Αν αναζητάτε έναν αστικό θησαυρό, η Toyota έχει μαρκάρει με Χ το σημείο που καταδεικνύει το νέο Aygo. Ας δούμε αναλυτικά τι πραγματικά νέο εισάγει στην κατηγορία Α η καινούργια αυτή πρόταση της ιαπωνικής εταιρείας.
Αν αναζητάτε έναν αστικό θησαυρό, η Toyota έχει μαρκάρει με Χ το σημείο που καταδεικνύει το νέο Aygo. Ας δούμε αναλυτικά τι πραγματικά νέο εισάγει στην κατηγορία Α η καινούργια αυτή πρόταση της ιαπωνικής εταιρείας.
Μέχρι σήμερα τα μίνι αυτοκίνητα που βρίσκονται στη βάση του συστήματος κατηγοριοποίησης της αγοράς ακολουθούσαν τη βασική τριπλέτα χαρακτηριστικών εξέλιξης, που περιλαμβάνει την πρακτικότητα, την οικονομία και τις συμπαγείς διαστάσεις. Σε ένα βαθμό όλοι έδιναν κάποια προσοχή στον τομέα της εμφάνισης, τώρα όμως η Toyota έρχεται να ρίξει το μεγαλύτερο βάρος στη δημιουργία ενός γοητευτικού αποτελέσματος για τη γενιά του «i» (Phone, Pod, Pad και πάει λέγοντας), ενώ άμεσα στο ίδιο μήκος κύματος ακολουθούν, εκτός από τα συγγενικά Citroen C1 και Peugeot 108, τα Renault Twingo και Smart Forfour.
ξεΧωρίζει
Αυτή η γοητεία, λοιπόν, σύμφωνα με την Toyota, ονομάζεται «j playful», με άφθονες επιρροές από τη σύγχρονη ιαπωνική κουλτούρα, η οποία προτιμά έντονα σχήματα και εκφραστικές φόρμες, όπου ίσως κάπου να το παράκαναν με τις ιαπωνικές επιρροές. Τα κεφάλια, πάντως, που γύρισαν στο πέρασμά του ήταν ουκ ολίγα, και σίγουρα το νέο Aygo κεντρίζει το ενδιαφέρον, καταρχήν με το «Χ» που σχηματίζεται στο ρύγχος όλων των εκδόσεων, και έπειτα με τα φουσκώματα στα φτερά και στην οροφή, τους προβολείς και τα κεκλιμένα φώτα ημέρας, καθώς και τη διαμόρφωση της ουράς. Αφού λοιπόν επιτυγχάνει το στόχο του σε επίπεδο εντυπωσιασμού, το μόνο που μένει να αποδειχθεί είναι και η αντοχή στο πέρασμα του χρόνου, μιας και το προηγούμενο μοντέλο κατάφερε να συνδυάσει μια όμορφη οπτική διαφοροποίηση από τα αδελφάκια του, επιδεικνύοντας παράλληλα μια αξιοσημείωτη αντοχή στη φθορά του χρόνου.
Περνώντας στο εσωτερικό, και πάλι αντιλαμβάνεσαι ότι όλα έχουν αλλάξει, κάνοντας μάλιστα το νέο Aygo να δείχνει «πιο αυτοκίνητο», όπως λέει ο λαός. Εκεί που στο προηγούμενο γίνονταν άμεσα αντιληπτές οι θυσίες στο βωμό του κόστους, εδώ όλα συνηγορούν υπέρ ενός ποιοτικότερου αποτελέσματος. Τα υλικά μπορεί φυσικά να διατηρούν τη σκληρή υφή, βελτιώνουν όμως θεαματικά την εικόνα. Πάνω στην κολόνα του τιμονιού βρίσκεται το μεγάλο ταχύμετρο (ενσωματώνει στο κέντρο τις ενδείξεις του υπολογιστή ταξιδίου), και έτσι είναι πάντα ευδιάκριτο μέσα από τη στεφάνη του flat-bottom τιμονιού. Το στροφόμετρο δεν εμφανίζεται πια εν είδει… σπυριού στην καμπούρα του ταχυμέτρου, αλλά ως ένα εφαπτόμενο μακρόστενο ψηφιακό όργανο (από την έκδοση x city). Στην κορυφή της υπερτονισμένης κονσόλας βρίσκεται το ηχοσύστημα. Οι θήκες για μικροαντικείμενα είναι αρκετά ικανοποιητικές, φυσικά υπάρχει ντουλαπάκι, ο οδηγός πλέον έχει στο αριστερό του χέρι διακόπτη και των δύο εμπρός παραθύρων, ενώ τα πίσω είναι και πάλι ανακλινόμενα.
[[PAGEBREAK]]
Όσον αφορά το σύστημα κλιματισμού, φαίνεται πλέον πως παγιώνεται η λύση ενός κεντρικού σταθερού αεραγωγού, και αυτό δε μας αρέσει καθόλου. Μπορεί να βολεύει τους κατασκευαστές στη χωροταξική διαρρύθμιση του ταμπλό, τις ζεστές ημέρες καταλήγεις όμως με τη μία μεριά παγωμένη από τους ακριανούς αεραγωγούς, μιας και από το κέντρο δεν έρχεται πολλή δροσιά. Η θέση οδήγησης αποδεικνύεται ευχάριστη, με την έδρα του καθίσματος να έχει μία τονισμένη κλίση που συγκρατεί τα κάτω άκρα, η πλευρική στήριξη είναι αρκούντως αποτελεσματική και υπάρχει, επιτέλους, ρύθμιση καθʼ ύψος. Χωροταξικά εμπρός δεν υπάρχει κανένα ζήτημα, ενώ στις πίσω θέσεις και στο πορτ μπαγκάζ μπορεί οι Ιάπωνες μηχανικοί να προσπάθησαν για το κάτι παραπάνω μεγαλώνοντας λίγο την καμπίνα και το χώρο αποσκευών κατά 29 λίτρα (φθάνει πλέον στα 168 λίτρα), το Aygo όμως δε φθάνει στα επίπεδα των κορυφαίων σε τέτοια θέματα Fiat Panda και VW up! Η πίσω πόρτα είναι στην ουσία και πάλι μόνο το τζάμι, κάτι που συνεπάγεται ένα ψηλό κατώφλι φόρτωσης.
Εκτός από την εμφάνιση, η Τoyota στο νέο Aygo επενδύει πολύ και στους τομείς της εξατομίκευσης και της συνδεσιμότητας. Σε ό,τι αφορά το πρώτο, από την έκδοση x play και άνω, η εταιρεία προσφέρει τη δυνατότητα αλλαγής, ακόμα και μετά την αγορά του αυτοκινήτου, στοιχείων του εξωτερικού (τα τμήματα που σχετίζονται με το «Χ» εμπρός και το κεντρικό τμήμα του πίσω προφυλακτήρα) και του εσωτερικού (πλαίσια αεραγωγών, κονσόλα και επιλογέας κιβωτίου), με επιλογές ασημί και λευκής απόχρωσης. Στην έκδοση x play touch (300 ευρώ πλέον της x play), τον κυρίως χώρο της κονσόλας καταλαμβάνει μία οθόνη 7 ιντσών που ενσωματώνει λειτουργίες multimedia, συνδεσιμότητας και κάμερας οπισθοπορείας. Αν θέλετε κάτι πιο ευάερο, υπάρχει και η έκδοση x wave, με μία μεγάλη ανοιγόμενη υφασμάτινη οροφή.
Το χαμηλό κόστος των αυτοκινήτων της Α κατηγορίας δεν αφήνει πολλά περιθώρια νεωτερισμών στα μηχανικά μέρη. Δείτε, για παράδειγμα, πώς αυξάνουν το τελικό κόστος οι κινητήρες του Fiat Panda ή η δυνατότητα χρήσης φυσικού αερίου στο VW up! Έτσι, οι κατασκευαστές καλούνται να τελειοποιήσουν και να ραφινάρουν δοκιμασμένες λύσεις. Μια τέτοια αποτελεί ο 3κύλινδρος VVTi κινητήρας, ο οποίος όμως δέχθηκε ένα πλήθος επεμβάσεων (κυλινδροκεφαλή με ενσωματωμένη πολλαπλή εξαγωγής, αυλοί εισαγωγής υψηλού στροβιλισμού, σύστημα Exhaust Gas Recirculation, νέα καδένα χρονισμού και κάρτερ λαδιού διπλού θαλάμου), που είχαν ως αποτέλεσμα έναν κορυφαίο για την κατηγορία βαθμό θερμικής απόδοσης, 37%. Αυτό σε συνδυασμό με τη βελτιωμένη αεροδυναμική και το βάρος, που έχει διατηρηθεί χαμηλά, ευθύνονται για τα μόλις 95 γρ./χλμ. εκπομπών CO2, ενώ ακόμα και με το έξτρα αυτοματοποιημένο κιβώτιο οι εκπομπές παραμένουν κάτω από το όριο των 100 γρ./χλμ.
Στην πράξη, τώρα, το Aygo μπορεί να τα βγάλει πέρα με ένα αστικό περιβάλλον, καθώς οι επιδόσεις δεν είναι πρωταρχικό ζητούμενο από ένα μικρό αυτοκίνητο. Εντούτοις, πολλοί ανταγωνιστές, όπως το 1.200άρι Hyundai i10 και το 75άρι VW up!, «λαχανιάζουν» λιγότερο στις ρεπρίζ (κάτι που έχει σημασία… σα βγεις στον πηγαιμό για κάποια εκδρομή), ενώ το Panda TwinAir, παρά τις ιδιοτροπίες στη λειτουργία του, είναι σχεδόν σε άλλη κλάση.
[[PAGEBREAK]]
Η καμπίνα δείχνει σωστά μονωμένη, αποκρούοντας πολλούς θορύβους από το περιβάλλον. Σύμφωνα με έρευνα της Toyota, ο χαρακτηριστικός ήχος του 3κύλινδρου κινητήρα παραμένει δημοφιλής στους πελάτες του Aygo, και για αυτό σκάλισε το σύστημα εισαγωγής, προκειμένου να τονιστεί η χροιά του στη σπορ οδήγηση. Εμάς, βέβαια, επιτρέψετε μας να διαφωνούμε με τέτοια γούστα, και σε αυτό φταίει το αυτί μας, το οποίο, έχοντας καταγράψει τη «μουσική» που πηγάζει από μια 3λιτρη ατμοσφαιρική BMW Z4, δύσκολα μπορεί να βρει κάποια ευχαρίστηση στον συγκεκριμένο (ή και σε οποιονδήποτε) 3κύλινδρο, και δη στη σπορ οδήγηση.
Και κάπως έτσι είναι η αλήθεια ότι δε φθάσαμε και με την καλύτερη διάθεση στη στιγμή εκείνη που θα έπρεπε να αξιολογήσουμε τα οδικά και οδηγικά χαρακτηριστικά. Το παλιό ήταν αξιοπρεπές, το νέο μας είπαν ότι έχει αναβαθμιστεί, αλλά πολλές φορές οι βελτιώσεις έχουν μείνει στα χαρτιά. Κάτι, όμως, που εδώ δεν ισχύει, αφού, με κάθε χιλιόμετρο που διανύαμε, το νέο Aygo μάς κέρδιζε με διάφορους τρόπους. Ξεκινώντας με την παραδοχή ότι δεν υπάρχει κάποιο GTI σε αυτήν την κατηγορία (ελπίζουμε κάτι τέτοιο να γίνει με το VW GT up!), το νέο Aygo είναι από εκείνα τα αυτοκινητάκια (με ουδόλως υποτιμητικές προεκτάσεις) που ευχαριστιέσαι να οδηγείς.
Μπορεί για τη funky γενιά του iPod αυτό να σημαίνει personalization, applications και παρατεταμένη ενασχόληση με την x touch οθόνη, για εμάς όμως σημαίνει άλλα πράγματα. Το τιμόνι έχει γίνει αμεσότερο, ο μικρότερος επιλογέας έχει καλύτερο κούμπωμα και η ποιότητα κύλισης έχει βελτιωθεί συνολικά. Τα ελαφρώς φαρδύτερα μετατρόχια, οι παχύτερες αντιστρεπτικές και ο κυλινδρικής πλέον διατομής ημιάκαμπτος άξονας συνθέτουν ένα σύνολο που στρίβει ευχάριστα χωρίς να γέρνει και απορροφάει τις ανωμαλίες χωρίς παρατράγουδα, ενώ η ευελιξία είναι εξασφαλισμένη (κύκλος στροφής 9,6 μ.). Δεν έχει να ζηλέψει κάτι το ιδιαίτερο από τη γερμανική τριπλέτα ή το Hyundai i10, ενώ μπορεί να δείξει ένα, δύο πράγματα σε αντιπάλους όπως το Fiat Panda και το Κia Picanto. Εκτός και αν η συζήτηση φθάσει στα ηλεκτρονικά. Σαφώς και το στάνταρντ πλέον ESP είναι ένα μεγάλο βήμα, ανταγωνιστές, όμως, όπως τα Panda και up! προσφέρουν αντί μιας λογικότατης επιβάρυνσης το σύστημα αυτόματου φρεναρίσματος, το οποίο θεωρούμε ότι σε μια παρατεταμένη αστική χρήση, αργά ή γρήγορα, θα αποδειχθεί ευεργετικό, αν όχι σωτήριο.
[[PAGEBREAK]]
Το Aygo δεν ήταν ποτέ στην κατηγορία του το πιο ευρύχωρο, το γρηγορότερο ή το φθηνότερο. Και αυτά δε φαίνεται ότι μπορεί να τα αλλάξει η νέα γενιά. Από την άλλη, πάλι, το Aygo ποτέ δεν περνούσε απαρατήρητο, και ήταν πάντοτε μεταξύ των κορυφαίων επιλογών στη λίστα των υποψήφιων αγοραστών. Και αυτό τώρα ενισχύεται σημαντικά. Το αν αρέσει μένει να αποδειχθεί, αλλά όλοι το παρατηρούν. Είναι ευχάριστο στην καθημερινή συμβίωση και συντονισμένο απόλυτα στο πνεύμα (και στη μόδα) της εποχής. Δε φέρνει τα πάνω κάτω, αλλά, παρά το σκληρό (σημερινό και αυριανό) ανταγωνισμό, ο υποψήφιος αγοραστής δεν μπορεί επʼ ουδενί να το αποκλείσει από τη λίστα των προς αξιολόγηση επιλογών._ 4Τ
Η βασική έκδοση, x cool, ξεκινάει από τα 10.190 ευρώ (9.446 ευρώ με απόσυρση), με άφθονο εξοπλισμό (φώτα ημέρας LED, ESP, έξι αερόσακους, ραδιόφωνο με όλες τις θύρες, air condition και σύστημα προειδοποίησης χαμηλής πίεσης ελαστικών), αλλά όχι ηλεκτρικές κλειδαριές και παράθυρα, που βρίσκονται στην x city των 10.560 ευρώ, όπου σε κάθε περίπτωση οι δύο επιπλέον πόρτες χρεώνονται με 350 ευρώ. Η έκδοση, όμως, που δίνει τις περισσότερες δυνατότητες είναι η x play των 11.100 ευρώ (10.311 ευρώ με απόσυρση), όπου, εκτός από τα πακέτα εξατομίκευσης της εμφάνισης με διαφορετικούς χρωματισμούς μέσα (155 ευρώ) και έξω (398 ευρώ), μπορούν να τοποθετηθούν το σύστημα πολυμέσων με bluetooth και κάμερα οπισθοπορείας (300 ευρώ) αλλά και το αυτοματοποιημένο κιβώτιο, που ανεβάζει την τιμή στα 12.375 ευρώ.
