…αποτέλεσε για την Mercedes και τον Λιούις Χάμιλτον το Ισπανικό GP.
Έπειτα από ένα διήμερο (Παρασκευή-Σάββατο) όπου o Βρετανός έδειχνε να μην έχει βρει τα «πατήματά» του, γεγονός που οδήγησε στη βαριά ήττα των κατατακτήριων δοκιμών από τον Βάλτερι Μπότας, ο Χάμιλτον επέδειξε έναν εντελώς διαφορετικό εαυτό την Κυριακή, κυριαρχώντας στον αγώνα. Για 16η φορά στην καριέρα του, ηγήθηκε από την εκκίνηση έως την καρό σημαία του αγώνα και σημείωσε τον πρώτο του φετινό ταχύτερο γύρο. Παράλληλα, η Mercedes επέκτεινε το ρεκόρ της, με το 5ο συνεχόμενο «1-2» της, σε ισάριθμα φετινά GP.
Δεν είναι η πρώτη φορά που βλέπουμε τον Χάμιλτον να δυσκολεύεται με το στήσιμο της Mercedes, ιδίως στα αρχικά στάδια της σεζόν. Το ίδιο άλλωστε είχε συμβεί και πέρυσι. Ο συνδυασμός του εξαιρετικά περιορισμένου θερμοκρασιακού πλαισίου λειτουργίας των φετινών Pirelli με την αρκετά νευρική οδηγική συμπεριφορά της W10, την κάνει αρκετά δύστροπη όσον αφορά το στήσιμο. Για να καταφέρει οποιοσδήποτε οδηγός να αποδώσει στο μέγιστο των δυνατοτήτων του, υψίστης σημασίας είναι η αυτοπεποίθηση που έχει ότι το μονοθέσιο θα κάνει αυτό που ο ίδιος περιμένει να συμβεί. Με αυτό τον τρόπο θα έχει τη δυνατότητα να κινηθεί στην… κόψη του ξυραφιού, δηλαδή στο όριο της πρόσφυσης. Μέχρι στιγμής, ο Χάμιλτον δεν έχει καταφέρει να βρει το «sweetspot» (όπως αποκαλείται στα αγγλικά) της W10 όπου ο ίδιος θα μπορεί να αντλήσει το μέγιστο από το μονοθέσιο και τον εαυτό του. Το ίδιο αντιμετωπίζει άλλωστε και ο Vettel -και ο Gasly και ο Ricciardo π.χ. Παρά το γεγονός ότι ο Χάμιλτον παραδοσιακά είναι οδηγός που μπορεί να ανταπεξέλθει με ευχέρεια σε ένα νευρικό μονοθέσιο, μέχρι στιγμής φέτος, ο Μπότας δείχνει να έχει προσαρμοστεί με περισσότερη ευκολία στη νευρική οδηγική συμπεριφορά της W10.
Βέβαια, ο Χάμιλτον αποδίδει το πλεονέκτημα του Φινλανδού team mate του σε μια πολύ σημαντική αλλαγή που πραγματοποιήθηκε εντός της ομάδας κατά τη διάρκεια του χειμώνα: o Μπότας διαθέτει φέτος καινούργιο αρχιμηχανικό (αφότου ο Tony Ross μετατέθηκε στην ομάδα της Mercedes για τη Formula E), τον Ιταλό Roberto Musconi, επί εξαετία μηχανικό απόδοσης (ή Νο. 2 μηχανικός) του Χάμιλτον. «Τα πράγματα που κάνει στην πίστα, τα οποία προφανώς ο μηχανικός μου τον ενθάρρυνε να κάνει, είναι πράγματα που έκανα εγώ με τις ρυθμίσεις. Τώρα τα κάνει κι αυτός. Σίγουρα έχει κινηθεί προς τη σωστή κατεύθυνση σε αυτό τον τομέα» ανέφερε ο Βρετανός, ο οποίος προσέθεσε ότι ο ίδιος δεν έχει καταφέρει ακόμα να χτίσει τη σχέση -και τη συνεργασία- που θα ήθελε με τον νέο μηχανικό απόδοσης. Το 2016, τη χρονιά που ο Χάμιλτον έχασε τον τίτλο από τον Νίκο Ρόζμπεργκ, αρκετά μέλη της μηχανολογικής ομάδας του Βρετανού είχαν περάσει στην αντίθετη πλευρά του γκαράζ. Ούτε τότε είχε παραλείψει να τονίσει την αλλαγή αυτή ο Χάμιλτον.
To Σάββατο, ο Μπότας κατέκτησε την 3η του συνεχόμενη pole position και μάλιστα με εξαιρετικά μεγάλη διαφορά: 0,6 δλ, αν και μέρος αυτής οφειλόταν στα τεκταινόμενα του Q2, όπου ο Χάμιλτον δεν πρόλαβε να φορτίσει την μπαταρία του ERS πριν την επιστροφή του στα pits και έπρεπε να αλλάξει τον προγραμματισμό του για την πρώτη προσπάθεια στο τελικό σκέλος των κατατακτήριων δοκιμών. Αυτή όμως θα μέτραγε στο τέλος, καθώς στα τελικά στάδια του Q3 εντάθηκαν οι ξαφνικές πνοές αέρα στην πίστα, απαγορεύοντας στους οδηγούς να βελτιώσουν περαιτέρω τις επιδόσεις τους. Ο Φινλανδός είχε έρθει στην Ισπανία με υψηλή αυτοπεποίθηση, κάτι που φαινόταν στη γλώσσα του σώματός του, με το φετινό θετικό ξεκίνημα στη σεζόν του είναι εντελώς αντίθετο από το περυσινό. Ωστόσο, την Κυριακή ο Μπότας έκανε κακή εκκίνηση όπως ακριβώς συνέβη και στα δύο προηγούμενα GP (Μπακού και Κίνας). O Φινλανδός δήλωσε ότι ο συμπλέκτης του συμπεριφερόταν ακανόνιστα, μην παραλείποντας να αναλάβει την ευθύνη για την κακή εκκίνηση που είχε κάνει στην Κίνα. Πρόκειται όμως για την τρίτη συνεχόμενη φορά που συμβαίνει κάτι παρόμοιο και ο Μπότας θα πρέπει να αναλύσει διεξοδικά την κατάσταση με τους μηχανικούς του. Θα μπορούσε να έχει δύο ακόμη νίκες στο όνομά του αν δεν είχε εκκινήσει άσχημα σε Κίνα και Ισπανία. Παράλληλα, ο Χάμιλτον είχε ήδη δηλώσει ότι δεν πρόκειται να «χαριστεί» στον team mate του όσο εύκολα το έκανε στο Μπακού, δείχνοντας ότι είχε μετανιώσει που δεν επιτέθηκε πιο σκληρά στις πρώτες στροφές του GP του Αζερμπαϊτζάν. Επιπλέον, ο Χάμιλτον ευνοήθηκε στη Βαρελώνη από την ανέλπιστη «βοήθεια» του… Φέτελ, όπως δήλωσε ο Γερμανός. Η κακή εκκίνηση του Μπότας επέτρεψε στον Φέτελ να πάρει το slipstreaming και να τοποθετηθεί στην εξωτερική του Φινλανδού, που με τη σειρά του αναγκάστηκε να υποχωρήσει, για να αποφύγει τη σύγκρουση είτε με τον team mate του, είτε με τη Ferrari. Και εκεί κρίθηκε το Ισπανικό GP. Στη συνέχεια, ο Χάμιλτον είχε τον απόλυτο έλεγχο. O Βρετανός δήλωσε ότι άλλαξε προσέγγιση για την Κυριακή, τροποποιώντας το στιλ οδήγησης καθώς και το στήσιμο -όσο είναι εφικτό δεδομένων των περιορισμών του parc ferme- και δείγματα αυτού είδαμε τόσο μετά το πρώτο pit stop, όπου η διαφορά με τον Μπότας είχε φτάσει τα 10 δλ. όσο και αμέσως μετά την παρέμβαση του αυτοκινήτου ασφαλείας, όπου σημείωσε τον ταχύτερο γύρο του αγώνα.
Η Βαρκελώνη ήταν η πίστα όπου η Ferrari είχε κατακτήσει το… χειμερινό πρωτάθλημα, κάνοντας τους πάντες να την χαρακτηρίσουν φαβορί για το 2019. Μόλις δέκα εβδομάδες αργότερα, η Scuderia χρειαζόταν να παράγει κάποιου είδους απάντηση στην υπεροχή που είχε επιδείξει η Mercedes μέχρι στιγμής. Συνεπώς, επέσπευσε τις αναβαθμίσεις του υβριδικού V6 της, οι οποίες κανονικά θα παρουσιάζονταν στον Καναδά, για να παράγει κάποιου είδους απάντηση, σε συνδυασμό με το -παραδοσιακό για τον πρώτο ευρωπαϊκό αγώνα- αεροδυναμικό πακέτο, τμήματα του οποίου είχε ήδη χρησιμοποιήσει στο Μπακού. Βέβαια και η Mercedes έφερε στην Ισπανία ένα αρκετά σημαντικό πακέτο αεροδυναμικών αναβαθμίσεων που είχε επικεντρωθεί στην περιοχή εμπρός από τα ψυγεία. Φέτος οι αεροδυναμιστές έχουν εστιάσει ιδιαίτερα στα αεροδυναμικά βοηθήματα που βρίσκονται στην περιοχή αυτή, έπειτα από τους περιορισμούς στις εμπρός αεροτομές, για να «καθαρίσουν» τη ροή αέρα προς το διαχύτη. Επιστρέφοντας στη Ferrari όμως, το Ισπανικό GP ήταν ο αγώνας που η Scuderia θα έπρεπε να επιδείξει κάποιο σημάδι αντεπίθεσης, καθώς με την απόδοση-οδοστρωτήρα της Mercedes, η υπόθεση τίτλος έχει αρχίσει να απομακρύνεται επικίνδυνα κι ας έχουμε διανύσει μονάχα το 1/4 της σεζόν. Oι προσπάθειες των ανθρώπων του Μαρανέλο όμως δεν απέδωσαν τους επιθυμητούς καρπούς. Οι οδηγοί της Ferrari δεν κατάφεραν να ανέβουν καν στο τελευταίο σκαλί του βάθρου, το οποίο κατέλαβε ο σχεδόν πάντα άψογος φέτος Μαξ Φερστάπεν.
Ευτυχώς δηλαδή που υπάρχει η μάχη μεταξύ των οδηγών της Mercedes -αν και βέβαια η «μάχη» στην Ισπανία διήρκεσε μέχρι την πρώτη στροφή. Διότι αν περιμέναμε από τη Ferrari… Και σύμφωνα με τα δείγματα του τελευταίου τμήματος της πίστας της Βαρκελώνης, όπου η SF90 έχανε μισό δλ. σε σχέση με τα ασημί βέλη, η κατάσταση ενδέχεται να είναι ακόμη πιο δύσκολη για τη Scuderia στο Μονακό… Ακόμα και η Haas (που μοιράζεται το σύνολο κινητήρα-κιβωτίου-πίσω ανάρτησης με τη Ferrari) ήταν ταχύτερη από τις Ferrari σε μερικές στροφές της Βαρκελώνης. Κάτι που έρχεται σε πλήρη αντίθεση με την εικόνα που είχε δημιουργηθεί το χειμώνα. Την πλασματική εικόνα των χειμερινών δοκιμών δικαιολογούν κάποιοι άνθρωποι της Mercedes λέγοντας ότι μονάχα την τελευταία ημέρα η γερμανική ομάδα βρήκε το στήσιμο που της επέτρεψε να αντλήσει το μέγιστο από την W10. Μέχρι την Αυστραλία είχε χτίσει επάνω στα δεδομένα της τελευταίας ημέρας χειμερινών δοκιμών και είχε προετοιμαστεί κατάλληλα για να παράγει την επίδοση που της έφερε το πρώτο εκ των πέντε «1-2».
To μεγαλύτερο πρόβλημα της Ferrari, όπως δήλωσε και ο διευθυντής της, Matti Binotto, εντοπίζεται στην είσοδο των στροφών, όπου η SF90 παρουσιάζει εκτεταμένη υποστροφή. Επιπλέον, το μονοθέσιο δεν παράγει αρκετή αρνητική άντωση και σύμφωνα με τον Binotto, η Scuderia δεν έχει καταφέρει ακόμα να βρει τη ρίζα των προβλημάτων. Ο Ιταλός παραδέχθηκε ότι ενδέχεται να υπάρχει βασικό σχεδιαστικό λάθος στην SF90…
Κάποιοι υποστηρίζουν ότι υπάρχει υστέρηση παραγωγής αρνητικής άντωσης στο εμπρός μέρος. Αυτή η άποψη βασίζεται εν μέρει στη διαφορετική οδό που επέλεξε να ακολουθήσει η Scuderia όσον αφορά το σχεδιασμό της εμπρός αεροτομής. Τα άκρα των flap αυτής, διαθέτουν πολύ μικρή γωνία πρόσπτωσης, με σκοπό να οδηγηθεί μεγαλύτερος όγκος αέρα προς την εξωτερική πλευρά των εμπρός ελαστικών. Το τεχνικό τμήμα του Maranello ακολούθησε αυτή τη σχεδιαστική φιλοσοφία σε μια προσπάθεια να κάνει την εμπρός αεροτομή να αναπαράγει τη ροή αέρα που με ευκολία δημιουργούσαν οι περυσινές αεροτομές, πριν τεθούν σε ισχύ οι φετινοί περιορισμοί στη διαμόρφωσή τους από τους τεχνικούς κανονισμούς. Δεδομένου του σχεδιασμού αυτού, κάποιοι υποστηρίζουν ότι η Ferrari δεν παράγει την απαιτούμενη αρνητική άντωση στο εμπρός μέρος. Ωστόσο, αρκετές ομάδες έχουν προσπαθήσει να ενσωματώσουν τη σχεδιαστική φιλοσοφία της Ferrari στην εμπρός αεροτομή του δικού τους μονοθεσίου, διακρίνοντας τα οφέλη της.
Άλλοι υποστηρίζουν ότι το πραγματικό πρόβλημα της Ferrari είναι ο υπερβολικά συμβατικός σχεδιασμός της εμπρός ανάρτησης. Τα θερμοκρασιακό πλαίσιο εντός του οποίου λειτουργούν ιδανικά τα φετινά Pirelli έχει γίνει ακόμα μικρότερο απ’ ότι τα προηγούμενα χρόνια, φαινόμενο στο οποίο ενδέχεται να συμβάλλει το μικρότερο πάχος πέλματος που διαθέτουν τα ιταλικά ελαστικά για το 2019. Η Mercedes έδωσε ιδιαίτερη μνεία στη διαμόρφωση των αναρτήσεων της W10, όπως είχε αναφέρει από το χειμώνα ο τεχνικός διευθυντής της γερμανικής ομάδας, James Allison. Την ίδια στιγμή, η Red Bull διαθέτει εμπρός ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων, κάτι που έχουμε να δούμε σε μονοθέσιο F1 από τα τέλη της δεκαετίας του 1990 και την Stewart, της οποίας σημερινή ενσάρκωσή είναι η αυστριακή ομάδα. Οι σύνδεσμοι των στοιχείων του ανώτερου ψαλιδιού στην εμπρός ανάρτηση της RB15 βρίσκονται σε διαφορετικό σημείο της πλήμνης, αντί να ενώνονται, όπως συμβαίνει σε όλα τα υπόλοιπα μονοθέσια. Αυτό προσδίδει στην ανάρτηση μεγαλύτερη ευελιξία να ανταπεξέλθει στις διαφορετικές τάσεις που καλείται τα αντιμετωπίσει.
Όσον αφορά την Mercedes, η ράβδος ώσης της εμπρός ανάρτησης διαθέτει στο κάτω μέρος της, στο σύνδεσμο με την πλήμνη του τροχού ένα pivot, δηλαδή έναν άξονα περιστροφής που διευρύνει το ρεπερτόριο κινήσεων που μπορεί να πραγματοποιήσει το στοιχείο αυτό. Με αυτό το σχεδιασμό, η Mercedes ελέγχει -με νόμιμο τρόπο, αφού παράγεται μηχανικά- την απόσταση του εμπρός μέρους του μονοθεσίου από το έδαφος ενόσω στρίβουν οι τροχοί, ώστε να παρέχεται μεγαλύτερη τιμή πρόσφυσης καθ’ όλη τη διάρκεια της εκάστοτε στροφής. Επιπλέον, με αυτό το σχεδιασμό, η Mercedes έχει τη δυνατότητα να υιοθετήσει μικρότερες γωνίες κάμπερ στον εμπρός άξονα, γεγονός που κάνει την W10 να «γέρνει» λιγότερο στις στροφές, με την εσωτερική πλευρά του μονοθεσίου ανασηκώνεται λιγότερο. Η μείωση των γωνιών κλίσης ως προς το διαμήκη άξονα στις στροφές μειώνει την καταπόνηση των ελαστικών, μειώνοντας τις απότομες θερμοκρασιακές εξάρσεις του πέλματος.
Επιπλέον, από το δεύτερο μισό της περυσινής σεζόν η Mercedes πειραματίζεται στην πίσω ανάρτηση, έτσι ώστε να αναπαράγει παθητικά -αλλά νόμιμα- μια ανεπαίσθητη περιστροφή των πίσω τροχών αντίθετα με τη φορά της εκάστοτε στροφής. Πρόκειται για ένα «κόλπο» με πολύ μικρά κέρδη και αρκετά δύσκολο στην επίτευξη όσον αφορά το στήσιμο του μονοθεσίου. Εντούτοις υπάρχουν φήμες ότι ο Χάμιλτον βρήκε στο Μπακού μια ρύθμιση που έκανε το σύστημα να λειτουργήσει πολύ καλύτερα.
Στον τομέα των μονάδων ισχύος, η Ferrari παρουσίασε -σύμφωνα με τον ιταλικό Τύπο- μια τεχνολογικά πρωτοποριακή λύση όσον αφορά την κατασκευή των εμβόλων που παραδοσιακά κατασκευάζονται από κράματα αλουμινίου. Οι τεχνικοί του Maranello πειραματίζονταν εδώ και δύο χρόνια με την κατασκευή εμβόλων από κράμα χάλυβα. Παρά το υψηλότερο βάρος του κράματος αυτού, τα έμβολα αντιστέκονται καλύτερα στις πιέσεις στις οποίες υπόκεινται στο θάλαμο καύσης και παρουσιάζουν μικρότερη θερμική διαστολή. Η κατασκευή των εμβόλων αυτών έχει γίνει εφικτή χάρη στην εξέλιξη της τεχνολογίας τρισδιάστατης εκτύπωσης. Πλέον, είναι εφικτή η κατασκευή τρισδιάστατων αντικειμένων με την εναπόθεση επιστρώσεων ρινισμάτων που αποτελούνται από υλικά που θα ήταν υπερβολικά περίπλοκο να χρησιμοποιηθούν στην παραδοσιακή διαδικασία χύτευσης. Με αυτό τον τρόπο η Ferrari ίσως καταφέρει να κατεβάσει την κατανάλωση καυσίμου του V6 της. Στο Μπακού π.χ. οι οι οδηγοί της Scuderia ήταν αναγκασμένοι να εξοικονομούν καύσιμα στα τελικά στάδια του αγώνα και έφτασαν στο parc ferme μετά τον τερματισμό με την ελάχιστη ποσότητα καυσίμου που επιτρέπουν οι κανονισμοί για τη διεξαγωγή των τεχνικών ελέγχων. Παράλληλα, οι Mercedes τερμάτισαν με 7 κιλά καυσίμου στα ρεζερβουάρ τους. Εντούτοις, η διαφορά αυτή ενδέχεται να έγκειται και στις στρατηγικές επιλογές της εκάστοτε ομάδας. Βρισκόμενη πίσω, η Ferrari ίσως πόνταρε σε ένα αυτοκίνητο ασφαλείας και ανεφοδίασε με λιγότερα καύσιμα τα μονοθέσιά της, σε μια προσπάθεια να είναι λίγο πιο ανταγωνιστική. Αξίζει να σημειωθεί ότι η Mercedes, που έχει σχεδιάσει σχεδόν από την αρχή τη φετινή μονάδα ισχύος της, δεν επικεντρώθηκε στην αύξηση των επιδόσεων, αλλά περισσότερο στη βελτίωση της αποδοτικότητας και της αξιοπιστίας. Ο φετινός V6 των Γερμανών έχει χαμηλότερη κατανάλωση και μπορεί να αποδώσει για μεγαλύτερο χρόνο κοντά στο μέγιστο των δυνατοτήτων του.
Όσο και αν βελτιώσει τη μονάδα ισχύος της όμως, η Ferrari δε θα καταφέρει να αντισταθμίσει την απώλεια χρόνου που παρουσιάζεται στις στροφές. Συνεπώς, θα πρέπει επιλυθούν τα προβλήματα υποστροφής και έλλειψης αρνητικής άντωσης. Και έπειτα αυτά της στρατηγικής… Διότι αμφότεροι οι οδηγοί της Scuderia έχασαν χρόνο πίσω από τον team mate τους -ο Leclerc στα αρχικά στάδια του αγώνα και ο Vettel έπειτα από το πρώτο pit stop του- χωρίς λόγο. Στη δεύτερη περίπτωση μάλιστα, υπήρξε τέτοια ασυννενοησία στο ιταλικό pit wall, που ο Leclerc ενημερώθηκε ότι βρίσκονται στην ίδια στρατηγική και άρχισε να αμύνεται, ενώ ο Vettel είχε λάβει ενημέρωση ότι βρίσκονται σε διαφορετική στρατηγική… Εντέλει, αυτό που έσωσε την 5η θέση του Leclerc ήταν η παρέμβαση του αυτοκινήτου ασφαλείας. Χωρίς αυτό, ο Μονεγάσκος ενδέχεται να μην έβλεπε την καρό σημαία σε αυτή τη θέση, με τα ελαστικά του να έχουν «τελειώσει». Επιπλέον, στα δύο πρώτα pit stop της Scuderia βιδώθηκε στραβά το μπουλόνι του πίσω αριστερού τροχού… Χρειάζεται να πούμε κι άλλα;_Φ.Λ.