McLaren F1

2 Αυγούστου, 2013

Το αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε με το τολμηρό όραμα να προσεγγίσει το απόλυτο και να δημιουργήσει νέα, απλησίαστα για τους υπόλοιπους όρια…

Μετά τη Lamborghini Μiura, προέκυψε η Porsche 959. Ακολούθησε η Ferrari F40 και το Νοέμβριο του 1988 σημειώναμε ότι κλείσαμε ως δημοσιογράφοι! Δεν αναθεωρήσαμε με τη γνωριμία της Bugatti EB110 και με την ευκαιρία συμπλήρωσης 25 χρόνων του περιοδικού επιστρέψαμε δοκιμάζοντας τη ΜcLaren F1. Κατασκευή για τον «απόλυτο οδηγό». Μηχάνημα ακριβείας όπου συνδυάζεται ιδανικά το κλασικό με το σύγχρονο. Εξωπραγματικές τιμές σε όλα τα επίπεδα, αλλά εξωπραγματική και η αίσθηση που μένει αξέχαστη. Αλήθεια, γιατί δεν έχουν όλα τα αυτοκίνητα τη θέση του οδηγού στη μέση;

«ΜΠΑΙΝΕΙΣ από αριστερά για να μην σε εμποδίζει ο επιλογέας», σχολιάζει ο Ντέιβ Κλαρκ διευθυντής της McLaren Cars και οικοδεσπότης μας στο Ουόκινγκ, στις εγκαταστάσεις της φημισμένης εταιρίας με τις αγωνιστικές περγαμηνές. Δεν είναι λίγες οι φορές που νομίζεις ότι ονειρεύεσαι. Ζεις στο μαγικό κόσμο των αγώνων, προσγειώνεσαι χαράματα στην πραγματικότητα και ξαφνικά επιστρέφεις πάλι στο όνειρο. Τα πάντα γίνονται γρήγορα, κινηματογραφικά. Τα τυπικά οργανώνονται με συνεννοήσεις που γίνονται με τα μάτια. Οι δυσκολίες ξεπερνιούνται με ολιγόλεπτες συζητήσεις και όταν πρόκειται για επετειακό τεύχος και κάτι ξεχωριστό, διαρκούν δευτερόλεπτα. Το παλεύαμε πολύ καιρό, αλλά το «πιέσαμε» με την ευκαιρία της γιορτής μας. Τα όποια εμπόδια ξεπεράστηκαν χάρη στο υγιές της εταιρίας και, σε συνδυασμό με την αποστολή-γνωριμία του MGF, βρεθήκαμε στη ΜακΛάρεν σε πλήρη σύνθεση. Λεπτομέρειες θα πείτε, αλλά εμείς ζούμε και γι αυτές.

Συγκλονιστική σε όλα τα επίπεδα η ΜακΛάρεν και τα ομοειδή της (Υπάρχουν; Αναμείνατε!…) αλλά εμείς ζούμε και για τα περί τη Γνωριμία. Αν την οδηγήσεις-δοκιμάσεις μετά από ένα ψυχρό τηλεφώνημα δεν έχει την ίδια αξία. Αν προσπαθήσεις, ματώσεις, συνδυάσεις και τα καταφέρεις, τότε είναι διαφορετικά.

ΜcLaren F1
«Ύστερα από όλα όσα τράβηξαν ο Καββαθάς με τον Κάγκα και τους συνεργάτες μας, εξωτερικούς και μη, για να οργανώσουν την αποστολή, τουλάχιστον να αξίζει τον κόπο», σκεπτόμαστε ταξιδεύοντας από την Αθήνα στο Λονδίνο. Μας περίμενε στα… πιτς του αυτοσχέδιου αυτοκινητοδρόμιου με τις κεκλιμένες στροφές που χρησιμοποιεί η ΜακΛάρεν για δοκιμές εξέλιξης της F1 και της GT-R, της αγωνιστικής έκδοσης. Δεν είναι ασημένια όπως ίσως επέβαλε η επέτειος, αλλά αυτά είναιλεπτομέρειες. Σκουροπράσινη όπως αρκετά κουπέ πολυτελείας με το άστρο σε προεξέχουσα ή σε εφαπτόμενη θέση.

«Ένα με το καπό». Στην περίπτωση της ΜακΛάρεν δεν τίθεται θέμα άστρων. Ούτε καν αεροδυναμικών βοηθημάτων που προδίδουν σπορ χαρακτήρα και ενίοτε πολλούς ίππους, πολλά κιλά ροπής και μικρούς αριθμούς που συνδέονται με τις επιδόσεις. Τον χαρακτήρα της ΜακΛάρεν προδίδει, πέρα από το αμάξωμα και τα τεχνικά της χαρακτηριστικά, ο κωδικός της. Ούτε GT, ούτε M1 ούτε αντίστοιχα διακριτικά. Προσέξτε: F1. Δηλαδή το Απόλυτο. H ανώτερη βαθμίδα σε οτιδήποτε κινείται με τροχούς. Μόνο κορυφαία μαχητικά μπορούν να συγκριθούν με αυτά τα πολύχρωμα μονοθέσια. O Γκόρντον Μάρεϊ, τεχνικός διευθυντής της εταιρίας και σχεδιαστής ορισμένων από τα πλέον πετυχημένα μαχητικά -συγγνώμη μονοθέσια της F1- δεν έχει άλλο δρόμο να διαλέξει. Ήξερε ότι η ΜακΛάρεν του δρόμου έπρεπε να είναι το κάτι άλλο. Να μην
υπάρχουν σημεία σύγκρισης με οτιδήποτε κυκλοφορεί, αλλά και θα κυκλοφορήσει. Να δείχνουν αντιγραφές όσα μοντέλα προκύψουν στη μετά F1 εποχή. Την ίδια ώρα ο νοτιοαφρικανός γνώριζε ότι το αυτοκίνητο έπρεπε να ικανοποιεί «στο μάτι» και στο δρόμο τόσο τον Αιρτον Σένα και τους συναδέλφους του όσο και τους VΙΡs όλου του κόσμου.

Υπεράνω τιμών σε όλα τα επίπεδα μαζί με τους συνεργάτες του έφτιαξε το απόλυτο όπλο χρησιμοποιώντας απλές λύσεις. Απλό(;) αμάξωμα για… τρεις που θυμίζει κάτι από Φορντ GT40 (λάτρης του κλασικού ο Γκόρντον, αλλά και οι άλλοι, τα αφεντικά…) και μηχανικά μέρη «ιδανική συνταγή». Τη γνωρίζουν όλοι αλλά την αποφεύγουν εφαρμόζοντας πιο εντυπωσιακές και πιο φτηνές λύσεις. Γνωρίζουν στη ΜακΛάρεν ότι η ευτυχία που πηγάζει από τα πολλά, πάρα πολλά κυβικά εκατοστά είναι ασύγκριτη και γι αυτό «δανείστηκαν» από την BMW, τον πιο «ιταλό» γερμανό κατασκευαστή τον V12 των 6.1 λίτρων. Παρεμβάσεις με βιταμίνες διαφόρων τύπων δεν έγιναν και οι «γερμαναράδες» αρκέστηκαν στην πολυβάλβιδη κεφαλή και στο εκπληκτικό τους σύστημα με τον κωδικό VANOS γνωστό από τις BMW M3, M5 κ.λπ. Για όσους ευκαιριακά συντονισμένους να σημειώσουμε ότι πρόκειται για ένα «αντι τούρμπο» που εξασφαλίζει εκπληκτική ελαστικότητα μεταβάλλοντας διαρκώς το χρονισμό των βαλβίδων ανάλογα με τις συνθήκες.

Ύστερα από όλα αυτά; Κίνηση μόνο πίσω βέβαια και σε συνδυασμό με το 6άρι κιβώτιο έχετε περίπου τα μηχανικά μέρη. Είδηση; Το βάρος δεν ξεπερνάει τα 1.140 κιλά, τιμή που κατεβάζει την αναλογία κιλών ανά ίππο στο 1.9! Και πώς να τα ξεπεράσει, αφού το αυτοκίνητο είναι φταγμένο από ανθρακονήματα. Παρά τους τροχούς των 17 ιντσών (άλλοτε με λάστιχα Μισλέν, άλλοτε με Γκουντγίαρ όπως η δική «μας») αναζητείται «πυξίδα» σχολιάζετε; Αν είναι δυνατόν! Πρόκειται για ΜακΛάρεν, δεν πρόκειται για το διθέσιο της γκάμας του «τάδε» κατασκευαστή ούτε καν για την κορυφαία έκδοση γνωστής παραδοσιακής φίρμας ιταλικής ή γερμανικής. Μοναδική η F1, αλλά δεν αρκεί για να πάρει την αρχηγία. H οδική συμπεριφορά είναι το κριτήριο, είτε πρόκειται για αυτοκίνητο πόλης είτε για λιμουζίνα, πόσο μάλλον για ένα αυτοκίνητο των 250+ εκατ. δρχ. που φτιάχτηκε για ελάχιστους απαιτητικούς (και οικονομικά ισχυρούς!)

ΑΠΟ TH ΘΕΣΗ TOY ΟΔΗΓΟΥ
Δεν επηρεαστήκαμε από τη συμπτωματική παρουσία των συναδέλφων του ANT1 στη γνωριμία-δοκιμή. Απλά από τη μεσαία θέση με ή χωρίς συνεπιβάτες τα βλέπεις όλα διαφορετικά. Σαφώς το ρόλο τους παίζουν και όλα τα παρελκόμενα, αλλά το δυνατό σημείο της αναφοράς είναι αυτή η τόσο διαφορετική οπτική γωνία που προσφέρει η θέση οδήγησης στο κέντρο του αμαξώματος. Καταρχήν δεν «μπαίνεις μέσα και φεύγεις». Απαιτείται ολόκληρη ιεροτελεστία. Επιλέγεις την αριστερή πλευρά και γλιστράς στο κεντρικό μπάκετ (αν πρόκειται για τον ιδιοκτήτη παίρνονται τα μέτρα του και υπολογίζονται οι διαστάσεις του όπως γίνεται με τους οδηγούς της F1). Εμείς, ευκαιριακά πίσω από το τιμόνι, βολευτήκαμε, αφού το κάθισμα ρυθμίζεται τουλάχιστον μπροστά-πίσω. H πλάτη γέρνει λίγο, αλλά πάλι καλά. Έχουμε περάσει και χειρότερα. O οδηγός χρησιμοποιεί ζώνη τεσσάρων σημείων και οι άλλοι (ένας ή δύο το ίδιο κάνει, ακόμη και με τους Καββαθά, Φωστηρόπουλο παραπλεύρως-υπολογίστε 200+ κιλά το «τέρας» δεν καταλαβαίνει τίποτα), αυτόματες ζώνες τριών σημείων. Κάθονται μάλιστα πιο πίσω ώστε να μην παρενοχλούν, ενώ δεν περιορίζουν την ορατότητα. Μετρήστε δύο εσωτερικούς καθρέπτες και άλλους τόσους εξωτερικούς. Το τιμόνι της μεγάλης διαμέτρου δεν περιορίζει την ορατότητα σε σχέση με τον πίνακα, αλλά πέρα από τις εντυπωσιακά υψηλές τελικές τιμές ταχύτητας (400 χλμ/ώρα) και στροφών (8.000) δύσκολα διακρίνεις τις αρχικές τιμές. Μετά τα 160 προδίδει κίνηση ο δείκτης του ταχύμετρου και μετά τις 5000 σ.α.λ. εκείνος του στροφόμετρου. H λειτουργία του κόφτη μάλιστα, στις 7.500 σ.α.λ. συνδυάζεται με το άναμμα κόκκινης λυχνίας. Στοιχηματίζουμε ότι, αν αφήσουν ελεύθερο τον V12 και τα τύμπανα των δοκιμαστών αντέξουν, θα πάει 9-10.000 σ.α.λ με άνεση.

Φυσιολογικά, θα πείτε, οπότε μάλιστα ίσως σκεφτείτε ότι χαμηλά θα θέλει βασιλικά έξοδα για να ξυπνήσει. Λάθος, και λάβετε υπόψη την παρακάτω διαδικασία. O επιλογέας στη θέση «ένα» επάνω και αριστερά, το πόδι μακριά από το γκάζι, άφημα του συμπλέκτη και το τέρας ξεκινάει με τις 900-1.000 σ.α.λ του «ρελαντί». Εντυπωσιαστήκατε; Προσέξτε τη συνέχεια. Το πόδι πάντα μακριά από το γκάζι και ανεβαίνοντας διαδοχικά ο επιλογέας φτάνει στη θέση «έξι» κάτω και δεξιά. Να σβήσει; Αδύνατον! Πατάς τέρμα το γκάζι με έκτη και 1.000 σ.α.λ. και τα 50 χλμ/ώρα γίνονται 250 σε χρόνο ρεκόρ. Αντίστοιχα εναλλάσσεται και ο ήχος του κινητήρα και είναι εντυπωσιακός ο τρόπος με τον οποίο παίρνουν ανοδική πορεία τα βασικά όργανα. Το διαβάσαμε σε άλλο ευρωπαϊκό περιοδικό, αλλά δεν το πιστέψαμε. Δοκιμάσαμε, επιβεβαιώνουμε και… επαυξάνουμε. Το έχουμε σχολιάσει και άλλη φορά. Δεν γράφονται όλα. Ορισμένα σύνθετα συναισθήματα δύσκολα περνούν στο χαρτί.

Να επιστρέψουμε όμως στο μεσαίο μπάκετ. Καπό δεν υφίσταται από τη συγκεκριμένη οπτική γωνία και μόνον οι καμπύλες των φτερών καθορίζουν τις διαστάσεις. O μοναδικός καθαριστήρας προδίδει το γνήσιο και κλασικό της κατασκευής, αλλά είναι άλλα τα στοιχεία που το επιβεβαιώνουν. Χωρίς τούρμπο παρά τους 600+ ίππους, αλλά και χωρίς τιμόνι με υδραυλική υποβοήθηση, χωρίς ABS, χωρίς συστήματα ελέγχου της πρόσφυσης και γενικότερα χωρίς συστήματα που περιορίζουν με τη δικαιολογία ότι προστατεύουν. Το αποτέλεσμα; Υπάρχει ανώτερο επίπεδο από το συγκλονιστικό; Το τιμόνι μακράν σε ακρίβεια, τα φρένα αντίστοιχα της Τζάγκιουαρ γκρουπ C που επιβιβαστήκαμε το πάλαι ποτέ και, το κυριότερο, εξαιρετική ελκτική πρόσφυση των τροχών απλά και μόνον με ένα «μπλοκέ» 40%. Έχει γίνει εξαιρετική δουλειά στην ανάρτηση κακά τα ψέματα και μάλιστα το διαπιστώνεις σε κάθε ευκαιρία. Δεν τολμούμε να την αποκαλέσουμε άνετη, αλλά σίγουρα δεν θα προβληματίσει ακόμη και τον κάτοχο της S-Klasse που θα βρεθεί παραπλεύρως ή στο κέντρο των εξελίξεων. Τι κι αν δεν προσέξει απολύτως τίποτα. Κακή εκτίμηση της ανώτατης ταχύτητας μόνον να μην κάνει, γιατί, αν δεν βρεθεί πίσω από κανένα φορτηγό ή σε κανένα απρόσμενο χαντάκι, κινδυνεύει να συλληφθεί και να καταδικαστεί σε ισόβια! Πώς λέμε για πιο συνηθισμένες κατασκευές «200αρίζει», τώρα πρέπει να πούμε «300 αρίζει», εύκολα και οπουδήποτε. Μελετήστε τις επιδόσεις, δεν τολμούμε να τις περιλάβουμε στο κείμενο.

Τι μας έμεινε επίσης αξέχαστο;
«Έχεις 4η με 6000 σ.α.λ., κρατάς σταθερά το γκάζι, μένεις εκεί κάπου στα 200, περνάς την 5η με τον ηλεκτρικό επιλογέα και πατάς το γκάζι με τη μεγάλη διαδρομή μέχρι το τέλος». Δεν φαντάζεστε για τι αίσθηση πρόκειται. Από ηχητικής πλευράς ο κινητήρας λειτουργεί όπως το Κένγουντ που έχει εξελιχθεί ειδικά για τη ΜακΛάρεν. Αλλάζουν όχι ένα CD (διαθέτει μαζί και κασετόφωνο, αλλά όχι ράδιο!) αλλά 2-3 ίσως και 4 διαδοχικά και μέχρι τις 7500 σ.α.λ. στα σχεδόν 290 χλμ./ώρα οπότε τα πάντα μπερδεύονται και βραχυκυκλώνονται. Το σύνθημα το δίνει ο κόφτης των στροφών και ακολουθούν η αδρεναλίνη και το σφίξιμο του στομαχιού
που συνοδεύει τη διαδικασία της επιβράδυνσης. Αν θέλεις μάλιστα τη
συνδυάζεις με ανέβασμα των στροφών και κατέβασμα των ταχυτήτων μέχρι τη δεύτερη των 150 χλμ/ώρα ή την πρώτη των 100. Εξαρτάται από τις διαστάσεις του δρόμου και από τη δική σου διάθεση. Σε προκαλεί η F1 ανά πάσα στιγμή. Είτε την κοιτάζεις, είτε απλά κάθεσαι στο κέντρο ή δίπλα, είτε την μετακινείς, είτε την οδηγείς στο δρόμο ή στην πίστα. Ακόμη ένα δυνατό σημείο της κατασκευής. Απόλυτη ανά πάσα στιγμή. Όλες τις ώρες είσαι «μέσα». Ουδέποτε θα σε προδώσει και μάλιστα σε όλα τα επίπεδα.

ΤΕΛΟΣ ΚΑΛΟ
Περί συμπεράσματος δεν τίθεται θέμα. Υποσχόμαστε μάλιστα να προσπαθήσουμε ώστε να αποφύγουμε τις συγκρίσεις στο άμεσο ή στο απώτερο μέλλον και όποτε προκύψει αντίστοιχη ή παραπλήσια κατασκευή. Είναι εντυπωσιακό το πώς λειτουργεί ένα σπορ αυτοκίνητο του 2000. Οι επιδόσεις συγκλονιστικές, η οδική συμπεριφορά εξαιρετική, αλλά την ίδια ώρα, διαθέτει πλούσιο εξοπλισμό και εξαιρετική ποιότητα κατασκευής. Μετά τα 43.000 χλμ σε χέρια οδηγών της F1 (o Πάλμερ έστησε, ο Χάκινεν κ.ά. ολοκλήρωσαν), δοκιμαστών-πελατών όλου του κόσμου και… δημοσιογράφων τα πάντα λειτουργούν όπως στην 600 SL του Ρον Ντένις. Μάλιστα, ακόμη και οι πόρτες που ανοίγουν προς τα πάνω κλείνουν και ανοίγουν όπως θα το έκαναν σε αυτοκίνητα του κορυφαίου σε ποιότητα και όχι μόνον κατασκευαστή στον κόσμο. Πανάκριβη η πολιτική F1, αλλά χαλάλι, αφού καταφέρνει να συνδυάζει στοιχεία από τα αγωνιστικά μονοθέσια τις ΜακΛάρεν με αυτά της Μερτσέντες (βασικός συνεργάτης στη F1) και της BMW που την έχει προμηθεύσει με τον εκπληκτικό σε λειτουργία και ήχο V12._Σ.Χ.

Τι είναι -πόσο «πιάνει»- πόσο κάνει- (και άλλες λεπτομέρειες)
EINAI το ταχύτερο αυτοκίνητο παραγωγής στον κόσμο, σε δοκιμή σε οβάλ πίστα έφτασε τα 371 χλμ/ώρα, κοστίζει στην Αγγλία 540.000 λίρες (περίπου 200 εκατομμύρια σε δραχμές, αλλά υπολογίστε και τους φόρους και κάντε ξανά τον υπολογισμό…) H ΜακΛάρεν F1 είναι το πνευματικό παιδί του γνωστού μηχανικού-σχεδιαστή Γκόρντον Μάρεϊ, και σχεδιάστηκε με στόχο να φτάσει στην απόλυτη κορυφή των αυτοκινήτων παραγωγής. O δρόμος που επιλέχτηκε είναι χαρακτηριστικός της νοοτροπίας του Μάρεϊ, με βασικό στόχο τη μέγιστη οδηγική απόλαυση από ένα απόλυτο αυτοκίνητο με άκαμπτο σασί, χαμηλό βάρος, μικρές διαστάσεις, ισχυρό ατμοσφαιρικό κινητήρα, και χωρίς καθόλου ηλεκτρονικά βοηθήματα που να αλλοιώνουν τη λεπτή διαδικασία της οδήγησης. Το πλαίσιο και το αμάξωμα κατασκευάζονται εξ ολοκλήρου από ανθρακονήματα, και το συνολικό βάρος περιορίζεται στα 1.140 κιλά. Οι 627 ίπποι του ατμοσφαιρικού κινητήρα των 6,1 λίτρων που κατασκεύασε ειδικά για την περίσταση η BMW κινούν τους πίσω τροχούς μέσω ενός μικρού σε διαστάσεις και βάρος κιβωτίου έξι σχέσεων της ΜακΛάρεν και το μόνο που βοηθά τη διαμήκη πρόσφυση είναι ένα ελεγχόμενο διαφορικό 40%. H ανάρτηση δεν έχει κανενός είδους ηλεκτρονικές ρυθμίσεις και βασίζεται σε πολύ απλές (αλλά και πολύ προσεκτικά μελετημένες) λύσεις με αμορτισέρ της Μπιλστάιν και μηχανικά μέρη (διπλά ψαλίδια) της ΜακΛάρεν που δίνουν άνεση αλλά και πολύ καλή συμπεριφορά είτε με 60 είτε με 260 χ.α.ώ. Τα φρένα χρησιμοποιούν ατσάλινους δίσκους 13 εμπρός και 12 πίσω με δαγκάνες με τετραπλά έμβολα, χωρίς όμως κανενός είδους υποβοήθηση ή σύστημα ABS.

Αυτό σημαίνει ότι το μεσαίο πεντάλ απαιτεί αρκετή δύναμη, από την άλλη όμως η ακρίβεια στον έλεγχο του φρεναρίσματος θυμίζει αγωνιστικό μονοθέσιο. Τα ίδια ισχύουν και στο σύστημα διεύθυνσης, όπου η μηχανική κρεμαγιέρα δε διαθέτει υποβοήθηση και είναι κάπως βαριά στο παρκάρισμα, είναι όμως όλο και καλύτερη όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα. Ας σημειώσουμε επιπλέον ότι, αν και τόσο γρήγορο, το αυτοκίνητο δε διαθέτει μεγάλες αεροτομές, έχει όμως σχεδιαστεί με προσοχή, ώστε να κάνει χρήση του φαινομένου «ground effect» που ενισχύεται και με τη βοήθεια ανεμιστήρων που τραβούν τον αέρα που βρίσκεται κάτω από το σασί.

Σε επίπεδο επιδόσεων τα νούμερα μοιάζουν εξωπραγματικά (σημειώστε ότι κάθε ίππος κουβαλά μόλις 1,8 κιλά!) αφού σύμφωνα με το εργοστάσιο τα πρώτα 100 χ.α.ώ έρχονται σε μόλις 3,3 δλ. (χωρίς αλλαγή ταχύτητας, η πρώτη φτάνει μέχρι τα 101), τα 200 σε 9,8 (!) ενώ το χιλιόμετρο καλύπτεται σε 19,6 δλ. με ταχύτητα εξόδου 285 χ.α.ώ. Όλα τα παραπάνω συνδυάζονται για να δώσουν ένα εξαιρετικό αποτέλεσμα για τον ευτυχή οδηγό, και ο τυχερός συνοδηγός όμως εντυπωσιάζεται με το παραπάνω από το ταχύτερο αυτοκίνητο παραγωγής του κόσμου. Όσο κι αν προσπαθήσαμε, δεν καταφέραμε να διατηρήσουμε και βγαίνοντας το «μπλαζέ» ύφος το οποίο φορέσαμε αρχικά σε μια πρώτη βόλτα με το διευθυντή της McLaren Cars, David Clark. H φιλόξενη, αλλά μικρή πίστα δοκιμών στο Chobham επέτρεπε ταχύτητες «μόνο» μέχρι 270 χ.α.ώ, οι επιταχύνσεις όμως (διαμήκεις και εγκάρσιες) που αναπτύσσει η F1 όταν οδηγείται γρήγορα είναι κάτι που πραγματικά δεν περιγράφεται. Ας είναι καλά οι πραγματικοί μηχανικοί με «ψυχή» που σχεδιάζουν ακόμα τέτοια αυτοκίνητα._Κ.Λ.

Κείμενο: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
Φωτογραφίες: B. Γιαννακόπουλος, Ρεπόρτερ/ X. Καραγιωργάκης

25 χρόνια «4Τροχοί»

Το περιοδικό είχε μόλις συμπληρώσει τα 25 χρόνια από την έκδοσή του και ήθελε να προσφέρει στους αναγνώστες του κάτι πολύ δυνατό, πέρα από το επετειακό του τεύχος. Έτσι προέκυψε η γνωριμία και η οδήγηση της McLaren από το Στράτη Χατζηπαναγιώτου στην πίστα δοκιμών τη εταιρείας, με αποτέλεσμα στο τεύχος του Νοεμβρίου 1995 να δεσπόζει στο εξώφυλλο ένα αυτοκίνητο, για το οποίο τότε δεν υπήρχαν σημεία σύγκρισης με κανένα άλλο από όσα κυκλοφορούσαν στον κόσμο.

«Εξωπραγματικές τιμές σε όλα τα επίπεδα, εξωπραγματική και η αίσθηση που μένει αξέχαστη. Αλήθεια, γιατί δεν έχουν όλα τα αυτοκίνητα τη θέση του οδηγού στη μέση;»