Porsche και 6κύλινδρος μπόξερ είναι έννοιες σχεδόν ταυτόσημες. Πιο πιθανό θα ήταν να ασπαστεί ο πάπας τον προτεσταντισμό, παρά να ασχοληθεί η γερμανική εταιρεία με 4κύλινδρους κινητήρες, σωστά; Λάθος! Γιατί η Porsche έχει ήδη μια μακρά ιστορία με τα 4κύλινδρα σύνολα, τόσο αγωνιστική όσο και σε επίπεδο αυτοκινήτων παραγωγής. Πράγμα που πολύ εύστοχα επισημαίνεται με τον αριθμό «718» στην περίπτωση της Boxster.
Υπάρχουν πράγματα που θεωρούνται δεδομένα στο χώρο της αυτοκίνησης. Και δικαίως. Υπάρχει περίπτωση να φανταστεί κανείς, για παράδειγμα, muscle-cars με κάτι άλλο εκτός από έναν θορυβώδη V8, πολυμορφικά χωρίς πρακτικότητα, αναξιόπιστα επαγγελματικά οχήματα ή supercar χωρίς ατμοσφαιρικό κινητήρα; Παρ’ όλα αυτά, όσο κι αν κάθε είδος αυτοκινήτου, αλλά και κάθε εταιρεία, έχει ταυτιστεί με συγκεκριμένες αξίες και χαρακτηριστικά, τίποτα δεν μπορεί να θεωρείται πλέον δεδομένο. Οι επιταγές κάθε εποχής είναι αυτές που καθορίζουν την εξέλιξη, και όχι η παράδοση. Και ίσως τελικά να είναι μόνο κάποιοι οπαδοί που αντιλαμβάνονται την εμπρός κίνηση σε μια BMW ή ένα υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα κάτω από το καπό μιας Ferrari ως εσχάτη προδοσία απέναντι στις αρχές ενός κατασκευαστή. Μα, ακόμα κι αν αυτό ισχύει, η Porsche έχει κάθε λόγο να αισθάνεται ιστορικά συνεπής γυρνώντας -στην περίπτωση της Boxster- την πλάτη στους 6κύλινδρους, προς χάριν μικρότερων και πιο οικονομικών συνόλων. Μπορεί, λοιπόν, ένας 4κύλινδρος κινητήρας, τοποθετημένος στο κέντρο του αμαξώματος του μικρού μοντέλου της γερμανικής εταιρείας, να μας φαίνεται με την πρώτη ματιά παράταιρος, αλλά σίγουρα δεν είναι η πρώτη φορά που συμβαίνει κάτι τέτοιο. Για την ακρίβεια, το πρώτο κιόλας αυτοκίνητο της Porsche, η θρυλική «356», διέθετε 4κύλινδρο μπόξερ. Μάλιστα, το αρχικό πρωτότυπο, που πραγματοποίησε το ντεμπούτο του ως αυτοκίνητο επίδειξης στον αγώνα της πόλης του Ίνσμπρουκ, δεν είχε καν τον κινητήρα τοποθετημένο πίσω, αλλά στο κέντρο. Βασισμένος στο σύνολο που ο Φέρντιναντ Πόρσε είχε σχεδιάσει για λογαριασμό της VW τη δεκαετία του ‘30, ο εν λόγω μπόξερ ανέβηκε στο ψηλότερο σκαλί του βάθρου στους περισσότερους και σημαντικότερους αγώνες της εποχής: στις 24 Ώρες του Λε Μαν, στα 1.000 χλμ. του Μπουένος Άιρες, στα Mille Miglia, Targa Florio και Carrera Panamericana. Όταν η Porsche αποφάσισε να ασχοληθεί και επισήμως με τους αγώνες, το 1953, και πάλι έναν 4κύλινδρο εμπιστεύτηκε: ήταν η ώρα της 550 Spyder, η οποία με το πανάλαφρο αλουμινένιο αμάξωμά της δεν ανέβαζε το δείκτη της ζυγαριάς πάνω από τα 550 κιλά. Ο μπόξερ Fuhrmann (πήρε το όνομά του από τον σχεδιαστή του) απέδιδε 110 ίππους -60 περισσότερους από τον κινητήρα της «356»- και επιτάχυνε την «550» έως τα 220 χλμ./ώρα. Η επίδοσή της στο Targa Florio του 1956 έμελλε να γραφτεί στην ιστορία: οι Ουμπέρτο Ματζιόλι και Χούσκε φον Χάνσταϊν τερμάτισαν πρώτοι, με διαφορά 15 λεπτών από τον 6κύλινδρο και 8κύλινδρο ανταγωνισμό. Ένα χρόνο αργότερα ήρθε η σειρά της «718», η οποία, ως αντικαταστάτης της «550», όφειλε να είναι ταχύτερη και καλύτερη. Με βάρος μόλις 530 κιλά και ισχύ αρχικά 148 ίππων και κατόπιν (στην έκδοση RS60) 160, πετύχαινε τελική 260 χλμ./ώρα. Στον αγώνα του Targa Florio κατετάγη στην 1η θέση γενικής κατάταξης τις χρονιές 1959 και 1960, και 1η στην κατηγορία της το 1958 και το 1961, ενώ ήταν η αδιαμφισβήτητη πρωταθλήτρια ευρωπαϊκών αναβάσεων από το 1958 έως το 1961. Η «718» μετατράπηκε, μάλιστα, και σε μονοθέσιο, και συμμετείχε στην F2 και στην F1. Πάνω στο ατσάλινο πλαίσιο της Carrera GTS τοποθετήθηκε το 1963 ένα αμάξωμα από φάιμπεργκλας, σχεδιασμένο από τον Φέρντιναντ Αλεξάντερ Πόρσε και εξελιγμένο από την BASF. Η ζήτηση για το νέο αγωνιστικό 904 Carrera GTS ήταν τόσο μεγάλη, ώστε κατασκευάστηκαν 16 περισσότερα από τα 100 αντίτυπα που απαιτούσε η ομολογκασιόν. Και για ακόμα μία φορά (το 1964) στο ψηλότερο σκαλί του βάθρου του Targa Florio ανέβηκε η Porsche με έναν 4κύλινδρο μπόξερ. Η τελευταία αγωνιστική παρουσία 4κύλινδρου -αυτήν τη φορά σε συνδυασμό με ηλεκτροκινητήρα- ήταν κάτω από το καπό της 919 Hybrid, ενός πρωτοτύπου εξελιγμένου για τους αγώνες αντοχής, το οποίο το 2015 κατάφερε να τερματίσει στην 1η και τη 2η θέση του διάσημου αγώνα του Λε Μαν.
Οι 4κύλινδροι στην παραγωγή
Ίσως πάλι όλοι να συνδυάζουν την Porsche με τα 6κύλινδρα σύνολα, γιατί οι μικρότεροι κινητήρες δεν ήταν πάντα δικές της εξελίξεις. Για παράδειγμα ο προερχόμενος από τη VW κινητήρας 80 ίππων της «914», που στη βασική του έκδοση κατάφερε (κυρίως λόγω τιμής) να ξεπεράσει κατά πολύ τις πωλήσεις της «911», από το 1969 έως το 1976. Και ο αντικαταστάτης, όμως, αυτού του μοντέλου διέθετε αρχικά τον εν σειρά 4κύλινδρο 125 ίππων του Audi 100, και μάλιστα τοποθετημένο -άκουσον άκουσον- μπροστά! Μπορεί η «924» να άκουσε τα εξ αμάξης και να διακωμωδήθηκε από τους σκληροπυρηνικούς οπαδούς ως «η Porsche της νοικοκυράς», κυρίως λόγω των φτωχών της επιδόσεων, αποτέλεσε όμως άλλη μία εμπορική επιτυχία που γέμισε τα ταμεία της εταιρείας. Έτσι, όχι μόνο δεν ίδρωσε το αυτί των Γερμανών τεχνικών και οικονομικών διευθυντών, αλλά, τουναντίον, έλαβαν την απόφαση συνέχισης των entry-level μοντέλων με την «944», η οποία βγήκε στην παραγωγή το 1986, για πρώτη φορά με 4κύλινδρο κινητήρα 2,5 λίτρων της Porsche (ουσιαστικά ο μισός V8 της 928). Ποιος είχε τελικά δίκιο; Με πάνω από 163.000 πωλήσεις, η «944» ήταν το πιο επιτυχημένο μοντέλο μέχρι την παρουσίαση των Boxster και 997 Carrera! Τελευταίο μοντέλο με 4κύλινδρο κινητήρα (αλλά και τελευταίο με κινητήρα τοποθετημένο μπροστά μέχρι την παρουσίαση της Cayenne, το 2003) ήταν η «968», ως αντικαταστάτης της «944». Το κινητήριο σύνολο ήταν μια εξέλιξη του κινητήρα της «944», με αυξημένη χωρητικότητα στα 3,0 λίτρα, ισχύ 240 ίππων και το τότε νέο σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων VarioCam της Porsche. Από το 1995, χρονιά που σταμάτησε η παραγωγή της «968», χρειάστηκε να περάσουν 21 ολόκληρα χρόνια πριν παρουσιαστεί ξανά Ρorsche παραγωγής με 4κύλινδρο κινητήρα. Και να που σήμερα βρισκόμαστε πίσω από το τιμόνι μίας εξ αυτών.
Επιστροφή στο μέλλον
Δε θα διαφωνήσουμε πως η επιλογή του ονόματος «718» έχει να κάνει και (ή κυρίως) με το μάρκετινγκ. Αντίστοιχα, όμως, κανείς δεν μπορεί να πει πως οι βασικές αναλογίες που καθορίζονται από τον τοποθετημένο στο κέντρο κινητήρα είναι παραπλήσιες: κοντό ρύγχος, μακρύ πίσω μέρος. Στην τελευταία της έκδοση η Boxster, πέρα από την αριθμητική επέκταση του ονόματός της και φυσικά τον 4κύλινδρο, υπερτροφοδοτούμενο μπόξερ, απέκτησε και καινούργια εμφάνιση. Εκτός του εμπρός καπό, όλα τα υπόλοιπα μέρη του αμαξώματος είναι επανασχεδιασμένα σε σχέση με το απελθόν μοντέλο. Oι ανάγκες ψύξης του νέου κινητήρα έχουν επιβάλει, μάλιστα, και τους χαρακτηριστικά μεγαλύτερους σε διάσταση αεραγωγούς. Από τη χωρητικότητα 2,0 λίτρων αποδίδει 300 ίππους/6.500 σ.α.λ. και 380 Nm σταθερά από τις 1.950 έως τις 4.500 σ.α.λ. Δηλαδή 35 ίππους και 100 Nm περισσότερο σε σχέση με τον 6κύλινδρο μπόξερ που αντικαθιστά. Mια αύξηση που, τουλάχιστον σε επίπεδο ροπής, αποτελεί ρεκόρ στην ιστορία της Boxster. Αντίστοιχα, η έκδοση S, με την αυξημένη στα 2,5 λίτρα χωρητικότητα, φτάνει τους 350 ίππους και τα 420 Nm. Εδώ χρησιμοποιείται μάλιστα και τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας, μια τεχνολογία που μέχρι πρότινος αποτελούσε αποκλειστικότητα της 911 Turbo.
Στη δική μας, «μικρή» έκδοση, ο 2λιτρος κινητήρας αρχίζει και φανερώνει τη δύναμή του μόλις ξεπεράσεις ένα αρχικό lag μέχρι τις περίπου 2.000 σ.α.λ. Από εκεί και πέρα θα λειτουργήσει μέχρι και το όριο των στροφών στις 7.500 σ.α.λ. πολύ γραμμικά, με αρκετά «ατμοσφαιρικό» στυλ και άμεση απόκριση στις εντολές του πεντάλ γκαζιού. Το «τρικ» που χρησιμοποιούν οι Γερμανοί εδώ έχει να κάνει με την «προφόρτιση» του στροβιλοσυμπιεστή σε συνθήκες μερικού φορτίου, με το κλείσιμο της βαλβίδας bypass, την καθυστέρηση της ανάφλεξης και το ελαφρύ άνοιγμα της πεταλούδας γκαζιού. Έτσι διατηρείται αυξημένη πίεση, που στην πράξη μεταφράζεται σε άμεση απόκριση μόλις πατηθεί το γκάζι. Τα αποτελέσματα είναι εντυπωσιακά: πρόκειται, ούτε λίγο ούτε πολύ, για ένα από τα κορυφαία σύνολα σε αυτήν την κατηγορία κυβισμού. Ούτε λόγος να γίνεται για επιδόσεις, καθώς το νέο σύνολο υπερέχει του παλιότερου 6κύλινδρου, επιταχύνοντας το βάρους 1.365 κιλών ρόουντστερ (1.335 με χειροκίνητο κιβώτιο) σε 4,9 δλ. έως τα 100 χλμ./ώρα (5,1 με χειροκίνητο κιβώτιο). Όπως αναμενόταν, οφέλη υπάρχουν, φυσικά, και στην κατανάλωση: ο downsized μπόξερ είναι κατά 13% οικονομικότερος. Τι μένει, λοιπόν, για γκρίνια; Ο ήχος! Εντάξει, κανείς δεν περίμενε ότι θα μπορούσε ηχητικά να ανταγωνιστεί 6κύλινδρα σύνολα, και η σύγκριση ουσιαστικά τον αδικεί. Γιατί στην πράξη πρόκειται για έναν πολύ καλό επίπεδης διάταξης κινητήρα, με τη χαρακτηριστική τραχύτητα του είδους, που οι μηχανικοί της Porsche έχουν εκμεταλλευτεί για να δημιουργήσουν, μέσω του νέου συστήματος εξαγωγής, ένα κάθε άλλο παρά αδιάφορο ηχητικό αποτέλεσμα.
Φονέας γιγάντων
Οι καιροί αλλάζουν, τα δεδομένα επαναπροσδιορίζονται, οι κατασκευαστές προσαρμόζονται: πέρα από τις όποιες προσπάθειες μείωσης κατανάλωσης και εκπομπής ρύπων, στην περίπτωση της Porsche οι 4κύλινδροι κινητήρες έχουν ιστορική συνέχεια και συνέπεια. Μα, πάνω από όλα, και ανεξάρτητα από τον αριθμό των εμβόλων, οι Γερμανοί κατάφεραν να κατασκευάσουν έναν νέο downsized μπόξερ όχι μόνο ταχύτερο και οικονομικότερο των 6κύλινδρων προκατόχων του, αλλά κυρίως πιστό στις αξίες και τις ποιότητες της εταιρείας. Και αυτό είναι που μετράει περισσότερο από καθετί άλλο, στο τέλος της ημέρας._ Ν. Κ.
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΝΙΚΟΣ ΚΟΥΝΙΤΗΣ. ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
