Fiat 1899 -2005

H Fabrica Italiana Automobili Torino ιδρύθηκε την 1^η Ιουλίου 1899, από μια ομάδα ανθρώπων που πίστευαν ιδιαίτερα και με πάθος στην νέα ακόμη τότε εφεύρεση του αυτοκινήτου. Το αρχικό κεφάλαιο της επιχείρησης ήταν 800.000 λιρέτες, που κατανεμήθηκαν σε 4.000 μετοχές των 200 λιρετών η μία. Το πρώτο διοικητικό συμβούλιο της Fiat είχε πρόεδρο τον Λουντοβίκο Σκαρφιότι, γραμματέα τον Τζιοβάνι Ανιέλι και τεχνικό διευθυντή τον Αριστίντε Φατσιόλι. Τον Μάρτιο του 1900 η εταιρεία εγκαταστάθηκε στο εργοστάσιο του Τορίνο, το οποίο είχε σχεδιάσει ο μηχανικός Ενρίκο Μαρκέζι, που ήταν παράλληλα ο πρώτος διευθυντής διαχείρισης του νέου Ιταλού κατασκευαστή αυτοκινήτων. Τον Ιούνιο του ίδιου χρόνου η Fiat κέρδισε την πρώτη της αγωνιστική διάκριση, καθώς ο Ανιέλι τερμάτισε πρώτος μεταξύ των Ιταλών στην διαδρομή από την Μπολόνια ως το Τορίνο, με ένα δικύλινδρο αυτοκίνητο 6 ίππων. Την ίδια εποχή ο μαρκήσιος Φερέρο ντι Βεντιμίλια, μέλος της διοίκησης του εργοστασίου, ξεκίνησε με το όχημά του ένα μεγάλο ταξίδι ενημέρωσης και ψυχαγωγίας ανά τον κόσμο. Το 1901 το εργοστάσιο κατασκεύασε για πρώτη φορά ένα αυτοκίνητο με 4κύλινδρο κινητήρα, χωρητικότητας 3,8 λίτρων, του οποίου η τελική ταχύτητα προσέγγιζε τα 70 χλμ/ώρα. Τρία χρόνια αργότερα ήρθε και η σειρά του πρώτου ιταλικού φορτηγού, το οποίο παρήγαγε η βιομηχανική μονάδα του Τορίνο, που είχε ξεκινήσει τις εργασίες της απασχολώντας 150 περίπου εργαζομένους. Στα μέσα της πρώτης δεκαετίας του 20ου αιώνα, σε μέρες επικίνδυνες κι ηρωϊκές για τους αγώνες, η Fiat με τις επιβλητικές και πανίσχυρες κατασκευές της κατάφερε να επιβληθεί στις τότε αναμετρήσεις και να αποκτήσει την πρωτοκαθεδρία στο ιταλικό –και όχι μόνο- σκηνικό: Με οδηγούς τον Φελίτσε Ναζάρο, τον Βιτσέντσο Λάντσια και άλλους πρωτοπόρους νίκησε στις περισσότερο δημοφιλείς αναβάσεις και κυκλικές διαδρομές, με αυτοκίνητα που έγραψαν ιστορία. Με κινητήρες 10 και 16 λίτρων, τους καλύτερους για την τεχνολογία της εποχής, οι μηχανικοί της κατόρθωναν να εξασφαλίζουν ιπποδυνάμεις 60 –130 ίππων και επιδόσεις που «ακουμπούσαν» στην εξωπραγματική για τα δεδομένα του 1907 ταχύτητα των 160 χλμ/ώρα. Τον ίδιο χρόνο το εργοστάσιο παρήγαγε, σε 116 συνολικά μονάδες, το πρώτο του 6κύλινδρο αυτοκίνητο με την ονομασία «50/60 ΗΡ». Η κωδικοποίηση των μοντέλων, με βάση τον αριθμό των ίππων τους, συνηθιζόταν τότε από αρκετούς κατασκευαστές. Ως την έναρξη του πρώτου παγκοσμίου πολέμου η Fiat είχε φθάσει στην τρίτη της εμπορική επιτυχία, με το «12/15 ΗΡ» των 1,8 λίτρων.

 

Στις αρχές της δεκαετίας του 1920 η εταιρεία απέκτησε άλλους δύο «συμπρωταγωνιστές» στην ιταλική σκηνή, την Alfa Romeo και την Lancia, που στα προηγούμενα χρόνια «ανδρώθηκαν» και ισχυροποιήθηκαν σημαντικά. Το 1921 η Fiat παρουσίασε το πρώτο της αυτοκίνητο που εξοπλιζόταν με κινητήρα 12 κυλίνδρων σε διάταξη V. To επτάλιτρο «520 Superfiat» κατασκευάστηκε όμως μόλις σε τρία αντίτυπα. Παράλληλα με τις επιτυχίες του στα Grand Prix, το εργοστάσιο παρήγαγε σε δεκάδες χιλιάδες μονάδες τα αυτοκίνητα της σειράς 5 (εκδόσεις 501,502,503,514,521), που απευθύνονταν σε όλη την οικογένεια και γνώρισαν μοναδική επιτυχία σε όλη την Ευρώπη. Πρόεδρος της Fiat ήταν πια ο Τζιοβάνι Ανιέλι από το 1920, άνθρωπος με μεγάλο κύρος, που ισοσταθμιζόταν με το αντίστοιχο του Χένρι Φορντ στην Αμερική. Το 1932 η εταιρεία λανσάρισε ένα νέο αυτοκίνητο 1000 κ.εκ., το «508 Βalilla», που ξεπέρασε κατά πολύ την δημοτικότητα του ομοειδούς του 509, καθώς ως το 1937 η παραγωγή του αρίθμησε 124.000 μονάδες. Σε ανοιχτή ή κλειστή έκδοση, το δίθυρο «Balilla» ήταν πολύ όμορφο, αφού σύμφωνα με τις επιταγές της εποχής ήταν εμπνευσμένο σχεδιαστικά από τις «γραμμές» των αυτοκινήτων που έτρεχαν στο Μίλε Μίλια. Επίσης, τον ίδιο καιρό, ο Τζιοβάνι Ανιέλι έκανε τις πρώτες του επαφές με την νεαρή τότε Σοβιετική Ένωση, για παραγωγή αυτοκινήτων στην μητρόπολη του σοσιαλισμού. Ο ιδρυτής της εταιρείας πέρασε την σκληρότερη προσωπική του δοκιμασία το 1935, χάνοντας τον γιό και χρισμένο διαδοχό του Εντοάρντο σε αεροπορικό δυστύχημα. Παρέμεινε επικεφαλής της Fiat μέχρι την χρονιά του θανάτου του, τον Δεκέμβριο του 1945. Με απόφασή του, τα καθήκοντα του προέδρου πέρασαν από τότε στον Βιτόριο Βαλέτα, άνθρωπο της απολύτου εμπιστοσύνης του. Ο Ανιέλι δεν ήθελε να παραδώσει τις ευθύνες του εργοστασίου στα παιδιά του Εντοάρντο –και ειδικότερα στον συνονόματό του Τζιοβάνι, τον οποίο είχε επιλέξει για μελλοντικό πρόεδρο-, προτού αποκτήσουν την απαραίτητη πείρα και ωριμότητα. Άλλωστε, ήταν έφηβοι ακόμη…

 

ΑΠΟ ΤΟ MULTIPLA ΩΣ ΤΗ FERRARI

Τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια η Fiat παρουσίασε αρκετές τετραθέσιες σειρές, από τις οποίες εμπορικά ξεχώρισε κυρίως η «1400», με τετρακύλινδρο κινητήρα 44 ίππων και ανώτατη ταχύτητα 120 χλμ/ώρα. Με αυτές κατέλαβε ένα σοβαρό μερίδιο στην ευρωπαϊκή αγορά των μικρομεσαίων αυτοκινήτων, ενώ αληθινό θρίαμβο γνώρισαν οι εκδόσεις «500» (1957) και «600» (1955 –1970), που απευθύνονταν από τον πρακτικό επιχειρηματία ως τον ανέμελο φοιτητή και την ιταλίδα νοικοκυρά: Πανέξυπνα ως ιδέες –θυμηθείτε μόνο το εξαθέσιο πολυμορφικό Multipla των 600 κ.εκ.- παρήχθησαν και τα δύο μαζί σε πάνω από έξι εκατομμύρια μονάδες. Ωστόσο η Fiat δεν άφησε παραπονεμένους και όσους επιζητούσαν κάτι διαφορετικό, στον χώρο των σπορ αυτοκινήτων, κατασκευάζοντας το 1952 το πρώτο της V8 (οκτακύλινδρο σε σειρά κινητήρα είχε παρουσιάσει μέχρι τότε μόνο στα Grand Prix). Eκείνο το πανέμορφο δίλιτρο κουπέ (που αρίθμησε μόνο 114 «κομμάτια» και η επίδοσή του σε ανώτατη ταχύτητα ξεπερνούσε τα 180 χλμ/ώρα), ήταν ο προάγγελος του 124 Sport και του σχεδόν συγχρόνου μας Fiat Coupe. Tην περίοδο 1953 –1962 χαρακτήρισε όμως και ένα ακόμη μοντέλο, από τα περισσότερο σημαντικά στην μακραίωνη ιστορία του εργοστασίου, το τετράθυρο «1100» των 36 ίππων, του οποίου η παραγωγή πέρασε επίσης το φράγμα του ενός εκατομμυρίου μονάδων. Το 1966 ο Τζιοβάνι Ανιέλι ανέλαβε πλέον τα «ηνία» της επιχείρησης, εγκαινιάζοντας μια σειρά από εντυπωσιακές εμπορικές κινήσεις και εξαγορές, βοηθούμενος και από την εξαιρετική κατάσταση που επικρατούσε για την εταιρεία: To 1967, έτος που με το «124» η Fiat πήρε για πρώτη φορά τον τίτλο του «Αυτοκινήτου της Χρονιάς», ο Ανιέλι προχώρησε στον πλήρη έλεγχο της Αutobianchi. Η ίδρυση εργοστασίων σε διάφορα μέρη του κόσμου και η είσοδος του ομίλου, με συνεργασίες, στις χώρες του «υπαρκτού σοσιαλισμού» ήταν επίσης μια νέα πραγματικότητα. Δύο χρόνια αργότερα η Lancia έγινε μέλος του Gruppo Fiat, ενώ το 1970 το καμάρι της Ιταλίας, η Ferrari, προσδέθηκε στο «άρμα» του Τορίνο χάρις στην από δεκαετίες θαυμάσια σχέση εμπιστοσύνης που είχε οικοδομηθεί μεταξύ του Έντσο και της οικογένειας Ανιέλι.

 

AΠΟ ΤΟΝ ΑΟΥΡΕΛΙΟ ΛΑΜΠΡΕΝΤΙ ΣΤΟ GRANDE PUNTO

Το 1972 η συνεργασία Fiat –Ferrari έφερε στο προσκήνιο το υπέροχο σπορ διθέσιο «Dino», που ονομάστηκε έτσι προς τιμήν του αδικοχαμένου γιού του Γέρου. Ο V6 κινητήρας δια χειρός του διαπρεπούς αρχιμηχανικού Αουρέλιο Λαμπρέντι, με τον οποίο ήταν εξοπλισμένο και προερχόταν από τη Ferrari, γρήγορα αποτέλεσε την βάση για την εξέλιξη του υπερόπλου του Gruppo Fiat στο παγκόσμιο πρωτάθλημα ράλι, της Lancia Stratos. Ο όμιλος έγραψε ξεχωριστή ιστορία στο θεσμό, μοναδική σχεδόν, αφού πρωταγωνίστησε σε αυτόν για 30 περίπου χρόνια. Η εμπειρία του αγωνιστικού οίκου Αbarth, που το 1971 απορροφήθηκε εξ ολοκλήρου από τον όμιλο, συνέβαλε σημαντικά στην νικηφόρα πορεία όλων των «αρμάτων» του: Aπό το ενδυναμωμένο «124 Abarth» που κατέκτησε το πρωτάθλημα Ευρώπης ως τους παγκόσμιους πρωταθλητές «131 Αbarth», «Lancia Rally 037» και την αριστουργηματική «Lancia Delta» του Group A. O τομέας των αυτοκινήτων παραγωγής διακρίθηκε πολλές φορές στα τελευταίες τρεις δεκαετίες, όπως ήδη θα γνωρίζετε από τα όσα αναλυτικά έχετε διαβάσει στις προηγούμενες σελίδες. Όμως, πέρα από τα μοντέλα που κέρδισαν τον επίζηλο ευρωπαϊκό τίτλο του «Αυτοκινήτου της Χρονιάς» της επιτροπής COTY, υπήρξαν κι άλλα που τα κατάφεραν καλά στις αγορές όλου του κόσμου: Ανάμεσά τους τα 4θυρα και διαφορετικής μεταξύ τους σχεδιαστικής φιλοσοφίας «125» και «131», το Αutobianchi «A112»,το «Panda» πρώτης γενιάς που έμεινε στην παραγωγή για περισσότερα από 20 χρόνια, η Lancia «Υ10» και η Αlfa Romeo «33». Το ένδοξο «τετράφυλλο τριφύλλι» έγινε μέλος του Gruppo Fiat την περίοδο 1986–1987 και από τότε συνδέθηκε επίσημα μαζί του. Το 1993 στο Gruppo Fiat εντάχθηκε επίσης και η θρυλική Μaserati. Η πρόσφατη απονομή του τίτλου «Car of the year» στο νέο Panda δεν βρήκε τον «δικηγόρο» (όπως ήταν το προσωνύμιό του, λόγω των σπουδών που είχε κάνει στην Νομική) Τζιοβάνι Ανιέλι στη ζωή, που έφυγε από τον κόσμο που τόσο πολύ αγαπούσε στα τέλη Ιανουαρίου του 2003. Ο εγγονός του ιδρυτή της Fiat και επικεφαλής της ξακουστής ποδοσφαιρικής ομάδας Juventus είχε παραδώσει την προεδρία του ομίλου το 1996, στον Τσέζαρε Ρομίτι τότε, ωστόσο συμμετείχε ενεργά με την τεράστια ακτινοβολία του στην επιχειρηματική ζωή. Ο αδελφός του Ουμπέρτο είναι τώρα το «ισχυρό πρόσωπο» της οικογένειας Ανιέλι, που θέλει να δεί την εταιρεία σύντομα να πρωταγωνιστεί ξανά στις αυτοκινητιστικές εξελίξεις. Η «Μεγάλη Κυρία» της ιταλικής αυτοκινητοβιομηχανίας έχει εξαπολύσει εδώ και αρκετούς μήνες επίθεση στην αγορά με νέα, νεανικά μοντέλα με στόχο την αναγέννησή της και την επιστροφή στην λεωφόρο των επιτυχιών. Tελευταία χρονολογικά «δείγματα γραφής» είναι το Grande Punto και το Fiat Croma, που ξεκίνησαν τη σταδιοδρομία τους με την ανώτατη διάκριση των 5 αστέρων στην προστασία επιβατών, στα crash-test του ανεξάρτητου οργανισμού EuroNCAP. Κι ακόμη, το ανανεωμένο μικρό πολυμορφικό Idea, το Seicento «50^th Anniversary» και το άρτι αφιχθέν στη γκάμα μικρό SUV Sedici.

 

3 ½ ΗΡ «VIS-A-VIS», TO ΠΡΩΤΟ FIAT

Ένα χρόνο πριν την ίδρυση της μεγάλης ιταλικής εταιρείας, ο Τζιοβάνι Μπατίστα Τσεϊράνο με συνέταιρο τον σχεδιαστή και μηχανικό Αριστίντε Φατσιόλι, κατασκεύασε το πρώτο του τετράτροχο. Σε αυτό έδωσε την ονομασία «Welleyes», καθώς έτσι λέγονταν τα ποδήλατα με τα οποία ως τότε επιτυχημένα καταπιανόταν. Το αμάξωμά του είχε επιμεληθεί -στην δεύτερη και οριστική μορφή του- ο γνωστότερος «καρροσερίστας» της εποχής, ο Λοκάτι. Στις 30 Απριλίου 1899 το αυτοκίνητο έλαβε μέρος στον αγώνα Τορίνο –Πινερόλο –Τορίνο, όπου και βραβεύτηκε με το χρυσό μετάλλιο του υπουργείου Βιομηχανίας και Εμπορίου. Λίγες ημέρες αργότερα ο Τζιοβάνι Ανιέλι, ο γερουσιαστής Μπισκαρέτι (στον οποίο οφείλουμε και αρκετά έγχρωμα σκίτσα, που αναπαριστούν με γλαφυρότητα την ηρωϊκή εποχή του αυτοκινήτου), ο κόμης Μπρικεράτζιο κι ο δικηγόρος Γκόρια –Γκάτι εξαγόρασαν αντί 30.000 λιρετών τις ευρεσιτεχνίες του Φατσιόλι κι όλες τις δραστηριότητες του οίκου Τσεϊράνο. Έτσι το «Welleyes», στα χαρακτηριστικά του οποίου αναφερόταν και το πρώτο τεύχος του περιοδικού «L’ Automobile» τον Δεκέμβριο του 1898, ανανεωμένο εκ νέου από τον μηχανικό του για την περίσταση, έγινε λίγους μήνες αργότερα το πρώτο Fiat της μηχανολογικής ιστορίας. Όπως ήταν φυσικό για την εποχή, το αυτοκίνητο έμοιαζε με ιππήλατη άμαξα, με θέσεις αντικρυστές (vis –a- vis). Ο αερόψυκτος κινητήρας του, με χωρητικότητα 679 κ.εκ., είχε δύο οριζόντιους κυλίνδρους και ήταν τοποθετημένος πίσω και εγκάρσια στο ατσάλινο χειροποίητο σασί. Τα εξαρτήματά του προστατεύονταν από ειδικά καλύμματα κι η ισχύς του ήταν 4,2 ίπποι στις 700 σ.α.λ. Το κιβώτιο ταχυτήτων που διέθετε ήταν δύο σχέσεων (η πρώτη μέχρι 7 χλμ/ώρα και για ανωφέρειες με κλίση ως 14%, η δεύτερη για την ανάπτυξη της μέγιστης επίδοσης, που ήταν 35 –40 χλμ/ώρα), ενώ βέβαια υπήρχε και η όπισθεν. Η μετάδοση της κίνησης γινόταν με τρία ζεύγη γραναζιών και αλυσίδα, ενώ το σύστημα φρένων ήταν διπλό: Με πεντάλ «που επενεργούσε στο διαφορικό και με χειρομοχλό που απευθυνόταν στα ακραξόνια των πίσω τροχών». Η τιμή αγοράς του πρώτου Fiat ορίστηκε τότε στις 4.200 λιρέτες και σίγουρα –με τα σημερινά δεδομένα- δεν έφερε αρκετά λεφτά στην εταιρεία, αφού το συγκεκριμένο μοντέλο κατασκευάστηκε σε 8 μόλις μονάδες…

 

TIPO 805: Η ΓΕΝΝΗΣΗ ΤΟΥ ΥΠΕΡΤΡΟΦΟΔΟΤΗ

Στις αρχές του 1923 η Fiat ετοίμαζε ένα νέο αυτοκίνητο για τα Grand Prix, το Tipo 805. Η αλλαγή των κανονισμών διεξαγωγής τους, με τον περιορισμό της χωρητικότητας των κινητήρων στα δύο λίτρα, επέβαλε και την κατασκευή ενός νέου μοτέρ. Η νέα μηχανική καρδιά της Fiat –με την ονομασία «405»- σχεδιάστηκε με οκτώ κυλίνδρους σε σειρά, χωρισμένους σε δύο μπλοκ των τεσσάρων. Η ιδέα της διάταξης αυτής ανήκει στον Βιτόριο Τζάνο, που λίγους μήνες πριν είχε αφήσει την εταιρεία, για να μεγαλουργήσει στην συνέχεια ως αρχιμηχανικός της Αlfa Romeo. Πίσω του όμως έμειναν οι σχεδιαστές Τρανκουίλο Ζέρμπι και Τζούλιο –Τσέζαρε Κάπα, αναλαμβάνοντας την εξέλιξη και την ολοκλήρωση του αγωνιστικού Fiat 805. Εκείνοι πρώτοι σκέφτηκαν να εφοδιάσουν ένα αυτοκίνητο GP με σύστημα υπερτροφοδοσίας, εγκαθιστώντας στον κινητήρα του ένα μηχανικό υπερσυμπιεστή, που κατασκεύασε γι αυτούς η Witting. Τον τοποθέτησαν εμπρός και σε οριζόντια θέση δίνοντάς του κίνηση κατευθείαν από τον στροφαλοφόρο άξονα, υιοθετώντας μία ακόμη από τις ιδέες που άφησε φεύγοντας ο Τζάνο. Το αποτέλεσμα φαινόταν να τους ικανοποιεί όλους, αφού η ισχύς του αυτοκινήτου έφθανε τους 130 ίππους στις 5.500 σ.α.λ. και η τελική του ταχύτητα τα 200 χλμ/ώρα. Έτσι, τον Ιούλιο του 1923, τρία Fiat 805 παρατάχθηκαν στην εκκίνηση του Grand Prix της Γαλλίας, που γινόταν στην Τουρ. Όμως, παρότι προηγήθηκαν στο μεγαλύτερο μέρος του αγώνα, αναγκάστηκαν να εγκαταλείψουν. Αιτία, η υπερθέρμανση των κινητήρων και η αυτανάφλεξή τους. Έμεναν δύο μήνες μέχρι την αναμέτρηση της Μόντσα, όπου θα γινόταν για πρώτη φορά το «GP της Ευρώπης», οι Ιταλοί δεν έπρεπε να χάσουν την ευκαιρία μιας νίκης μέσα στην πατρίδα. Ο Τζούλιο –Τσέζαρε κι ο Τρανκουίλο δούλεψαν γι αυτό το σκοπό, αντικαθιστώντας τον υπερσυμπιεστή της Witting με άλλον από τη Roots. Παράλληλα βελτίωσαν τον κινητήρα και το αυτοκίνητο σε όλα τα σημεία, κερδίζοντας άλλους 20 ίππους, ενώ η τελική ταχύτητα ανέβηκε στα 219 χλμ/ώρα. Και στις 9 Σεπτεμβρίου, ήρθε η ημέρα του θριάμβου: Tα τρία Fiat,σε ένα εξοντωτικό αγώνα μήκους 800 χιλιομέτρων, μπήκαν από την αρχή μπροστά και κέρδισαν δίχως να απειληθούν. Το ένα από αυτά εγκατέλειψε, τα άλλα δύο όμως τερμάτισαν πρώτο και δεύτερο, με νικητή τον Κάρλο Σαλαμάνο. Και η νίκη αυτή –η πρώτη με υπερτροφοδότη- ήταν ένα άλμα προς την πρόοδο, αφού από τότε τα πράγματα πήραν τον γνωστό σε μας πλέον δρόμο…

 

Οι προσπάθειες για την κατασκευή ενός μικρού αυτοκινήτου είχαν αρχίσει στον κόσμο της βιομηχανίας από το 1915, όμως κανείς κατασκευαστής δεν κατάφερνε να βρεί την κατάλληλη «συνταγή» για την επιτυχία. Οι ανάγκες του μετακινούμενου στις μεγάλες και πολυάνθρωπες πόλεις κοινού δεν μπορούσαν να ικανοποιηθούν και τα προτεινόμενα από πολλές εταιρείες την δεκαετία του 1920 «cycle –cars» (τροχάμαξες), παρά την πρόσκαιρη αποδοχή τους, δεν χαρακτηρίζονταν ακριβώς ως αυτοκίνητα. Αυτό που έλειπε ήταν η ομοιογένεια: Ισχυρά φρένα, μικρός αλλά δυνατός κινητήρας, χαμηλό κέντρο βάρους, ασφαλής κι ευχάριστη οδήγηση, όμορφη εμφάνιση. Όλα αυτά κατάφερε να τα συνδυάσει η Fiat σε ένα τετράτροχο 569 κ.εκ., που δοκιμαζόταν εξαντλητικά από το 1933 και παρουσιάστηκε επίσημα τρία χρόνια αργότερα. Το Topolino (ποντικάκι), όπως ονομάστηκε από την μεγάλη μερίδα του λαού που το αποδέχθηκε με ενθουσιασμό, δημιουργήθηκε στα σχεδιαστήρια της εταιρείας από δύο ανθρώπους ιδιαίτερα ταλαντούχους, τον Αντόνιο Φέσια και τον Ντάντε Τζιακόζα. Με ανεξάρτητη ανάρτηση στους εμπρός τροχούς και απόδοση 13 ίππων, έφθανε τα 85 χιλιόμετρα τελικής ταχύτητας, ενώ η κατανάλωση του τετρακύλινδρου κινητήρα του σπάνια ξεπερνούσε τα έξι λίτρα στα 100 χιλιόμετρα. Η συμπεριφορά του θύμιζε αυτοκίνητο μεγαλύτερης κατηγορίας, η αισθητική του κέρδιζε το ενδιαφέρον από την πρώτη ματιά και η διάταξη των εσωτερικών του χώρων κατακτούσε και τους πιο δύστροπους. Με βασική τιμή 8.900 λιρέτες το 1936, το «ποντικάκι» κατόρθωσε να επιζήσει του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου και να μείνει στην γραμμή παραγωγής του ιταλικού εργοστασίου μέχρι το 1954, σε τρεις συνολικά εκδόσεις (Α, Β και C). Ως τότε αποτέλεσε το πιο ευπώλητο αυτοκίνητο στην ιστορία της εταιρείας (520.000 μονάδες), ενώ παράλληλα ήταν ο καλύτερος πρεσβευτής της νέας εικόνας της στον κόσμο: Προσιτή και λαϊκή, με καλό, φθηνό προϊόν για τις μάζες και σεβασμό στο χαμηλό εισόδημα. Η Fiat με το αυτοκίνητο αυτό μπήκε σε μια νέα εποχή…        

 

Η FIAT ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ

Η ιταλική εταιρεία βρίσκεται στη χώρα μας εδώ και 80 χρόνια, από τις αρχές της δεκαετίας του ’20. Την εποχή εκείνη διατηρούσε η ίδια υποκαταστήματα σε κάθε εμπορικά προσβάσιμη πρωτεύουσα, όπως φυσικά και στην Αθήνα. Ένας από τους πρώτους επίσημους διανομείς της στη Θεσσαλονίκη ήταν το 1922 ο Ιωάννης Σαρακάκης, ενώ το ελληνικό τμήμα της Fiat ήταν το πρώτο που ανέδειξε έναν συμπατριώτη μας –τον Μιχαήλ Ριβέλλη- σε υψηλές διευθυντικές θέσεις, στις θυγατρικές της εταιρείες στην Μαδρίτη και την Λισσαβώνα. Η πολιτική αυτή άλλαξε στα χρόνια μετά τον πόλεμο κι έτσι, στα χρόνια της δεκαετίας του ’60 που το αυτοκίνητο άρχισε να εξαπλώνεται με ταχείς για τα δεδομένα ρυθμούς και στην Ελλάδα, αντιπρόσωπος της Fiat ήταν η «ΤΡΑΚΤΕΛΛΑΣ ΑΕ» με εκπρόσωπο τον Ανδρέα Λάσκαρι. Την δεκαετία του ’70 η εταιρεία αυτή μετονομάστηκε σε «ΠΑΝΕΛΛΑΣ ΑΕ», εισάγοντας στην πατρίδα μας και τα Seat, ενώ η μετέπειτα συγχώνευσή της με την «ΔΑΜΑΡ ΑΕ» έφερε στην αρμοδιότητά της και τη Lancia μέσω της «ΛΑΜΔΑ ΑΕ». Αργότερα, την αντιπροσώπευση των μοντέλων της Fiat ανέλαβε η «Ν.Γ.ΠΑΠΑΪΩΑΝΝΟΥ ΑΕ». Τα πράγματα άλλαξαν ξανά ως το 1989, όταν η μητρική εταιρεία ίδρυσε στην Ελλάδα την «Fiat Auto Hellas ABEEM» με αποκλειστική δραστηριότητα την διανομή και την υποστήριξη των αυτοκινήτων της Fiat, ενώ το 1994 στο δίκτυο εντάχθηκαν και τα μοντέλα της Αlfa Romeo. H ώρα για την ένταξη της διανομής και των Lancia υπό την ευθύνη της Fiat Auto Hellas ήρθε το 1999, βάζοντας τέλος στη μέχρι τότε ανάλογη δραστηριότητα της «ΛΑΜΔΑ ΑΕ». Στις ημέρες μας, η σύγχρονη δομή και η οργάνωση της εταιρείας, υπόσχονται άριστη εξυπηρέτηση και άψογη υποστήριξη στους απανταχού στην Ελλάδα πελάτες του Gruppo, έχοντας παράλληλα σύμμαχο και τη μακρόχρονη παράδοση που έχει δημιουργήσει στην επικράτειά μας ο μεγάλος ιταλικός όμιλος.             

 

Σπύρος Χατήρας