top icon
Αγώνες/Διοργανώσεις

Ράλλυ Ακρόπολις 1973-1986: παγκόσμια φήμη

To Ράλλυ Ακρόπολις, στο πλαίσιο πια του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος, υπήρξε ο αδιάψευστος μάρτυρας της ονειρικής μετάβασης του θεσμού από το Group 4 των θεαματικών πλαγιολισθήσεων στο δέος και στο δυναμισμό του Group B.

Το 1973 ξεκινούσε το πρώτο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Kατασκευαστών και οι Alpine Renault νίκησαν το Ράλλυ Ακρόπολις για τρίτη φορά. με τους Zαν Λικ Tεριέ-Κριστιάν Ντελφεριέ να φτάνουν πρώτοι στον τερματισμό και με το γαλλικό εργοστάσιο να κατακτά ύστερα από λίγους μήνες και τον πρώτο παγκόσμιο τίτλο.

Ύστερα αποσύρθηκε από το θεσμό, έπειτα από αρκετά χρόνια δράσης και επιτυχιών. Ίσως αυτός να ήταν ένας από τους λόγους που ο Τάσος Λιβιεράτος- «Σιρόκο» δεν κέρδισε τα επόμενα χρόνια το Aκρόπολις, αφού η Alpine του, της οποίας τα μηχανικά μέρη επεξεργαζόταν το μικρό εργοστάσιο της Διέπης, δεν μπορούσε να εξελιχθεί περισσότερο. Το αυτοκίνητό του ήταν κορυφαίο, έχοντας τη δυνατότητα να «κοιτάζει κατάματα» κάθε αντίπαλο. Αυτό όμως θα κρατούσε λίγο, αφού τα αγωνιστικά των υπόλοιπων εργοστασίων συνέχιζαν να ισχυροποιούνται. H ματαίωση του αγώνα το 1974 στάθηκε μάλλον καθοριστική για τις φιλοδοξίες του «Σιρόκο», που ακριβώς τότε είχε το πλεονέκτημα στον ανταγωνισμό σε ό,τι αφορούσε την ετοιμότητα της «Γαλλίδας» και τις ιδιαιτερότητες του Aκρόπολις. Οι δύο δεύτερες θέσεις του 1975 και του 1976, με συνοδηγό τον Μίλτο Ανδριόπουλο, ήταν οι τελευταίες διεθνείς επιτυχίες για τις Alpine Renault, ενώ μέχρι και σήμερα αποτελούν τη μεγαλύτερη διάκριση ελληνικού πληρώματος στο θεσμό του WRC. Το 1978 o «Σιρόκο» έφερε ξανά στην Ελλάδα ένα κορυφαίο αυτοκίνητο, τη Lancia Stratos (ή «Μπουμπού» στα καθ ημάς), η οποία όμως δεν ξεπέρασε την αίγλη της «Γαλλίδας».

Νίκη στην Ελλάδα, η μεγαλύτερη διάκριση
Τo 1975 νικητής αναδείχθηκε ο μετέπειτα θρύλος του WRC και Πρωταθλητής Ευρώπης του 1974, Bάλτερ Pερλ, με συνοδηγό τον Γιόχεν Μπέργκερ και «όπλο» του την Opel Ascona SR 1.9 (ήταν η πρώτη νίκη του μεγάλου Γερμανού σε αγώνα του παγκόσμιου πρωταθλήματος). Το 1976 ήταν η ώρα των Χάρι Σέλστρομ-Γκόραν Άντερσον με το εργοστασιακό Datsun Violet των 200 ίππων να κερδίσουν τον αγώνα (αυτή μάλιστα ήταν η πρώτη νίκη του ιαπωνικού εργοστασίου στο WRC), μετά την εγκατάλειψη ύστερα από τη μυθική εμφάνιση των Zαν Pανιοτί-Ζακ Ζομπέρ με τη νεότευκτη Alpine Renault A310. Σε όλη τη διάρκεια της δεκαετίας του ’70, το Ακρόπολις δεν έπαψε να είναι σκληρό, κόβοντας την τύχη ακόμη και «γεννημένων νικητών»: η Lancia Stratos, το καλύτερο αυτοκίνητο της εποχής, με τρεις παγκόσμιους τίτλους στο ενεργητικό της, δεν κέρδισε ποτέ τον εθνικό μας αγώνα. Όπως δεν τον κέρδισε και ένας από τους τότε «θεούς» των ράλλυ, ο Xάνου Mίκολα. H περίοδος 1977-1981 σφραγίζεται από τις νίκες των Ford Escort MK2, με εξαίρεση το 1978, οπότε στον τερματισμό έφτασε πρώτο το Fiat 131 Abarth των Pερλ-Γκαϊσντόρφερ. H επικράτηση των Ford στο Aκρόπολις με τους Bάλντεγκαρντ-Tορζέλιους και τους Bάτανεν-Pίτσαρντς ήταν η αποθέωση ενός κόσμου που, αν και «θεϊκός», έμελλε σύντομα να δώσει τη θέση του σε έναν άλλο, ακόμη πιο συναρπαστικό.

«Απογείωση» με το Group B
H δεκαετία του ’80 στα ράλλυ ξεκίνησε με αλλαγές στους κανονισμούς, που έβαλαν τέλος στα αλλοτινά Group 1-4. H μεταβολή των ισχυόντων από τα μέσα του ’70 στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα δημιούργησε τις κατηγορίες N, A και B. Στις δύο πρώτες εντάχθηκαν οι απλούστερες εκδόσεις αυτοκινήτων (Group 1-2), ενώ στην τρίτη βρέθηκαν τα αγωνιστικά των κατηγοριών 3-4. Τα εργοστάσια που ήθελαν να πιστοποιηθούν στο Group B έπρεπε να κατασκευάσουν τουλάχιστον 200 μονάδες. Οι κανονισμοί τούς έδωσαν το δικαίωμα να κάνουν κάθε χρόνο και βελτιωμένες εκδόσεις. Μόνη προϋπόθεση ήταν αυτές να απαριθμούν είκοσι αυτοκίνητα από τα ήδη πιστοποιημένα. Αυτό το σημείο ήταν το «παραθυράκι» στις νέες διατάξεις, που επέτρεπε την κατασκευή υπεραυτοκινήτων, απογειώνοντας ιπποδυνάμεις και ταχύτητες. Όμως, στο κυνήγι των επιδόσεων που ακολούθησε, το «παραθυράκι» αποδείχθηκε «κερκόπορτα», που στοίχισε τρεις ανθρώπινες ζωές στην Κορσική (Aτίλιο Μπέτεγκα, Xένρι Τοϊβόνεν, Σέρτζιο Κρέστο). Στο τέλος του 1986 το Group B καταργήθηκε για λόγους ασφαλείας και οι νέοι κανονισμοί έφεραν στο προσκήνιο το Group A.

Αετοί μέσα στη σκόνη…
Το Ράλλυ Aκρόπολις του 1982 ήταν ιστορικό, αφού το επαναστατικό υπερτροφοδοτούμενο και τετρακίνητο quattrο κέρδισε στα ελληνικά χώματα με οδηγό τη Μισέλ Mουτόν και συνοδηγό την Φαμπρίτσια Πονς. Iκανότερη γυναίκα πίσω από το τιμόνι είχε να εμφανιστεί από τα χρόνια του ’60, τότε που έδινε τις δικές της μάχες στα ράλλυ η Πατ Mος. Το 1983, μετά την εγκατάλειψη του Χάνου Μίκολα, οι Lancia 037 έκαναν το «1-2», με τους Ρερλ-Γκαϊσντόρφερ να φτάνουν πρώτοι στον τερματισμό. Το 1984 η Audi επέστρεψε στις νίκες με πλήρωμα τους Mπλόμκβιστ-Σέτερμπεργκ, όμως στους αγώνες είχε ήδη καταφθάσει η Peugeot, και εκείνη ήταν η τελευταία φορά που το γερμανικό εργοστάσιο κέρδισε στην Ελλάδα. Παρά τη συνεχιζόμενη αναβάθμιση των quattro σε ισχυρότατες εκδόσεις και την έλευση της τετρακίνητης S4 της Lancia που αντικατέστησε την πισωκίνητη «037», το 205 Τ16 των Γάλλων κατέκτησε τη νίκη και στα δύο τελευταία Ακρόπολις της περιόδου των αυτοκινήτων του Group Β. Το 1985 αυτό έγινε με τους Τίμο Σάλονεν-Σέπο Χαριάνε στα μπάκετ του αγωνιστικού, ενώ την επόμενη χρονιά με την έκδοση Evolution 2 και πλήρωμα τους Γιούχα Κάνκουνεν-Γιούχα Πιιρόνεν. Έτσι έκλεισε μια εποχή την οποία πολλοί χαρακτηρίζουν ως ανεπανάληπτη – και οι πιθανότητες να έχουν δίκιο είναι πάρα πολλές.

Έλληνες, η ψυχή του αγώνα
Η εταιρεία με τη μεγαλύτερη αγωνιστική εμπλοκή ήταν η Ν. Ι. Θεοχαράκης, αντιπροσωπεία των αυτοκινήτων της Νissan. Δουλεύοντας επαγγελματικά, η αγωνιστική ομάδα με «ψυχή» της τον Νίκο Κελεσάκο είχε την ευθύνη των εργοστασιακών συμμετοχών στο Ακρόπολις, παρέχοντας και υποστήριξη στον Σέκαρ Μέτα και τον Τίμο Σάλονεν. Παράλληλα, με τον Γιώργο Μοσχού κατακτούσε με άνεση τους ελληνικούς τίτλους στα ράλλυ, τον έναν μετά τον άλλον. Ο Μοσχούς αναδείχθηκε τέσσερις φορές πρώτος Έλληνας της γενικής κατάταξης (το 1981 με το 160 GT, το 1982 με το Violet GT, το 1984 και το 1985 με το 240 RS). Αρχικά με συνοδηγό τον Α. Κωνσταντακάτο και από το 1984 με τον Δ. Βαζάκα, εγκατέλειψε μόνο στο Ακρόπολις του 1983, όταν έσπασε το ακρόμπαρο στη Λυκόχια. Από το 1984 η Ν. Ι. Θεοχαράκης εκπροσωπήθηκε στα ράλλυ και από δεύτερο αυτοκίνητο, με οδηγό τον Στράτη Χατζηπαναγιώτου. Ο «Στρατισίνο» τερμάτισε το Ακρόπολις τρεις συνεχόμενες φορές (11ος το 1984 με συνοδηγό τον Κώστα Φερτάκη, 10ος το 1985 με τον Σάσσαλο στο δεξί κάθισμα, 5ος Γενικής και 1ος στην ελληνική κατάταξη το 1986, έχοντας δίπλα του και πάλι τον Φερτάκη). Σπουδαίες εμφανίσεις έκαναν και άλλοι συμπατριώτες μας, με αρκετές από αυτές να ξεχωρίζουν μέχρι σήμερα. Οι «Κάρλο»-Κριάδης τερμάτισαν 7οι το 28ο Pάλλυ Ακρόπολις, τρέχοντας στον αγώνα με ένα Renault 5 Alpine. Ο Παύλος Μοσχούτης γύρισε στην Αθήνα 9ος το 1981, με συνοδηγό τον «Σίλεφ» και αυτοκίνητο Ford Escort RS. Ένα χρόνο αργότερα, με το Fiat 131 Abarth και τον «Σίλεφ» πάλι δίπλα του, ανέβηκε ακόμη πιο ψηλά, στην 7η θέση. Το 1982 ήταν επίσης σημαντικό και για τους Αλέξανδρο Μανιατόπουλο («Λεωνίδα»)-Κοκκίνη, αφού στη ράμπα του τερματισμού ήταν 8οι, με το Renault 5 Turbo.

ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ

  • Ακολουθήστε το 4troxoi στο Google News και μάθετε πρώτοι όλα τα νέα!

    ΤΙΜΕΣ - ΤΕΧΝΙΚΑ