Ferrari 312T

ΤΟ 1974, μία δεκαετία έπειτα από την τελευταία της κατάκτηση πρωταθλήματος στη Formula 1, η Ferrari αποφάσισε να αναδιοργανωθεί, σε μια προσπάθεια να ξαναβρεθεί στην κορυφή του σπορ. Εγκατέλειψε το πρόγραμμα των αγώνων αντοχής, για να επικεντρωθεί αποκλειστικά στη Formula 1, επαναπροσλαμβάνοντας τον Μάουρο Φοργκιέρι στη θέση του επικεφαλής σχεδιαστή. Επιστρατεύτηκε ο Αυστριακός πρώην οδηγός της BRM, Νίκι Λάουντα, για να πλαισιώσει τον Κλέι Ρεγκατσόνι (έπειτα από σύσταση του Ελβετού), ενώ ο νυν πρόεδρος του ομίλου Fiat, Λούκα Κορντέρο ντι Μοντετζέμολο, προσελήφθη ως μάνατζερ της ομάδας.

Όταν η 312Τ παρουσιάστηκε στον Τύπο στις 27 Σεπτεμβρίου 1974, ήταν εμφανές ότι ο Φοργκιέρι είχε προσπαθήσει να βελτιώσει τον τρόπο συνδυασμού των εξαρτημάτων του μονοθεσίου, συγκεντρώνοντάς τα σε πολύ μικρότερο όγκο, γεγονός που χαμήλωσε την πολική αδράνειά του, κάτι που του επέτρεπε να είναι πολύ πιο αποδοτικό στις στροφές. Επίσης, η συμπεριφορά του ήταν πλέον ουδέτερη, καθώς είχε ξεφορτωθεί την επίμονη υποστροφή του προγόνου του (312Β3). Το μονοκόκ διέθετε σκελετό από ατσάλι με αλουμινένιες επιφάνειες, και εμπρός από αυτό βρισκόταν ένα σωληνωτό πλαίσιο, επάνω στο οποίο βασιζόταν η εμπρός ανάρτηση. Η τελευταία έφερε ράβδους ώσης, οι οποίες έφταναν σχεδόν μέχρι το διαμήκη κεντρικό άξονα του μονοθεσίου, όπου βρίσκονταν τα αμορτισέρ της Koni. Τα ψυγεία βρίσκονταν στα πλαϊνά του μονοθεσίου, που εκτείνονταν από τον εμπρός μέχρι τον πίσω άξονα, ενώ το αμάξωμα ήταν σχεδιασμένο έτσι ώστε να εκτρέπει τον αέρα μακριά από τους πίσω τροχούς. Η πίσω ανάρτηση έφερε αντεστραμμένα ψαλίδια, αντί παράλληλων συνδέσμων, για τη μείωση του βάρους.

Εντούτοις, το σημαντικότερο στοιχείο του συγκεκριμένου μονοθεσίου, στο οποίο οφείλει εν μέρει το όνομά του («3» για τα λίτρα, «12» για τους κυλίνδρους του κινητήρα και «Τ» για Trasversale-εγκάρσιο), ήταν το εγκάρσια τοποθετημένο κιβώτιό του. Με αυτόν τον τρόπο, το περισσότερο βάρος του κιβωτίου βρισκόταν εμπρός από τον πίσω άξονα, συμβάλλοντας στη συγκέντρωση των μαζών. Το κιβώτιο είχε περιστραφεί 90 μοίρες με τη χρήση κωνικών γραναζιών, που επέτρεπαν την πλάγια τοποθέτηση των αξόνων του, ενώ η τελική κίνηση μεταδιδόταν μέσω γραναζιών με οδοντώσεις παράλληλες προς τον άξονά τους. Ο κινητήρας της 312T ήταν μια βελτιωμένη έκδοση του 12κύλινδρου μπόξερ (δηλαδή με περιεχόμενη γωνία 180 μοιρών) 3λιτρου κινητήρα του 1974. Απέδιδε 500 ίππους στις 12.500 στροφές, τροφοδοτούμενος από έναν υπερμεγέθη αεραγωγό κινητήρα, σύμφωνα με τη μόδα εκείνης της εποχής. Ο ιταλικός κινητήρας απέδιδε τουλάχιστον 20 ίππους περισσότερους από τον Cosworth DFV, που χρησιμοποιούσαν σχεδόν όλες οι υπόλοιπες ομάδες.

 

Παρά το γεγονός ότι η 312Τ ήταν έτοιμη από το Σεπτέμβριο του 1974, έκανε το ντεμπούτο της στον τρίτο αγώνα της σεζόν του 1975, έπειτα από εκτενείς δοκιμές εξέλιξης στην πρόσφατα -τότε- κατασκευασμένη ιδιωτική πίστα του Φιοράνο. Δεν κατάφερε να εντυπωσιάσει στην πρώτη εμφάνισή της, ωστόσο στον πέμπτο αγώνα της σεζόν, στο Μονακό, o Λάουντα ξεκίνησε ένα σερί τριών νικών, στις οποίες προσέθεσε μέχρι το τέλος της χρονιάς άλλες δύο (και τρεις παρουσίες στο βάθρο), για να κατακτήσει τον τίτλο, με τον Ρεγκατσόνι να στέφεται νικητής στη Μόντσα, προς τέρψιν των tifosi, και τη Ferrari να κατακτά το πρωτάθλημα Κατασκευαστών. H 312T χρησιμοποιήθηκε και στους τρεις πρώτους αγώνες της σεζόν του 1976 νικώντας τους, πριν αλλάξουν οι κανονισμοί και απαγορευτούν οι υπερμεγέθεις αεραγωγοί κινητήρα. Έτσι, η Ferrari παρουσίασε στην Ισπανία την 312Τ2, η οποία διέθετε κατά 42 χλστ. μεγαλύτερο μεταξόνιο και αμάξωμα ανώτερης αεροδυναμικής απόδοσης, με δύο εισαγωγές αέρα τύπου ΝΑCA εμπρός από το κόκπιτ για την τροφοδοσία του κινητήρα. Ο Λάουντα σημείωσε τρεις νίκες με αυτήν πριν από το ατύχημά του στο Νίρμπουργκρινγκ και η Ferrari αρκέστηκε στο πρωτάθλημα Κατασκευαστών. Για το 1977, η 312Τ2 έφερε καινούργια πίσω αεροτομή και τροποποιημένο αμάξωμα και αναρτήσεις. Ο Λάουντα κατέκτησε τρεις νίκες και τον τίτλο, χάρη στην αξιοπιστία -παρά την ταχύτητα- του μονοθεσίου, και ο Κάρλος Ρόιτμαν άλλη μία, με τη Ferrari να εξασφαλίζει το τρίτο συνεχόμενο πρωτάθλημα Κατασκευαστών. Αυτό ήταν και το πρώτο μονοθέσιο της Ferrari που οδήγησε ο Ζιλ Βιλνέβ. Μάλιστα, εμφανίστηκε και μια εξάτροχη έκδοσή του, η Τ6, η οποία έφερε τέσσερα ελαστικά στον πίσω άξονα. Δεν αγωνίστηκε, όμως, ποτέ. Η 312Τ3 του 1978, που είχε εντελώς διαφορετικά πλαίσιο, αναρτήσεις και αμάξωμα, κατέκτησε πέντε νίκες στα χέρια των Ρόιτμαν και Βιλνέβ. Το 1979 η 312Τ4 διέθετε αεροδυναμική τύπου ground effect, αν και το πλάτος του κινητήρα περιόριζε τις δυνατότητές της σε αυτήν τη φιλοσοφία σχεδιασμού. Εντούτοις, χάρη στην αξιοπιστία της και την ομαδική δουλειά, η Ferrari εξασφάλισε αμφότερους τους τίτλους, με τον Τζόντι Σέκτερ, που είχε χριστεί ηγέτης της ομάδας, να στέφεται πρωταθλητής σημειώνοντας τρεις νίκες και τον Βιλνέβ να ανεβαίνει τρεις φορές στο υψηλότερο σκαλί του βάθρου. Η 312Τ5 του 1980 αποτέλεσε μια λυπηρή κατακλείδα στο κεφάλαιο μιας εξαιρετικής σειράς μονοθεσίων και, όντας αργή και αναξιόπιστη, συνέλεξε μόλις 8 βαθμούς σε ολόκληρη τη σεζόν…

 

Υπό την τεχνική ηγεσία του Μάουρο Φοργκιέρι, η Ferrari κατέκτησε τέσσερα πρωταθλήματα Οδηγών και πέντε Κατασκευαστών. Ο πατέρας του είχε συνεργαστεί με τον Έντσο Φεράρι τη δεκαετία του ’30 και έπεισε τον Commendatore να προσλάβει τον 25χρονο γιο του, Μάουρο, το 1960, που μόλις είχε τελειώσει τις σπουδές του ως μηχανολόγου με ντοκτορά. Το 1962, έπειτα από τη μαζική αποχώρηση των τεχνικών της Ferrari για την ίδρυση της βραχύβιας ATS, o Φοργκιέρι προβιβάστηκε στη θέση του τεχνικού διευθυντή. Το 1964 η Ferrari κατέκτησε τον τίτλο, ωστόσο τα επόμενα χρόνια υποκλίθηκε στην ανωτερότητα των βρετανικών ομάδων. O Φοργκιέρι είναι περισσότερο γνωστός για τη δημιουργία της σειράς 312Τ της Ferrari, που πρωταγωνίστησε ολόκληρο το μισό της δεκαετίας του ’70, καθώς και του 12κύλινδρου μπόξερ κινητήρα που έδινε κίνηση στα συγκεκριμένα μονοθέσια. Ο Φοργκιέρι παρέμεινε στη Ferrari μέχρι το 1987, πριν μεταβεί στη Lamborghini, για να σχεδιάσει τον ατμοσφαιρικό V12 κινητήρα της ιταλικής εταιρείας ενόψει του 1989, ενώ το 1992 έγινε τεχνικός διευθυντής της Bugatti. Το 1994 αποτέλεσε συνιδρυτή της εταιρείας μηχανικού σχεδιασμού Oral Engineering, για την οποία εργάζεται ακόμη, ενώ κλήθηκε ως τεχνικός ειδικός στη δίκη όπου εξετάστηκε το θανατηφόρο ατύχημα του Άιρτον Σένα στην Ίμολα εκείνη τη χρονιά.

 

O Αντρέας Νικολάους -«Nίκι»- Λάουντα, που είχε ξεκινήσει την καριέρα του στη Formula 1 λαμβάνοντας υπέρογκα δάνεια (τα οποία στη συνέχεια αποπλήρωσε με την επιταγή για το 1974 από τη Ferrari), είναι ίσως πιο γνωστός για το πρωτάθλημα που δεν κατέκτησε ποτέ: εκείνο του 1976. Με διπλάσιους βαθμούς από οποιονδήποτε άλλον και έχοντας νικήσει περισσότερους από τους μισούς αγώνες μέχρι εκείνη τη στιγμή, ο Λάουντα έδειχνε ότι θα κατακτούσε εύκολα το δεύτερο συνεχόμενο τίτλο του, πριν το πρωτάθλημα κατευθυνθεί στο παλιό Νίρμπουργκρινγκ. Στο δεύτερο γύρο του αγώνα, πιθανότατα λόγω αστοχίας της ανάρτησης, ο Αυστριακός προσέκρουσε στις μπαριέρες και, όταν ένα άλλο μονοθέσιο χτύπησε την κατεστραμμένη Ferrari, αυτή τυλίχθηκε στις φλόγες… Οι Μερτζάριο, Λάνγκερ, Ερτλ και Έντουαρντς τον ανέσυραν από τη φλεγόμενη 312Τ2. Είχε εισπνεύσει αναθυμιάσεις που προκάλεσαν ζημιές στα πνευμόνια και στο αίμα του, και έπεσε σε κώμα, με τη ζωή του να κινδυνεύει. Ωστόσο, έξι εβδομάδες αργότερα, με εμφανή εγκαύματα στο πρόσωπό του, συμμετείχε στο Ιταλικό GP. Κατάφερε να τιθασεύσει το φόβο που τον κυριάρχησε στις πρώτες δοκιμές και τερμάτισε στην 4η θέση, με την μπαλακλάβα του γεμάτη αίματα και κομμάτια δέρματος… Στο φινάλε της σεζόν, όμως, στο πλημμυρισμένο Φούτζι της Ιαπωνίας, αποφάσισε να μη ρισκάρει τη ζωή του για ένα πρωτάθλημα, και εγκατέλειψε οικειοθελώς, κάτι που είχαν συμφωνήσει να κάνουν όλοι οι οδηγοί πριν από τον αγώνα, αλλά μόνον αυτός πραγματοποίησε. Η ομάδα της Ferrari μάζεψε τα πράγματά της και έφυγε, σχεδόν ξεχνώντας τον Κλέι Ρεγκατσόνι. Ο τελευταίος αγωνιζόταν ακόμη, και θα μπορούσε να έχει στερήσει από τον Τζέιμς Χαντ εκείνο το βαθμό που τον έστεψε πρωταθλητή του 1976, αν δεν είχε ένα καταστροφικό pit stop, λόγω του χάους που επικρατούσε στα pit της Scuderia. Eκεί ξεκίνησε και η διαμάχη με τον Έντσο Φεράρι, που οδήγησε στην αποχώρηση του Λάουντα από την ομάδα, τη στιγμή που εξασφάλισε μαθηματικά τον τίτλο του 1977, τρεις αγώνες πριν από το τέλος της σεζόν. Το 1979 αποφάσισε να αποχωρήσει από την ενεργό δράση στις ελεύθερες δοκιμές του Καναδικού GP, για να επιστρέψει το 1982, λόγω οικονομικής ανάγκης. Νίκησε τον τρίτο αγώνα μετά την επιστροφή του, για να στεφθεί το 1984 για τρίτη φορά πρωταθλητής, με μισό βαθμό διαφορά από τον team mate του στη McLaren, Aλέν Προστ. Πολλοί αποκαλούσαν τον Λάουντα «κομπιούτερ», πριν ο περισσότερος κόσμος μάθει τι είναι αυτό, καθώς και ψυχρή μηχανή. Ίσως για αυτό δεν κατάφερε ποτέ να κερδίσει τις καρδιές των tifosi, όπως ο Ρεγκατσόνι ή ο Ζιλ Βιλνέβ. Ο Αυστριακός ήταν από τους καλύτερους της γενιάς του στο να διαβλέπει την ιδανική στρατηγική μέσα σε έναν αγώνα, διατηρώντας τα ελαστικά και τα καύσιμα, και είχε εξαιρετικές ικανότητες δοκιμαστή. Σπανίως ήταν ο ταχύτερος και συνήθως πήγαινε όσο γρήγορα χρειαζόταν για να νικήσει, ενώ ήταν στυγνός επιχειρηματίας στη διαχείριση της καριέρας του. Επίσης, διέθετε ένα υπερβολικά -για μερικά γούστα- μαύρο χιούμορ. Μάλιστα, σε ερώτηση γιατί δεν έχει κάνει πλαστικές εγχειρήσεις να διορθώσει το καμένο αυτί του, είχε απαντήσει… επειδή έτσι ακούει καλύτερα στο τηλέφωνο!

 

Χρόνια συμμετοχής: 1975-1976

Συμμετοχές σε GP: 15

Παγκόσμια Πρωταθλήματα Οδηγών: 1 (1975-Νίκι Λάουντα)

Παγκόσμια Πρωταθλήματα Κατασκευαστών: 1 (1975)

Νίκες: 9

Pole position: 10

Ταχύτεροι γύροι: 8

Αγωνιστικά χιλιόμετρα: 7.390

Γύροι επικεφαλής: 556

Μεταξόνιο: 2.500 χλστ.

Βάρος: 580 κιλά

Κινητήρας: Ferrari 312B

Kύλινδροι: 12 με περιεχόμενη γωνία 180^o

Ιπποδύναμη: 500 ίπποι στις 12.500 σ.α.λ.

Κιβώτιο: Ferrari, 5 σχέσεων