καθ’ οδόν σιέστα, μια δίχως άλλο διαφορετική εμπειρία ταξιδιού για έναν οδηγό σε σχέση με ό,τι έχει προηγηθεί στα 130 χρόνια αυτοκίνησης και, ακόμα περισσότερο, αν τη συγκρίνεις με τη μέχρι πρότινος ριψοκίνδυνη περιπέτεια που συνεπαγόταν η διέλευση της Κορίνθου-Πατρών. Εννοείται πως κάποιοι αμετανόητοι ίσως την αναπολήσουν – όσο για τους υπόλοιπους, όνειρα γλυκά!_ Μ. Σ.