F1: GP Τουρκίας-Απόηχος

Τo GP Τουρκίας αποτέλεσε τον αγώνα όπου ο Lewis Hamilton κατέκτησε την πρώτη του φετινή νίκη, όλοι θα θυμούνται τον αγώνα για τη σύγκρουση μεταξύ των δυο οδηγών της Red Bull…

Πριν την έναρξη της σεζόν, πολλοί προέβλεψαν ότι οι εσωτερικές μάχες μεταξύ των team mates των κορυφαίων ομάδων θα οδηγούσαν κάποια στιγμή σε πόλεμο. Οι οδηγοί της Ferrari ήταν κατά τον ειδικό Τύπο οι πιο επιρρεπείς να επιδοθούν σε αντιπαλότητες, ενώ το δίδυμο της Red Bull ήταν αυτό που δημιουργούσε τις λιγότερες υποψίες. Άλλωστε, οι Sebastian Vettel και Mark Webber είχαν ήδη διανύσει μαζί τη σεζόν του 2009, χωρίς να δημιουργηθούν προβλήματα. Εντούτοις, οι… εχθροπραξίες μεταξύ τους ξεκίνησαν στην Τουρκία, όπου κανένας από τους δυο δεν υποχώρησε, οδηγώντας στη σύγκρουση που κόστισε στη Red Bull τη νίκη και ένα πολύ πιθανό «1-2».

Όντας επικεφαλής από την αρχή του αγώνα, ο Webber είχε πιέσει στο όριο στους πρώτους 37 γύρους, για να απομακρυνθεί από τις McLaren, αρχικά, και από τον team mate του έπειτα από τα pit stop. Οι τέσσερις οδηγοί των δυο ομάδων χωρίζονταν με διαφορά 2-3 δευτερολέπτων για τους 40 από τους 58 γύρους του αγώνα, πιέζοντας στο όριο συνεχώς, γεγονός που εκτόξευσε την κατανάλωση καυσίμου στο μονοθέσιο του Webber και τις McLaren σε υψηλότερα από το ιδεατό επίπεδα. Αν συνέχιζαν με αυτό το ρυθμό, δε θα έφταναν μέχρι την καρό σημαία.

Συνεπώς, στον 38ο γύρο, ο Webber βλέποντας στην οθόνη ενδείξεων του τιμονιού του ότι υπάρχει πρόβλημα κατανάλωσης, τροποποίησε τις ρυθμίσεις του μίγματος καυσίμου/αέρα του κινητήρα του, διατηρώντας όμως τον κόφτη στις 18.000 σ.α.λ. Άλλωστε, οι ομάδες σχεδόν πάντοτε γεμίζουν τα ρεζερβουάρ των μονοθεσίων τους με λίγο λιγότερο καύσιμο από όσο απαιτείται για να κινηθεί στο όριο ο οδηγός καθ’ όλη τη διάρκεια του αγώνα (αφού αυτή η τακτική μειώνει το βάρος του μονοθεσίου και συνεπώς την καταπόνηση των ελαστικών), καθώς αυτό δε συμβαίνει συνήθως και τις περισσότερες φορές, υπάρχουν ευκαιρίες για τον πιλότο να ελέγξει το ρυθμό του, για να διασφαλίσει ότι θα φτάσει έως την καρό σημαία. Επίσης, ο αγώνας αυτός ήταν ο ταχύτερος της σεζόν μέχρι στιγμής, με τους χρόνους να πλησιάζουν περισσότερο από οποιαδήποτε άλλη περίσταση αυτούς που σημείωναν οι οδηγοί στη δεύτερη περίοδο ελεύθερων δοκιμών της Παρασκευής. Η ρύθμιση αυτή κόστιζε στον Αυστραλό περίπου 0,18 δλ. στο γύρο και επέτρεψε στον Vettel να τον πλησιάσει, καθώς ο 22χρονος είχε εξοικονομήσει 1,5 κιλό καυσίμου περισσότερο, πριν το pit stop του, όταν βρισκόταν πίσω από τον Hamilton –κυρίως, αλλά και όταν ακολουθούσε τον team mate του- και δεν πίεζε στο όριο. Αυτή η εξοικονόμηση θα επέτρεπε στον Vettel να χρησιμοποιήσει τις πλήρεις δυνατότητες του κινητήρα του μέχρι την καρό σημαία, αν είχε φτάσει μέχρι εκεί. Παράλληλα, ο Webber είχε αρχίσει να αντιμετωπίζει δυσκολίες με τη συμπεριφορά των ελαστικών του πίσω άξονα, ενώ ο Vettel βελτίωσε δραματικά τους χρόνους του στους κρίσιμους αυτούς γύρους –κατά περίπου 0,4 δλ.-, γεγονός που συνιστά ότι γνώριζε –μέσω του αρχιμηχανικού του- ότι ο Webber ήταν αναγκασμένος να εξοικονομήσει καύσιμα, κάτι που όμως ο διευθυντής της ομάδας, Christian Horner διέψευσε. Η ρύθμιση του κινητήρα του Webber δεν του κόστιζε τόσο πολύ για να δικαιολογήσει την ευκολία με την οποία εξαπέλυσε την επίθεσή του ο Vettel, γεγονός που συνιστά ότι ο Αυστραλός αντιμετώπιζε πολύ πιο σοβαρά προβλήματα με τα ελαστικά του από τον team mate του, όπως είχε αποκαλυφθεί ότι θα συνέβαινε από τα μεγάλα stint των δυο τους στις ελεύθερες δοκιμές.

Ο Webber, γνώριζε ότι δε μπορεί να εκμεταλλευτεί πλέον τις πλήρεις δυνατότητες του μονοθεσίου του και είχε ζητήσει, μέσω του pit wall της ομάδας, από τον Vettel να υποχωρήσει λίγο στον προηγούμενο γύρο. Η Red Bull ήταν απρόθυμη να δώσει μια τέτοια εντολή στο Γερμανό, διότι του ασκούσαν πίεση οι δυο McLaren, με τον πιο επιθετικό σε μονομαχίες οδηγό του grid, Lewis Hamilton να βρίσκεται ακριβώς πίσω του -αν και αυτό δεν ήταν κάτι καινούργιο, καθώς συνέβαινε εδώ και 20 γύρους. Επιπλέον, o αρχιμηχανικός του Webber, Ciaron Pilbeam δεν τον ενημέρωσε μέσω ασυρμάτου ότι ο Vettel δεν είχε την ανάγκη να εξοικονομήσει καύσιμα. Σύμφωνα με τον σύμβουλο της ομάδας, Helmut Marko, ο Pilbeam θα έπρεπε να παροτρύνει τον Webber, εφόσον ο Vettel είναι ταχύτερος, να μην αντισταθεί στην επίθεσή του, αλλά να επικεντρωθεί στο να διατηρήσει πίσω του τον Hamilton, αρνούμενος ότι κάτι τέτοιο αποτελεί εντολή ομάδας –οι οποίες απαγορεύονται από τους κανονισμούς άλλωστε.

Ο Γερμανός έφτασε αρκετά κοντά για να επιχειρήσει το προσπέρασμα στον 40ό γύρο. Και εκεί ξεκίνησαν τα προβλήματα. Ο Αυστραλός επέλεξε να μην παραδώσει αμαχητί την πρωτοπορία και στρίμωξε την ετέρα Red Bull στην αριστερή άκρη της πίστας, αφήνοντας αρκετό πλάτος ασφάλτου ίσα-ίσα για να χωράει ένα μονοθέσιο. Εντέλει, ο Vettel κατάφερε να περάσει από την «τρύπα βελόνας» που του είχε αφήσει ο Webber, ωστόσο αμφότεροι βρίσκονταν στην αντίθετη πλευρά από την ιδανική αγωνιστική γραμμή για τη στροφή που ακολουθούσε (12). Όντας μόλις μισό μήκος μονοθεσίου εμπρός από τον team mate του και θέλοντας να πλησιάσει την ιδανική γραμμή, έτσι ώστε να μη φρενάρει στην ακάθαρτη πλευρά της πίστας, ο Γερμανός έστριψε απότομα προς το μέρος της άλλης Red Bull, μην αφήνοντας περιθώριο αντίδρασης στον Webber –που διατηρούσε ευθεία πορεία και δεν υποχωρούσε μέχρι εκείνη τη στιγμή-, προκαλώντας τη σύγκρουση που τον έθεσε εκτός αγώνα. Παρά τις αρνήσεις του, ο Vettel ευθυνόταν για τη σύγκρουση αυτή καθεαυτή, αν και οι δυο οδηγοί δε θα έπρεπε να βρίσκονται σε εκείνο το σημείο της πίστας –όπου τους είχε οδηγήσει ο Webber- όπως τόνισε ο Horner. Η πρόκληση του ατυχήματος από τον Vettel, αποδεικνύει ότι ο Γερμανός θα πρέπει να ωριμάσει λίγο ακόμα, αν θέλει να ισχυρίζεται ότι διαθέτει τα διαπιστευτήρια να στεφθεί Παγκόσμιος Πρωταθλητής.

Tότε γιατί ο σύμβουλος της ομάδας, Helmut Marko, ο άνθρωπος που δεν έχει εκτελεστικό ρόλο, αλλά έχει επιλεγεί από τον ιδιοκτήτη της Red Bull, Dietrich Mateschitz για να του αναφέρει κάθε τεκταινόμενο εντός αυτής, είχε ρίξει αρχικά –και χωρίς να γνωρίζει όλα τα δεδομένα ακόμα- το φταίξιμο στον Webber για το ατύχημα;

Οι δηλώσεις του Αυστριακού ήγειραν υποψίες –οι οποίες υπέβοσκαν από πέρυσι- ότι η Red Bull ευνοεί τον Vettel έναντι του Webber. Οι λόγοι στους οποίους θα μπορούσε να στηριχθεί αυτό το επιχείρημα είναι  βολικά πολλοί: κατ’ αρχήν, η εθνικότητά του, αφού ο Vettel είναι Γερμανός και μιλάει την ίδια γλώσσα με τον Αυστριακό Mateschitz, το μεγάλο αφεντικό, ενώ ήταν ανέκαθεν αγαπημένο παιδί του Marko. Δεύτερον, η εικόνα του 22χρονου ταιριάζει απόλυτα στο νεανικό κοινό στο οποίο στοχεύει η Red Bull για να προωθήσει τα προϊόντα της, ενώ υπάρχει η γενική αίσθηση ότι ο Vettel είναι ταχύτερος του Webber, βασισμένη και στα περυσινά δεδομένα αν και το 2009, ο Αυστραλός άργησε να φτάσει το μέγιστο των δυνατοτήτων του, λόγω του τραυματισμού (κάταγμα στο πόδι) που τον ταλαιπωρούσε από το Νοέμβριο του 2008.

Στην Τουρκία, ο Webber δεν ήταν ευχαριστημένος ούτε από το γεγονός ότι ενώ ήταν εκείνος αυτός που βρισκόταν επικεφαλής, η ομάδα επέλεξε να καλέσει ένα γύρο νωρίτερα στα pits –επιλογή που συνήθως ευνοεί αυτόν που την εκτελεί- τον Vettel και όχι τον ίδιο. Ωστόσο, η Red Bull το έκανε αυτό για να εξασφαλίσει το «1-2», αν και ο Webber ήταν τυχερός που υπήρξε μια μικρή καθυστέρηση στο pit stop του Hamilton, που απέτρεψε στον Βρετανό οδηγό της McLaren να τον απειλήσει. Ωστόσο, θα πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι στην Τουρκία, ο Webber είχε από την Παρασκευή στο μονοθέσιό του τις αναβαθμίσεις στην πίσω αεροτομή τις οποίες ο Vettel έλαβε μονάχα το Σάββατο, αφού δεν είχαν ετοιμαστεί δυο δείγματα των καινούργιων εξαρτημάτων εγκαίρως στο εργοστάσιο του Milton Keynes. Πιθανότατα, αυτό συνέβη επειδή κατά την άφιξη στο Istanbul Park, ο Αυστραλός προηγούνταν στη βαθμολογία του team mate του –θεωρητικά, καθώς ισοβαθμούσαν στην κορυφή, ωστόσο ο Webber είχε νικήσει δυο φορές και κατά συνέπεια είχε το προβάδισμα.

Πολλοί πιστεύουν ότι τις δυσκολίες στη Red Bull τις προκάλεσε ο ίδιος ο Webber, με την πολύ καλή του απόδοση στους τελευταίους τρεις αγώνες(!), αφού νίκησε σε Ισπανία και Μονακό και κατέκτησε τις τρεις τελευταίες pole position. Ωστόσο, αυτή η ξαφνική αντεπίθεση του Webber είχε τις ρίζες της και σε άλλους παράγοντες, καθώς σε Ισπανία και Μονακό το πλαίσιο του μονοθεσίου του Vettel δε βρισκόταν στην καλύτερη δυνατή κατάσταση (μετέπειτα ανακαλύφθηκε μια ρωγμή σε αυτό, καθώς και άλλες ατέλειες), ενώ στις κατατακτήριες δοκιμές του GP Τουρκίας, προέκυψε και η αστοχία του συνδέσμου της ράβδου στρέψης της πίσω ανάρτησης της RB6 του Γερμανού, που προκαλούσε το μπλοκάρισμα του εμπρός εσωτερικού τροχού σε κάθε φρενάρισμά του. Συνεπώς, ο Vettel δεν είχε τα μέσα να ανταγωνιστεί στα ίσα τον team mate του στους τελευταίους τρεις αγώνες, λόγω τεχνικών προβλημάτων. Ο Webber εκμεταλλεύτηκε πλήρως την κατάσταση αυτή και οι δυο τους βρέθηκαν να ισοβαθμούν στην κορυφή της βαθμολογίας πριν την Τουρκία, ενώ στην αρχή της σεζόν ο Vettel είχε επιβληθεί στη μεταξύ τους μάχη με αρκετή άνεση.

Ακόμα και αν υφίσταται μια μεγαλύτερη συμπάθεια στις ανώτερες τάξεις της εταιρίας της Red Bull, αυτός που υποτίθεται ότι θα πρέπει να έχει τον τελευταίο λόγο στη διοίκηση της ομάδας, είναι ο Christian Horner, ο οποίος, όντας εμπειρότατος στη διαχείριση ανταγωνιστικών team mates –ιδίως σε μικρότερες κατηγορίες-, είναι σίγουρο ότι θέλει να διατηρήσει τις ισορροπίες και είναι ο ιδανικός άνθρωπος να το κάνει, αν τον αφήσουν –βλέπε Marko. Ενδιαφέρον πάντως παρουσιάζει η δήλωση του διευθυντή της McLaren ότι έπειτα από το ατύχημα, δε θα χτύπαγε φιλικά στην πλάτη τον Vettel, αν αυτός οδηγούσε για την ομάδα του, όπως συνέβη στο pit wall της ομάδας. Το αντεπιχείρημα είναι ότι οποιοδήποτε λάθος και αν έχει διαπράξει ένας οδηγός, η ομάδα πρέπει να τον κάνει να αισθάνεται ως σημαντικό μέλος της και απλά να τον κάνει να διαπιστώνει τα λάθη του, χωρίς αντιπαλότητες και κατσαδιάσματα.

Ο Horner θα κληθεί να φέρει την ειρήνη εντός της Red Bull πριν το GP Καναδά, όπου οι δυο οδηγοί θα πρέπει να έχουν ήδη θάψει το τσεκούρι του πολέμου –ο οποίος προέκυψε όχι λόγω κάποιου έμφυτου μίσους μεταξύ των δυο τους, αλλά λόγω του τρόπου με τον οποίο χειρίστηκε η ομάδα τις καταστάσεις που παρουσιάστηκαν στην Τουρκία- και να επικεντρωθούν στο να παράγουν το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα για την ομάδα, σε μια πίστα που είναι δεδομένο ότι δεν πρόκειται να ευνοήσει τις RB6, λόγω των μεγάλων ευθειών της, που ταιριάζουν περισσότερο στη McLaren, η οποία διαθέτει το πιο ανεπτυγμένο σύστημα stalling της πίσω αεροτομής του grid. Aξίζει να αναφερθεί εδώ, ότι ο Helmut Marko δήλωσε πως η Red Bull δεν πρόκειται να δοκιμάσει στις ελεύθερες δοκιμές του GP Καναδά το δικό της σύστημα stalling της πίσω αεροτομής, όπως έκανε για πρώτη φορά στην Τουρκία, καθώς διαπίστωσε ότι δε λειτουργούσε όπως θα ήθελαν οι τεχνικοί της, παράγοντας μερικά ανεπιθύμητα αποτελέσματα. Συνεπώς, η ομάδα θα το εξελίξει περαιτέρω και θα το επαναφέρει στο Ευρωπαϊκό GP στη Βαλένθια, σύμφωνα πάντοτε με τον Marko.

Έπειτα από τα συμβάντα της Τουρκίας, η Red Bull θα βρίσκεται υπό στενή παρακολούθηση από τον Τύπο, για αυτό και θα προσπαθήσει να αποφύγει να προσφέρει οποιαδήποτε αφορμή σχολίων περί μεροληψίας προς έναν εκ των οδηγών της. Ο Webber έκανε έκκληση για ενότητα εντός των τάξεων της ομάδας, δηλώνοντας ότι ο κόσμος πρέπει να θυμάται ότι η Red Bull είναι ακόμα μια νεαρή ομάδα, χωρίς πολλή εμπειρία στη διαχείριση καταστάσεων υψηλής πίεσης, τονίζοντας ότι θα έπρεπε να έχει αντιδράσει διαφορετικά στην Τουρκία, προσθέτοντας όμως ότι έχει μάθει από τα λάθη που διέπραξε. Ο Webber δήλωσε επίσης ότι θα κάτσει να συζητήσει με τον Vettel τα συμβάντα που έλαβαν χώρα στην Τουρκία, έτσι ώστε να μην υπάρξει επανάληψή τους στο μέλλον. Προβλέπει ότι οι δυο τους θα διαφωνούν μέχρι να φτάσουν στον τάφο τους όσον αφορά τι συνέβη την Κυριακή, ωστόσο τονίζει ότι πρέπει να βρουν έναν τρόπο να αγωνίζονται μαζί, ο οποίος δε θα βλάπτει την ομάδα. Όπως πολύ εύστοχα σχολιάζει ο Αυστραλός, αν οι δυο τους μάχονταν για την 18η και 19η θέση, κανείς δε θα ασχολούνταν με το ατύχημα αυτό, ωστόσο, όταν διακυβεύεται η πρωτοπορία, οι πάντες θέλουν να μάθουν για τα αίτια του συμβάντος. Η συμφιλίωση πάντως δεν ήταν δυνατό να συμβεί στην Τουρκία, καθώς ο Vettel είχε φύγει νωρίτερα από το προβλεπόμενο από την πίστα…

Με τη δημοσιότητα που προσέλκυσε η σύγκρουση των οδηγών της Red Bull, ξεχάστηκε σχεδόν το γεγονός ότι ο Lewis Hamilton, παρά το ότι κατάφερε επιτέλους να νικήσει τον πρώτο του αγώνα φέτος, δεν είχε τη διάθεση να χαμογελάσει στο βάθρο, όντας εμφανώς ενοχλημένος. Αυτή η ενόχλησή του προερχόταν από τη μονομαχία που είχε με τον δικό του team mate στη McLaren, Jenson Button. Όταν οι Red Bull τέθηκαν εκτός μάχης –για τη νίκη τουλάχιστον-, το pit wall της McLaren έδωσε εντολή στον Hamilton να εξοικονομήσει καύσιμα, διαβεβαιώνοντάς τον ότι η εντολή αυτή ίσχυε και για τον Βutton που τον ακολουθούσε κατά πόδας.

Η μονομαχία μεταξύ των δυο οδηγών της McLaren 10 γύρους πριν την καρό σημαία, δεν ήταν όσο δραματική ήταν αυτή των συναδέλφων της στη Red Bull, ωστόσο η έκφραση του προσώπου του Hamilton στο βάθρο φανέρωνε ότι κατά την άποψή του, δε θα έπρεπε να έχει συμβεί ποτέ… Ο Βρετανός πίστεψε ότι μπορούσε να κόψει το ρυθμό του χωρίς να απειληθεί από το συμπατριώτη του, ωστόσο η πραγματικότητα τον διέψευσε πανηγυρικά, και αυτό ήταν κάτι που δε μπορούσε να χωνέψει εύκολα μετέπειτα, παρά το ότι εντέλει κατέκτησε τη νίκη χωρίς περαιτέρω δυσκολίες. Στις δηλώσεις του μετά τον αγώνα, ο Hamilton ανέφερε ότι ίσως η ομάδα του έδωσε ένα χρόνο-στόχο πολύ υψηλό, που επέτρεψε στον Button να τον πλησιάσει επικίνδυνα, αποσπώντας του για μερικά μέτρα την πρωτοπορία. Η μονομαχία τους πάντως ήταν εξαιρετικά «καθαρή», καθώς αμφότεροι έδειξαν αλληλοσεβασμό και έδωσαν αρκετό χώρο στην πίστα στον άλλο. Εντέλει ο Button αναγκάστηκε να υποχωρήσει σημαντικά, καθώς αντιμετώπιζε μεγαλύτερα προβλήματα κατανάλωσης από τον team mate του. Ο Button ευελπιστεί ότι η αντιπαλότητα των οδηγών της Red Bull θα συνεχιστεί, ευνοώντας τους αντιπάλους της ομάδας του Milton Keynes, συμπεριλαμβανομένης φυσικά της McLaren. Τι έκανε όμως τις McLaren τόσο ανταγωνιστικές στην Τουρκία; Σίγουρα οι αναβαθμίσεις της ΜΡ4-25 (12 καινούργια εξαρτήματα, συμπεριλαμβανομένων των τροποποιημένων εμπρός και πίσω αεροτομών, καθώς και των καινούργιων pod wings, που συνολικά απέφεραν περί των 0,3 δλ. κέρδους στο γύρο) βοήθησαν πολύ, ωστόσο και τα χαρακτηριστικά της πίστας του Istanbul Park ευνόησαν τα δυνατά σημεία του βρετανικού μονοθεσίου, το οποίο αναμένεται να απολαμβάνει ακόμα μεγαλύτερο πλεονέκτημα στις μεγάλες ευθείες του Circuit Gilles Villeneuve του Μόντρεαλ τη μεθεπόμενη Κυριακή.

H McLaren κατάφερε στην Τουρκία να καλύψει τη μεγάλη διαφορά που τη χώριζε από τη Red Bull στην Ισπανία. Στην πίστα του Istanbul Park, η βρετανική ομάδα είχε φέρει μια βελτιωμένη έκδοση της πίσω αεροτομής της (προγραμματισμένη αρχικά να εμφανιστεί στον Καναδά), που έκανε το σύστημα stalling αυτής ακόμα πιο αποδοτικό, ενώ οι RB6 διέθεταν αναγκαστικές τροποποιήσεις στην πίσω ανάρτηση. Τα ψαλίδια στο πίσω μέρος της RB6 ήταν σχεδιασμένα έτσι ώστε να διαθέτουν επιφάνεια σαν ενός πτερυγίου, ωστόσο είχαν κλίση 20 μοιρών αντί των μόλις 5 που επιτρέπουν οι κανονισμοί, έτσι ώστε αυτά τα εξαρτήματα να μην χρησιμοποιούνται για την παραγωγή αρνητικής άντωσης. Στην Τουρκία, τα συγκεκριμένα ψαλίδια της RB6 είχαν κυλινδρικό σχήμα, έπειτα από τις συστάσεις της FIA προς την ομάδα, ότι ο προηγούμενος σχεδιασμός παρέβαινε τους κανονισμούς. Η διαφορά απόδοσης μεταξύ των Red Bull και των McLaren στο Istanbul Park ήταν πολύ μικρή, αλλά επιτυγχανόταν με διαφορετικό τρόπο. Η Red Bull παρήγαγε πολύ υψηλότερες τιμές αρνητικής άντωσης, δίνοντας στους οδηγούς της τη δυνατότητα να διανύουν τη στροφή 8 πολύ πιο γρήγορα από όλους τους αντιπάλους τους, κερδίζοντας έως και 0,25 δλ. στο συγκεκριμένο τμήμα της πίστας. Από την άλλη, η McLaren είχε σαφές πλεονέκτημα τελικής ταχύτητας στη μεγάλη πίσω ευθεία (έως και 6 χ.α.ώ.), λόγω του συστήματος stalling της πίσω αεροτομής της ΜΡ4-25.

Στο 800ό της GP, η Ferrari δεν είχε πολλούς λόγους να πανηγυρίζει, δεδομένου του τελικού αποτελέσματος: 7η και 8η θέση. Η Scuderia βρίσκεται σε δύσκολη θέση αυτή τη στιγμή, με την F10 να υπολείπεται εξέλιξης σε σύγκριση με τα μονοθέσια των υπόλοιπων κορυφαίων ομάδων. Ο Fernando Alonso δήλωσε ότι η Ferrari ήταν στην Τουρκία η 5η καλύτερη ομάδα, όντας πίσω και από την Renault… Η F10 υπολειπόταν πρόσφυσης στο Istanbul Park και ο –τρεις φορές νικητής στην Τουρκία- Felipe Massa δε γνώριζε αν αυτό οφειλόταν στα ελαστικά (ο Βραζιλιάνος έχει αναφέρει τις δυσκολίες που αντιμετωπίζει το ιταλικό μονοθέσιο με τις σκληρές γόμες ελαστικών της Bridgestone) ή στα χαρακτηριστικά της φετινής Ferrari. Ο Alonso από την πλευρά του, δήλωσε ότι η ομάδα γνώριζε πως δε μπορούσε να αντλήσει από την πιο μαλακή γόμα τις επιπλέον επιδόσεις που είχαν τη δυνατότητα να εξορύξουν οι υπόλοιπες ομάδες, κάτι που φάνηκε από την φτωχή απόδοση των οδηγών της Scuderia στις κατατακτήριες δοκιμές, με τον Ισπανό να μην προάγεται καν στο Q3. Ωστόσο, η ομάδα επιμένει να διεξάγει τις ελεύθερες δοκιμές της με γεμάτα ρεζερβουάρ και να επικεντρώνεται περισσότερο στην προσομοίωση συνθηκών αγώνα, εν αντιθέσει με την McLaren και την Mercedes που πειραματίζονται περισσότερο με την απόδοση στις κατατακτήριες δοκιμές. H Ferrari θα έπρεπε να μάχεται για νίκες και όχι με τη Renault για την 7η και την 8η θέση, όπως πολύ εύστοχα παρατήρησε ο Alonso. Mάλιστα, αμφότεροι οι οδηγοί της Ferrari «έτριψαν» του τροχούς τους με τους οδηγούς της Renault: ο Massa στον πρώτο γύρο με τον Robert Kubica και ο Alonso στα τελευταία περάσματα με τον Vitaly Petrov. Η επαφή του Ισπανού με τον Petrov οδήγησε στο κλατάρισμα του ελαστικού του Ρώσου οδηγού της Renault και ο Alonso ήταν τυχερός που κατάφερε να τερματίσει, αφού στο parc ferme μετά τον αγώνα, έγινε αντιληπτό ότι έλειπε ένα μεγάλο μέρος της ζάντας του πίσω δεξιού τροχού της Ferrari. Πιθανότατα αυτό ήταν το αίτιο για το οποίο «τρύπησε» με τόση ευκολία το ελαστικό του Petrov. Ο αγωνιστικός διευθυντής της Ferrari, Stefano Domenicali, παραδέχθηκε ότι οι αναβαθμίσεις που έχουν παρουσιαστεί μέχρι στιγμής στην F10 δεν είναι αρκετές για να ακολουθήσουν το ρυθμό εξέλιξης των υπόλοιπων κορυφαίων ομάδων. Η Scuderia θα παρουσιάσει σημαντικές αναβαθμίσεις με πολλά καινούργια εξαρτήματα στο Ευρωπαϊκό GP, στη Βαλένθια. Eπίσης, ο Iταλός παραδέχθηκε –σχεδόν- ότι η Ferrari έχει ασχοληθεί υπερβολικά ίσως με το σύστημα stalling της πίσω αεροτομής, το οποίο όμως δεν έχει αποφέρει τα αναμενόμενα πλεονεκτήματα… Στην Τουρκία, υπήρχαν μερικές τροποποιήσεις στον τρόπο χειρισμού του εν λόγω συστήματος, με τους οδηγούς να φράσσουν πλέον την οπή που υπάρχει εντός του cockpit με το αριστερό τους πόδι και όχι με το χέρι, όπως συνέβαινε στην Ισπανία. Πηγές στον ισπανικό Τύπο ανέφεραν ότι η F10 έφερε έναν καινούργιο διαχύτη στο Istanbul Park. Πάντως, η Ferrari φέρεται να ψάχνει για ανθρώπους να ενισχύσει το τεχνικό της τμήμα.

Η διαφορά απόδοσης της Mercedes με τις κορυφαίες ομάδες ήταν πολύ μεγάλη στο Istanbul Park (περίπου 0,6 δλ. στο γύρο), παρά τις καλές θέσεις (4η και 5η) στις οποίες τερμάτισαν οι οδηγοί της, οι οποίες όμως, οφείλονταν κατά κύριο λόγο στην καλή απόδοση της MGP W01 στις κατατακτήριες δοκιμές και στο γεγονός ότι κατάφεραν -ιδίως ο Nico Rosberg- να διατηρήσουν ταχύτερους αντιπάλους πίσω τους. Η MGP W01, έχανε πολύ χρόνο στις γρήγορες στροφές στο Istanbul Park. Επίσης, επειδή παρατηρήθηκε εκτεταμένη φθορά στα ελαστικά την Παρασκευή, οι μηχανικοί της γερμανικής ομάδας ρύθμισαν τα μονοθέσιά τους έτσι ώστε να παράγουν υψηλότερες τιμές αρνητικής άντωσης, για να περιορίσουν το γλίστρημα των μονοθεσίων και κατά συνέπεια την κατάπτωση των Bridgestone. Συνεπώς, οι τελικές ταχύτητες των Mercedes στις ευθείες του ήταν πολύ χαμηλές, παρά το γεγονός ότι η ομάδα χρησιμοποίησε –ολόκληρο το σαββατοκύριακο- για πρώτη φορά το δικό της σύστημα stalling της πίσω αεροτομής, το οποίο εν αντιθέσει με των υπόλοιπων μονοθεσίων, δεν περιλαμβάνει προεκταμένο κάλυμμα κινητήρα. Η εισαγωγή αέρα του συστήματος της Mercedes (που πλέον ελέγχεται από τον οδηγό) βρίσκεται πίσω ακριβώς από τα ψαλίδια της εμπρός ανάρτησης.

Στον αγώνα, η Renault, στα χέρια του Robert Kubica, ήταν ταχύτερη από τις Mercedes, καθώς ο Πολωνός ισχυρίστηκε ότι ο Rosberg τον καθυστερούσε. Συνεπώς, η γαλλική ομάδα θα προσπαθήσει να βελτιώσει την απόδοσή της στις κατατακτήριες δοκιμές ενόψει των επόμενων αγώνων, καθώς η Mercedes αποδείχθηκε, όπως και στην Ισπανία, ταχύτερη το Σάββατο, διατηρώντας το πλεονέκτημα θέσης στην πίστα και την Κυριακή. Η R30 διέθετε στην Τουρκία μια καινούργια εμπρός αεροτομή, η οποία χρησιμοποιήθηκε καθ’ όλη τη διάρκεια του σαββατοκύριακου, ενώ αναμένονται περαιτέρω αναβαθμίσεις σε Καναδά, Βαλένθια και Silverstone, οι οποίες έχουν αποσκοπούν στο «προσπέρασμα» της Mercedes όσον αφορά το δυναμικό της γαλλικής ομάδας. Η Renault εξελίσσει επίσης τη δική της έκδοση του συστήματος stalling της πίσω αεροτομής και σύμφωνα με τον διευθυντή της, Eric Boullier, αυτό θα δοκιμαστεί στην πίστα «σύντομα». Εξαιρετική ήταν στην Τουρκία η απόδοση του Vitaly Petrov, που βρισκόταν ολόκληρο το σαββατοκύριακο πολύ πιο κοντά από το συνηθισμένο στις επιδόσεις του team mate του και πάλεψε σκληρά με τον Alonso στους τελευταίους γύρους και ενώ τα ελαστικά του αντιμετώπιζαν σοβαρά προβλήματα υπέρμετρης φθοράς. Η αστοχία ελαστικού που επέφερε η επαφή του με τη Ferrari του Ισπανού, του κόστισαν μια θέση στους βαθμούς, του επέτρεψαν όμως να σημειώσει τον ταχύτερο γύρο του αγώνα.

Η έλευση του James Key από την Force India στο ρόλο του τεχνικού διευθυντή της Sauber έχει ήδη αρχίσει να αποδίδει ορατούς καρπούς, σύμφωνα με τον ιδιοκτήτη της, Peter Sauber και απόδειξη αυτού είναι ότι για πρώτη φορά φέτος, αμφότερα τα μονοθέσια είδαν την καρό σημαία στην Τουρκία, με τον Kamui Kobayashi να σημειώνει τον πρώτο βαθμό της ομάδας για το 2010. O Iάπωνας αντιμετώπιζε προβλήματα υπέρμετρης φθοράς με τα ελαστικά του στους τελευταίους γύρους (μπορούσε να δει τα λινά στα Bridgestone του εμπρός άξονα του μονοθεσίου του), ωστόσο η ομάδα έδωσε εντολή στον έτερο οδηγό της, Pedro de la Rosa, που ακολουθούσε τον team mate του, να μην του επιτεθεί, όπως αποκάλυψε ο Ισπανός.

Η Williams διέθετε στην Τουρκία μια καινούργια πίσω αεροτομή και καινούργιους αεραγωγούς φρένων, ωστόσο αγωνιζόταν με παλαιότερη έκδοση εμπρός αεροτομής (η οποία όμως λειτούργησε καλά στις γρήγορες στροφές), γεγονός που της κόστισε περίπου 1 δέκατο του δευτερολέπτου στο γύρο. Ο Rubens Barrichello έχασε 5 θέσεις στην εκκίνηση, λόγω ενός προβλήματος με το συμπλέκτη του μονοθεσίου του, το οποίο η ομάδα διερευνά. Ο Βραζιλιάνος δήλωσε επίσης ότι η αναβαθμισμένη έκδοση του κινητήρα της Cosworth για το GP Τουρκίας δεν απέδωσε τα αναμενόμενα.

Αναβαθμίσεις παρουσίασαν στην Τουρκία και οι μικρότερες ομάδες, καθώς η Toro Rosso διέθετε μια τροποποιημένη εμπρός αεροτομή και καινούργιο διαχύτη. Η Virgin διέθετε καινούργιο πάτωμα, το οποίο σύμφωνα με τον Timo Glock εξασφάλισε περίπου 0,3 δλ. στο γύρο στην VR-01. H Lotus διέθετε μια καινούργια πίσω αεροτομή, η οποία απέφερε πολύ μεγαλύτερα πλεονεκτήματα απ’ ότι είχε προβλέψει η ομάδα!

Παράλληλα, έχοντας διακόψει τη συνεργασία της με την Dallara, η HRT εξετάζει το ενδεχόμενο να χρησιμοποιεί στο μέλλον τις πρώην εγκαταστάσεις της Toyota στην Κολωνία και να αγοράσει τα πνευματικά δικαιώματα του μονοθεσίου που εξέλισσε η ιαπωνική ομάδα για το 2010, πριν αποχωρήσει από τη Formula 1. Ωστόσο, το ενδεχόμενο αυτό έρχεται σε αντίθεση με την πρωτύτερη πρόθεση της ομάδας, που ήταν να βασιστεί στη Murcia της Ισπανίας, της οποίας η τοπική κυβέρνηση αποτελεί έναν από τους λίγους «σπόνσορες» που έχουν αυτοκόλλητο με το λογότυπό τους στο μονοθέσιο της HRT.

Παρά τις πολυάριθμες συνεδριάσεις της FOTA, η τελική απόφαση για την επιλογή της εταιρίας που θα αποτελέσει την προμηθεύτρια ελαστικών του Πρωταθλήματος το 2011 δεν κατέστη δυνατό να ληφθεί ούτε στην Τουρκία. Οι ομάδες έχουν ήδη ξεκινήσει το σχεδιασμό των μονοθεσίων της επόμενης χρονιάς γύρω από τα δεδομένα που γνωρίζουν για τη συμπεριφορά των ελαστικών της Bridgestone (η οποία θα αποχωρήσει από τη Formula 1 στο τέλος της φετινής σεζόν), καθώς δε γνωρίζουν αν θα χρησιμοποιούν Pirelli ή Michelin το 2011… Στην αρχή του τριημέρου, η Pirelli παρουσιαζόταν ως το φαβορί, ωστόσο υπήρχαν πολλές λεπτομέρειες που έπρεπε να διευθετηθούν, όσον αφορά τις εμπορικές συμφωνίες με τη FOM, τις μελλοντικές επιλογές ανανέωσης των συμβολαίων και τους όρους της τεχνικής συνεργασίας με τις ομάδας. Πέραν του χαμηλότερου κόστους που φέρεται να συνεπάγεται η προσφορά της Pirelli (περίπου 500.000 ευρώ φθηνότερη ανά ομάδα), φαίνεται ότι η ιταλική εταιρία προσφέρει επίσης τον αριθμό σετ ελαστικών που προβλέπουν οι φετινοί κανονισμοί ανά αγωνιστικό σαββατοκύριακο (22 ανά ομάδα), ενώ αντίθετα, η Michelin προσφέρει λιγότερα από τα μισά εξ αυτών (120, αντί 300 για ολόκληρη τη σεζόν ανά μονοθέσιο). Ωστόσο, η γαλλική εταιρία δεν παρέδωσε τα όπλα, στέλνοντας τον επικεφαλής του αγωνιστικού της τμήματος, Nick Shorrock στην Κωνσταντινούπολη για να πραγματοποιήσει μια 90λεπτη συνάντηση με τους ιθύνοντες των ομάδων την Κυριακή του αγώνα και να αποσαφηνίσει τις λεπτομέρειες της προσφοράς (χωρίς αυτή να έχει τροποποιηθεί, όπως αρχικά είχε εκτιμηθεί) της Michelin, παρά το γεγονός ότι η FOTA είχε σχεδόν συμφωνήσει ότι θα προτιμήσει την Pirelli. Παρά το γεγονός ότι οι περισσότερες ομάδες προτιμούν τη φθηνότερη λύση της Pirelli, μερικές (η Renault και η Ferrari σύμφωνα με τις πληροφορίες) ακόμα αντιστέκονται, εκφράζοντας ανησυχίες ότι αν η ιταλική εταιρία (όντας απούσα από τη Formula 1 εδώ και 20 χρόνια), παραδώσει λάθος στοιχεία για τα ελαστικά της στα τεχνικά τμήματα των ομάδων, αυτές θα αναγκαστούν να ξοδέψουν πολύ περισσότερα χρήματα από το μισό εκατομμύριο ευρώ που θα εξοικονομήσουν, για να διορθώσουν τα χαρακτηριστικά των μονοθεσίων τους (μεταξόνιο, γεωμετρία αναρτήσεων κτλ.) που θα έχουν βασίσει σε λανθασμένες προβλέψεις σε περίπτωση επαλήθευσης των φόβων τους. Oι ομάδες δε θέλουν να κηρυχθεί εντός των επόμενων δυο ετών πόλεμος ελαστικών μεταξύ διαφορετικών εταιριών και σε αυτή τη στάση συμφωνεί η Pirelli, ωστόσο η Michelin επιθυμεί να έχει ανταγωνιστές, για να αποδείξει την αξία των προϊόντων της. Η τελική απόφαση αναμένεται να ληφθεί τις επόμενες ημέρες, αν και αυτό το έχουμε ξανακούσει… Κάποιες πηγές αναφέρουν ότι οι αποσαφηνίσεις της Michelin απέτυχαν να εντυπωσιάσουν τις ομάδες με την επαλήθευση της σύναψης συμφωνίας με την Pirelli να αποτελεί τυπικότητα πλέον και να έγκειται στην οριστικοποίηση των όρων των συμβολαίων.

Παράλληλα, έπειτα από την επίσημη ανακοίνωση της διοργάνωσης του GP των ΗΠΑ στο Austin του Τέξας από το 2012, εμφανίστηκαν περαιτέρω πληροφορίες γύρω από το συγκεκριμένο θέμα. Ο Γερμανός αρχιτέκτονας Hermann Tilke, που επιμελήθηκε τη δημιουργία των σιρκουί σε Μαλαισία, Κίνα, Μπαχρέιν και Τουρκία, θα σχεδιάσει και την πίστα του Austin, η κατασκευή της οποίας αναμένεται να στοιχίσει 200 εκατομμύρια δολάρια, τα οποία θα προέλθουν από ιδιώτες. Παρά τις αρχικές –επίσημες- πληροφορίες ότι εξετάζονται τρεις πιθανές τοποθεσίες για την κατασκευή της πίστας, προέκυψε ότι εντέλει, η τοποθεσία (έκτασης περισσότερων από 800 εκταρίων) έχει ήδη αγοραστεί και έχουν κιόλας παραχωρηθεί οι αρχικές άδειες ύδρευσης και ρίψης απορριμμάτων, η απόκτηση των οποίων θεωρείται ιδιαίτερα χρονοβόρα διαδικασία. Η τοποθεσία αυτή βρίσκεται ανατολικά του Austin, μερικά χιλιόμετρα μακριά από το αεροδρόμιό του. Η χάραξη της πίστας –που έχει μήκος μεγαλύτερο από 4,8 χλμ.- έχει ήδη σχεδιαστεί και ζητήθηκε από τον Tilke να περιέχει γρήγορες καμπές, σαν αυτές του Spa και του Silverstone. O πρώτος εκπρόσωπος της εταιρίας του Tilke επισκέφθηκε την τοποθεσία για πρώτη φορά πριν από περίπου δυο χρόνια και ο ίδιος ο Γερμανός έχει ταξιδέψει έως εκεί αρκετές φορές από τότε. Πέραν της F1, η πίστα θα χρησιμοποιείται και για την εξέλιξη εναλλακτικών καυσίμων. Τη διοργάνωση του αγώνα έχει αναλάβει η Full Throttle Productions και του εγχειρήματος ηγείται ο 39χρονος Tavo Hellmund, τον οποίο ο Bernie Ecclestone γνωρίζει προσωπικά από τότε που γεννήθηκε. O Tavo Hellmund είναι πρώην οδηγός αγώνων με συμμετοχές σε τοπικά πρωταθλήματα NASCAR καθώς και στο Βρετανικό Πρωτάθλημα Formula Ford και είναι γιος του Tavo Hellmund Sr, ο οποίος είχε επαναφέρει τη Formula 1 στην Πόλη του Μεξικού το 1988, είχε διοργανώσει αγώνες IndyCar και TransAm εκεί στις αρχές της δεκαετίας του ’80 και είχε ενεργό ρόλο στη διοργάνωση του Παγκοσμίου Κυπέλλου Ποδοσφαίρου στο Μεξικό το 1986. Ο Hellmund αποκάλυψε ότι συζητάει με τον Ecclestone το ενδεχόμενο διοργάνωσης ενός GP επί αμερικάνικου εδάφους από το 1999, πριν καν δηλαδή η διοργανωθεί το πρώτο σύγχρονο Grand Prix στην Ινδιανάπολη το 2000, ωστόσο οι σοβαρές διαπραγματεύσεις ξεκίνησαν πριν από 4 χρόνια. Μονάχα η δημιουργία μια ολοκληρωμένης πρότασης, κόστισε 1 εκατομμύριο δολάρια! Τον αγώνα θα υποστηρίζει οικονομικά η Πολιτεία του Τέξας, μέσω του ταμείου Texas Major Events Trust Fund, το οποίο έχει ιδρυθεί ειδικά για την υποστήριξη αθλητικών γεγονότων, στα οποία πρόσφατα συμπεριλήφθηκε και το ενδεχόμενο διοργάνωσης του GP της F1. H Πολιτεία του Τέξας θα καταβάλει περί τα 25 εκατομμύρια δολάρια ετησίως, τα οποία απαιτεί η FOM για να επαναφέρει τη Formula 1 στις ΗΠΑ και το Austin.

Φ.Λ.