Στη μισοτελειωμένη πίστα της Κορέας, διεξήχθη ένας επεισοδιακός αγώνας που έδωσε νέα τροπή στο Πρωτάθλημα, με την πρώτη θέση στη βαθμολογία να αλλάζει χέρια για 8η φορά φέτος.
Στη μισοτελειωμένη πίστα της Κορέας, διεξήχθη ένας επεισοδιακός και απρόβλεπτος αγώνας που έδωσε νέα τροπή στο Πρωτάθλημα, με την πρώτη θέση στη βαθμολογία να αλλάζει χέρια για 8η φορά φέτος, αφού ο νικητής Fernando Alonso επέστρεψε στην κορυφή για πρώτη φορά από το GP Αυστραλίας στα τέλη Μαρτίου.
Ο Mark Webber έχει ταλέντο στις ανακάμψεις από δυσμενείς συνθήκες. Ίσως καταφέρνει να ανταποκρίνεται καλύτερα σε αυτού του είδους την ψυχολογική πίεση. Οι επόμενοι δυο αγώνες θα αποτελέσουν τις σημαντικότερες στιγμές της ζωής του για να το αποδείξει. Αν δεν τα καταφέρει, το τετ-α-κέ στην Κορέα ίσως τον στοιχειώσει για πολύ καιρό… Από την άλλη, ο Fernando Alonso μας έχει υπενθυμίσει στο δεύτερο μισό της σεζόν πως ακριβώς κατέκτησε τα δυο Πρωταθλήματά του, με την ανηλεή συνοχή των αποτελεσμάτων του, χωρίς καν να διαθέτει το καλύτερο μονοθέσιο. Με αυτό τον τρόπο αιτιολογεί την -φαινομενικά αβάσιμη τότε- αποφασιστικότητα στις δηλώσεις του, όταν μετά το Βρετανικό GP έλεγε ότι θα κατακτήσει τον τίτλο, όντας 47 βαθμούς πίσω από τον πρωτοπόρο της βαθμολογίας! Στους τελευταίους 7 αγώνες έχει ανέβει 6 φορές στο βάθρο και 4 από αυτές στο υψηλότερο σκαλί του, έχοντας συγκεντρώσει 133 βαθμούς. Δύσκολα μπορεί να τον σταματήσει κάποιος τώρα, εκτός και αν συμβεί κάποια «καταστροφή» όπως δήλωσε ο ιδιοκτήτης της εταιρίας μάνατζμεντ του Alonso (FFBB), Flavio Briatore, o οποίος πιστεύει ότι η Red Bull θα πρέπει να βάλει τον Vettel σε υποστηρικτικό ρόλο του Webber. Βέβαια, ο Ιταλός αυτό θα έλεγε, αφού η FFBB μανατζάρει και τον Αυστραλό.
Η κατάσταση είναι δύσκολη για τη Red Bull, που σύμφωνα με τον Briatore «έχουν το καλύτερο μονοθέσιο αλλά φαίνεται σα να προσπαθούν να χάσουν το Πρωτάθλημα». Αν η ομάδα καταφέρει να κάνει το 1-2 σε αμφότερους τους εναπομείναντες αγώνες (πράγμα δύσκολο, γιατί καμία από τις δυο πίστες δεν είναι ευνοεί πάρα πολύ την RB6, όπως π.χ. η Suzuka, το Hungaroring ή η Καταλονία), με τον Vettel νικητή, και ο Alonso συμπληρώσει το βάθρο σε αμφότερους τους αγώνες, ο Ισπανός και πάλι θα αναδειχθεί Πρωταθλητής. Αλλά αν ο Webber νικήσει σε αμφότερα τα Grand Prix και ο Alonso έρθει δεύτερος, ο Αυστραλός θα υπερισχύσει. Ωστόσο, ο Alonso είναι ο μοναδικός που μπορεί (αλλά δύσκολα θα καταφέρει) να στεφθεί Πρωταθλητής στη Βραζιλία, αν κερδίσει τον αγώνα και ο Webber τερματίσει από 5ος και κάτω. Ο 29χρονος οδηγός της Ferrari είναι επίσης ο μοναδικός για τον οποίο είναι δεδομένο ότι θα διεκδικεί το Πρωτάθλημα και στο Αμπού Ντάμπι, αν η μάχη για του τίτλου συνεχιστεί μέχρι το τελικό Grand Prix της σεζόν. Συνεπώς, αποτελεί πλέον το φαβορί για τον τίτλο, καθώς το Πρωτάθλημα κατευθύνεται προς τη Βραζιλία, εκεί όπου εξασφάλισε αμφότερους τους τίτλους του το 2005 και το 2006. Ο Felipe Massa κάνει πάντοτε πολύ καλές εμφανίσεις στην πατρίδα του και το ηθικό του θα είναι καλύτερο έπειτα από το βάθρο της Κορέας. Ίσως ο Βραζιλιάνος καταφέρει να στερήσει βαθμούς από τους αντιπάλους του team mate του. Ο πιο επικίνδυνος από αυτούς, δεδομένης της παρούσας βαθμολογικής κατάστασης, ο Mark Webber, είχε νικήσει πέρυσι στη Βραζιλία. Ο Vettel από την πλευρά του, για να παραμείνει σε τροχιά τίτλου θα πρέπει να τερματίσει οπωσδήποτε εμπρός από τον Alonso και να μη χάσει περισσότερους από 11 από τον team mate του.
Κατά τη διάρκεια του GP Κορέας, η πρώτη θέση στη βαθμολογία άλλαξε τρεις φορές χέρια, ανάλογα με την κατάταξη, αφού πέρασε από τον Webber (μέχρι τον 19ο γύρο) στον Vettel (μέχρι τον 46ο γύρο) για να καταλήξει στον Alonso. Για αυτό και η επιλογή ενός εκ των δυο οδηγών ως Νο. 1 είναι ριψοκίνδυνη εφόσον αμφότεροι έχουν βαθμολογικές ελπίδες. Ο διευθυντής της Red Bull, Christian Horner δήλωσε την Κυριακή του αγώνα ότι η ομάδα θα εξέταζε προσεκτικά όλα τα μαθηματικά σενάρια. Το κρίσιμο συμβούλιο στο Milton Keynes πραγματοποιήθηκε και το πόρισμα, σύμφωνα πάντοτε με τον Horner, ήταν το ακόλουθο: «Έχουμε δυο φανταστικούς οδηγούς και θα συνεχίσουμε να υποστηρίζουμε και τους δυο ισότιμα, σύμφωνα με το αξιόπιστο αγωνιστικό ήθος της Red Bull». Ο ίδιος ο Horner πάντως είχε παραδεχθεί πριν το GP της Κορέας ότι η Red Bull χτίζει την ομάδα της γύρω από τον Vettel, κάτι φυσιολογικό δεδομένου του νεαρού της ηλικίας του (23 χρονών) έναντι του Webber, ο οποίος στα 34 του βρίσκεται στη δύση της καριέρας του. Ο Horner πιστεύει ότι ο Αυστραλός θέλει να αποχωρήσει από την ενεργό δράση όσο βρίσκεται ακόμα στην ακμή της καριέρας του και όχι όταν αυτή θα έχει παρέλθει.
Αντίθετα, ο Horner πιστεύει ότι η επιλογή της McLaren είναι αυτονόητη, καθώς ο Jenson Button, τερματίζοντας 12ος βρίσκεται πλέον 42 βαθμούς πίσω από τον Alonso (με 50 διαθέσιμους), ενώ ο Lewis Hamilton 21. Ο Horner θεωρεί ότι ο Button θα πρέπει να υποστηρίξει τον team mate του, καθώς οι ελπίδες του να υπερασπιστεί το στέμμα του 2009 είναι μηδαμινές. Ακριβώς αυτό παραδέχθηκε και ο Button αμέσως μετά τον αγώνα στην Κορέα, ωστόσο στη συνέχεια δήλωσε ότι δεν υποστηρίζει πλέον αυτή την άποψη και θεωρεί τον εαυτό του εντός της μάχης του τίτλου, μέχρι να αποκλειστεί από αυτήν και μαθηματικά. «Εάν μαθηματικά δε μπορούσα να κατακτήσω το Πρωτάθλημα, τότε ναι, θα βοηθούσα τον Lewis», δήλωσε ο Button, αν και κάποιοι πιστεύουν ότι αυτές οι δηλώσεις απλά έγιναν για να μη μπλεχτεί η McLaren σε φήμες και θεωρίες περί εντολών ομάδας. Ο διευθυντής της McLaren, Martin Whitmarsh, δήλωσε ότι η ομάδα θα σκεφτεί την κατάσταση και θα συζητήσει με τον Button για αυτήν πριν το GP Βραζιλίας. O Βρετανός προσέθεσε: «Πραγματικά δε χρειάζεται να πούμε τίποτα στους οδηγούς μας. Ο Jenson θα προσφέρει τη βοήθειά του στον Lewis, γιατί γνωρίζει ότι του έχουμε φερθεί δίκαια καθ’ όλη τη διάρκεια της χρονιάς». Από την πλευρά του, ο Hamilton θα καλωσόριζε -φυσικά- τη βοήθεια του team mate του.
Κάποιοι έχουν ήδη ξεγράψει τον Hamilton από τη διεκδίκηση του τίτλου, καθώς η McLaren δε φαίνεται αρκετά γρήγορη για να απειλήσει Red Bull και Ferrari. Ο ίδιος ο Βρετανός παραδέχθηκε ότι η ομάδα «πρέπει να απαντήσει» στην εξέλιξη των δυο αντιπάλων της, αναφέροντας ότι η MP4-25 αντιμετωπίζει δυσκολίες στις γρήγορες στροφές, όπου το πάτωμά της ξύνει το έδαφος. Ο Whitmarsh δήλωσε ότι η McLaren θα συνεχίσει να εξελίσσει το φετινό μονοθέσιό της μέχρι την τελευταία στιγμή, αλλά οι αναβαθμίσεις σίγουρα δε θα είναι πολύ σημαντικές. «Πρέπει να διασφαλίσουμε ότι θα βελτιώσουμε το μονοθέσιο και θα ελαχιστοποιήσουμε τα λάθη και αν το κάνουμε αυτό δεν υπάρχει λόγος γιατί να μη μπορούμε να κατακτήσουμε το φετινό Παγκόσμιο Πρωτάθλημα» δήλωσε με τόνο αισιοδοξίας Whitmarsh.
Θα προσπαθήσουμε όμως να κατανοήσουμε καλύτερα γιατί ακριβώς συνέβησαν όσα συνέβησαν το πρώτο Grand Prix της Nότιας Κορέας στην ιστορία της Formula 1. Αρχικά, πολλοί είχαν φόβους ότι ο αγώνας δε θα γίνει, αφού με λόγω της βροχής, η εκκίνηση καθυστέρησε 10 λεπτά και έπειτα ο αγώνας ξεκίνησε υπό το καθεστώς αυτοκινήτου ασφαλείας. Στους 4 γύρους που ακολούθησαν, οι οδηγοί παραπονούνταν για τις συνθήκες στην πίστα, με τον Alonso να αναφέρει ότι ήταν οι χειρότερες που έχει συναντήσει και τον Button να χαρακτηρίζει την ευθεία σα «λίμνη». Τα σχόλια αυτά ανάγκασαν τη διεύθυνση του αγώνα να βγάλει τις κόκκινες σημαίες και να ορίσει αναμονή αορίστου χρόνου μέχρι να βελτιωθούν οι συνθήκες. Το πρόβλημα δεν ήταν η ένταση της βροχής, αλλά το γεγονός ότι επειδή η τελική ασφαλτόστρωση πραγματοποιήθηκε μόλις δυο εβδομάδες πριν τον αγώνα, η επιφάνεια της πίστας δεν είχε τη δυνατότητα να απορροφήσει το νερό, όπως επίσης το πρόσφατα φυτεμένο γρασίδι στα άκρα της. Τα στάσιμα νερά δημιουργούσαν υπερβολικό σπρέι όταν τα μονοθέσια περνούσαν από πάνω τους, κάνοντας την ορατότητα των οδηγών μηδενική.
Εντωμεταξύ, έξω από την πίστα επικρατούσε ένα κυκλοφοριακό χάος, με αυτοκίνητα να είναι ακινητοποιημένα για πολύ ώρα στο μοναδικό δρόμο που οδηγούσε στην πίστα, έως ότου οι ιδιοκτήτες τους αποφάσισαν να τα εγκαταλείψουν και να περπατήσουν ως τις πύλες. Υπήρχαν πολλά παράπονα από θεατές, πολλοί από τους οποίους απέκτησαν δωρεάν εισιτήρια, δίπλα σε θέσεις που άλλοι είχαν πληρώσει ακριβά, ώστε να γεμίσουν οι κερκίδες. Οι εθελοντές δε γνώριζαν να κατατοπίσουν το πλήθος, ενώ η αποχώρηση από την πίστα αποδείχθηκε επίσης δύσκολη, με πολλούς από τους εξωτερικούς χώρους της πίστας να μην είναι φωτισμένοι. Αυτό απέδειξε περίτρανα ότι η πίστα του Yeongam αποτελεί ακόμα έργο υπό κατασκευή (ακόμα και ο στρατός κλήθηκε να βοηθήσει στη συναρμολόγηση των εξέδρων), παρά το γεγονός ότι η κατάσταση ήταν πολύ καλύτερη από αυτήν που αναμενόταν δεδομένων των φημών πριν την έλευση των ομάδων στην Κορέα. Κάποιες βέβαια αντιμετώπισαν προβλήματα με την ηλεκτρική τροφοδοσία στα γκαράζ τους, ενώ υπήρξαν και προβλήματα με το internet στα γραφεία Τύπου. Αλλά οι οδηγοί είχαν καλά λόγια να πουν για την πίστα και ιδιαίτερα για τη χάραξή της. Βοήθησε επίσης η προθυμία των διοργανωτών να ικανοποιήσουν τις επιθυμίες των οδηγών -και της FIA-, τροποποιώντας τη νύχτα της Παρασκευής τα kerb των στροφών 16 και 18 και σκουπίζοντας την άσφαλτο. Το μοναδικό μελανό σημείο ήταν η πολύ επικίνδυνη είσοδος του pit lane, το οποίο ξεκινούσε επάνω στην αγωνιστική γραμμή μιας στροφής την οποία οι οδηγοί διανύουν με 5η σχέση στο κιβώτιο και τέρμα γκάζι, δηλαδή 240 χλμ/ώρα. Εντέλει, η λευκή γραμμή που σηματοδοτεί την είσοδο του pit lane σμικρύνθηκε σε μήκος, για να αμβλυνθεί το πρόβλημα. Όλα αυτά έκαναν τους Κορεάτες διοργανωτές να απολογηθούν, υποσχόμενοι ότι η κατάσταση θα είναι πολύ καλύτερη του χρόνου. Παρά ταύτα, ο αγώνας ήταν εκπληκτικός και η Κορέα δε θα μπορούσε να ελπίζει σε καλύτερο θέαμα, παρά την αγωνιώδη αρχική αναμονή.
Έπειτα από την κόκκινη σημαία, η ώρα περνούσε αλλά οι συνθήκες δε βελτιώνονταν πολύ. Επιπλέον, λόγω της καθυστερημένης ώρας της εκκίνησης (ώστε να βολεύει το ευρωπαϊκό τηλεοπτικό κοινό), στένευαν τα χρονικά περιθώρια μέχρι να νυχτώσει (17:45). Εντέλει, η διεύθυνση του αγώνα αποφάσισε, όταν μειώθηκε η βροχή, να ξεκινήσει και πάλι τον αγώνα πίσω από το αυτοκίνητο ασφαλείας, έτσι ώστε τα μονοθέσια να διώξουν το νερό. Δεκατρείς επιπλέον γύροι βοήθησαν την κατάσταση. Κατά τη διάρκειά τους, χωρίς να υπάρχει αγωνιστική δράση, διατηρούμασταν ψυχαγωγημένοι από τα λεγόμενα των οδηγών στους ασυρμάτους, που αντικατόπτριζαν περίφημα τα συμφέροντά τους. Οι οδηγοί της Red Bull δήλωναν ότι οι συνθήκες δεν ήταν κατάλληλες για να ξεκινήσει ο αγώνας, ενώ ο Hamilton, που έβλεπε μια καλύτερη ευκαιρία για τον εαυτό του απ’ ότι αν ήταν στεγνή η πίστα, είπε σε κάποια φάση ότι θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν μέχρι και ενδιάμεσα ελαστικά (κάτι που δεν ίσχυε σε καμία περίπτωση), σε μια προσπάθεια να πείσει τον αλυτάρχη, Charlie Whiting να δώσει το πράσινο φως.
Ο Mark Webber ίσως να σκέφτεται ακόμα ότι ο αγώνας ξεκίνησε πολύ νωρίς, αφού μόλις στο δεύτερο γύρο πραγματικής δράσης, πάτησε εκτός ορίων της πίστας στην έξοδο της στροφής 12 (η οποία έχει ανάποδη κλίση), όπου είχε μια έξοδο και στις ελεύθερες δοκιμές και η Red Bull του άρχισε να γράφει πιρουέτες. Αφότου χτύπησε ενστικτωδώς στον πρώτο τοίχο, ο Webber δεν πάτησε τα φρένα προσπαθώντας να ακινητοποιήσει το μονοθέσιο, επιστρέφοντας πάλι στην πίστα και στο διάβα του Nico Rosberg, ο οποίος δεν πρόλαβε να αποφύγει τη σύγκρουση. Ο Γερμανός δήλωσε ότι ήταν τρελό εκ μέρους του Webber να κάνει κάτι τέτοιο, ενώ ο παλαίμαχος οδηγός (και πρώην συνιδιοκτήτης του Dietrich Mateschitz στην Toro Rosso) Gerhard Berger, κατηγόρησε τον Αυστραλό ότι με αυτή την πράξη του, προσπάθησε να πάρει μαζί του εκτός αγώνα και έναν από τους αντιπάλους του στο Πρωτάθλημα (αν και στην πραγματικότητα έκανε τη χάρη στον Hamilton να τον απαλλάξει από το εμπόδιο του Rosberg). Ο διευθυντής της Red Bull, Christian Horner έσπευσε να υποστηρίξει τον οδηγό του, χαρακτηρίζοντας τους ισχυρισμούς του Berger ως «παράλογους». Ο Horner δήλωσε ότι έπειτα από την πρώτη πρόσκρουση με τοίχο, ο Webber προσπάθησε ενστικτωδώς να συνεχίσει τον αγώνα, χωρίς να έχει αντιληφθεί πλήρως το μέγεθος των ζημιών που είχαν προκληθεί στο μονοθέσιό του. Πάντως ο Webber ανέλαβε την πλήρη ευθύνη για το συμβάν, ενώ η άποψη του Alonso ήταν διαφωτιστική: «Δεν είχαμε καμία πληροφορία για την πίστα σε αυτές τις συνθήκες και νομίζω ότι είναι καλύτερο να χάσεις 4 ή 5 δλ. στους πρώτους 10 γύρους και μετά να αρχίσεις να χτίζεις το ρυθμό σου σιγά-σιγά. Βλέποντας το ατύχημα του Webber, άλλαξε η εικόνα των πραγμάτων για εμάς. Το βάθρο ήταν αρκετό».
Έπειτα από την εγκατάλειψη του Webber, ο Vettel είχε μείνει επικεφαλής, απολαμβάνοντας σαφές προβάδισμα επί των αντιπάλων του με τα ελαστικά βροχής. Ο Alonso όμως ακολουθούσε από κοντά, χωρίς να αφήσει ποτέ τη διαφορά μεταξύ τους να ξεπεράσει τα 4 δλ. Αυτό που είχε αρχίσει να γίνεται εμφανές, ήταν ότι η McLaren δεν αντιμετώπιζε καλά τις συνθήκες… Ο Hamilton δεν έχανε πολύ χρόνο από τους προπορευόμενούς του, αλλά ο Button αντιμετώπιζε μεγάλες δυσκολίες με υπέρμετρη φθορά των ελαστικών του (που τον ανάγκασε να πραγματοποιήσει πριν από τους υπόλοιπους το pit stop του, λίγο πριν επέμβει το αυτοκίνητο ασφαλείας, γεγονός που κατέστρεψε τη στρατηγική του), ελάχιστη πρόσφυση και συνεχή μπλοκαρίσματα των φρένων του, χωρίς να μπορεί να τα φέρει στην κατάλληλη θερμοκρασία. Ο Button χρησιμοποιεί δίσκους της Brembo εδώ και μερικούς αγώνες, αντί των Hitco που υπάρχουν στο μονοθέσιο του Hamilton. Eπίσης, ο Button είχε μια αναβάθμιση στο σύνολο εξατμίσεων/διαχύτη που ο Hamilton είχε απορρίψει και απέδωσε σε αυτήν μερικά από τα προβλήματά του. Οι McLaren είχαν πολύ σκληρές ρυθμίσεις στις αναρτήσεις τους και υπολείπονταν σε αρνητική άντωση στον τελευταίο τομέα της πίστας, όπου ο Hamilton έχανε 3/10 του δλ. σε σύγκριση με τους προπορευόμενους. Η McLaren είχε προτιμήσει την υψηλότερη τελική ταχύτητα στις ευθείες, επιλέγοντας χαμηλότερες τιμές παραγωγής κάθετης δύναμης από τη Red Bull και τη Ferrari, που έτειναν προς περισσότερη αρνητική άντωση. Παρ’ όλα αυτά, ο Alonso μπορούσε να είναι ταχύτερος στον πρώτο τομέα (όπως στο κρίσιμο Q3), λόγω της καλύτερης σταθερότητας της Ferrari στα φρεναρίσματα. Η McLaren φέρνει συνεχώς εξελίξεις στο μονοθέσιό της, οι οποίες ωστόσο δε λειτουργούν όσο καλά θα ήλπιζαν οι τεχνικοί της ομάδας.
Η McLaren έκανε μια πολύ καλή στρατηγική επιλογή, όταν έφερε τον Hamilton στα pits με το που ανακοινώθηκε η παρέμβαση του αυτοκινήτου ασφαλείας έπειτα από τον εμβολισμό του Timo Glock από τον Sebastien Buemi. Οι Alonso και Vettel ακολούθησαν το παράδειγμα του Γερμανού ένα γύρο αργότερα, αφού ο Γερμανός είχε περάσει την είσοδο των pits όταν ανακοινώθηκε το αυτοκίνητο ασφαλείας. Θεωρητικά, ο Alonso είχε τη δυνατότητα να βουτήξει την τελευταία στιγμή στα pits, αλλά οι μηχανικοί της Ferrari δεν ήταν κατάλληλα προετοιμασμένοι. Εντέλει, στο pit stop της ιταλικής ομάδας, λόγω της εκτίναξης του μπουλονιού του εμπρός δεξιά τροχού (κάτι που είχε συμβεί και στις προπονήσεις της Ferrari σε pit stop τις προηγούμενες ημέρες), χάθηκε αρκετός χρόνος για να περάσει ο Hamilton στη δεύτερη θέση, αν και ο στόχος της McLaren με τη στρατηγική της ήταν φυσικά να βρεθεί στην πρωτοπορία… Αλλά οι δυο επικεφαλής δεν είχαν χάσει πολύ χρόνο στον επιπλέον γύρο, επειδή αναγκάστηκαν να επιβραδύνουν σε ταχύτητες αυτοκινήτου ασφαλείας μονάχα στο τελευταίο κομμάτι της πίστας. Η Ferrari στο μεταξύ, βλέποντας ότι το pit stop του Alonso καθυστερούσε, είπε στον Massa να καθυστερήσει όσους βρίσκονταν πίσω του, για να μην εκμεταλλευτεί και κάποιος άλλος, πέραν του Hamilton, την αργοπορία του Ισπανού. Εντούτοις, ο Hamilton παρουσίαζε προβλήματα φθοράς με τα ενδιάμεσα ελαστικά ακόμα και ακολουθώντας το ρυθμό του αυτοκινήτου ασφαλείας, ενώ στην επανεκκίνηση, με κρύα φρένα, μπλόκαρε τους τροχούς του στις πρώτες στροφές και ο Alonso ανέκτησε με ευκολία τη 2η θέση. Κάποιοι ισχυρίστηκαν ότι εκεί ο Hamilton έχασε τη νίκη, αλλά δεδομένης της διαφοράς απόδοσης που είχαν τα ελαστικά του από αυτά της Ferrari του Ισπανού στους τελευταίους γύρους, ήταν δεδομένο ότι ο Βρετανός δε θα είχε καταφέρει να διατηρηθεί επικεφαλής μέχρι την καρό σημαία.
Όταν ο αγώνας ξεκίνησε κανονικά, ο Vettel δεν ανέπτυσσε την ίδια διαφορά με πριν από τον Alonso, αλλά έδειχνε να ελέγχει την κατάσταση. Ο Γερμανός δήλωσε μετά τον αγώνα ότι απλά διατηρούσε σε καλή κατάσταση τα ελαστικά του και είχε πάντοτε κάτι στο μανίκι του για να απαντήσει σε μια επίθεση του Ισπανού, προσθέτοντας ότι μπορούσε να κινηθεί 3/10 του δλ. ταχύτερα από τον διώκτη του. Ο Alonso όμως, έχοντας και το πλεονέκτημα ότι μπορούσε να δει με τα μάτια του την κατάσταση των ελαστικών της Red Bull, πιστεύει ότι τα δικά του βρίσκονταν σε καλύτερη κατάσταση και απέδειξε ότι τα είχε διατηρήσει πάρα πολύ καλά στους τελευταίους γύρους, όπου ανέπτυξε διαφορά 15 δλ. από τον Hamilton. Συνεπώς, και ο Alonso δεν πίεζε στο όριο και διατηρούσε για αργότερα τα ελαστικά του. Αν συνεχιζόταν η μάχη των πρωτοπόρων μέχρι την καρό σημαία, ίσως ο Vettel να είχε να αντιμετωπίσει δυσκολίες να διατηρήσει πίσω του τη Ferrari. Μπορεί για αυτό ακριβώς το λόγο να κινούνταν τόσο γρήγορα στους τελευταίους γύρους ο Alonso, για να αποδείξει ότι θα μπορούσε να έχει νικήσει ακόμα και αν δεν εγκατέλειπε ο κυριότερος αντίπαλός του για τη νίκη.
Αξίζει να σημειωθεί, ότι μόλις πέρασε το 75% των προβλεπόμενων γύρων του αγώνα, σημείο έπειτα από το οποίο απονέμονται όλοι οι βαθμοί (και όχι οι μισοί), ξεκίνησε και πάλι το παιχνίδι των μηνυμάτων στον ασύρματο, με τον αρχιμηχανικό του Vettel να τον ρωτάει πως είναι η ορατότητα και ο Γερμανός να απαντάει ότι έχει δυσκολίες να δει το σημείο φρεναρίσματος στην πρώτη στροφή. Η McLaren απάντησε άμεσα, ρωτώντας τον Hamilton, ο οποίος είπε ότι η ορατότητα ήταν μια χαρά. Ο Vettel ίσως δε μπορούσε να δει τόσο καλά, επειδή είχε επιλέξει να φορέσει καλύπτρα κράνους με μεσαίο βαθμό σκιερότητας και όχι διαφανή, παρά το ότι γνώριζε ότι ήταν πολύ πιθανό να… τους πιάσουν τα σκοτάδια. Ήταν από τα λίγα λάθη του Γερμανού αυτό το τριήμερο, μαζί με το μπλοκάρισμα των φρένων του στην 3η στροφή του 43ου γύρου, που του κόστισε 1 δλ. έναντι του Alonso.
Σε λίγο όμως όλα αυτά δε θα είχαν σημασία… Ο Alonso είχε θεωρητικά το πρόβλημα με την έλλειψη κινητήρων (ο Ισπανός θα χρησιμοποιήσει στους τελευταίους αγώνες τη μονάδα με την οποία κατέκτησε τη νίκη στη Monza, η οποία λόγω των μεγάλων ευθειών της ιταλικής πίστας έχει εργαστεί αρκετά σκληρά και θα δοκιμαστεί περαιτέρω στο μεγάλο υψόμετρο του Interlagos), ωστόσο η αστοχία V8 συνέβη στην πλάτη του Vettel. Καθώς ο Γερμανός ολοκλήρωνε τον 45ο γύρο, αντιλήφθηκε ότι έχασε και τους τέσσερις κυλίνδρους της δεξιάς πλευράς του Renault, ο οποίος είχε διανύσει 1.600 χλμ. εκ των 2.000 που υποτίθεται ότι έχουν κύκλο ζωής οι μονάδες. Ο Vettel είχε αναγκαστεί να κάνει λιγότερα χιλιόμετρα στις ελεύθερες δοκιμές του Σαββάτου για να διατηρήσει τον (8ο φετινό) κινητήρα του, ο οποίος διένυε ούτως ή άλλως τον τελευταίο του αγώνα και θα χρησιμοποιούνταν εφεξής μονάχα για τις Παρασκευές. Η αστοχία του V8 του Vettel, που προκλήθηκε από ένα πρόβλημα στις βαλβίδες, ήταν απρόσμενη σύμφωνα με την ομάδα και έκανε τη Renault να απολογηθεί δημοσίως. Η Red Bull ευελπιστεί ότι ο 23χρονος Γερμανός δε θα χρειαστεί 9ο κινητήρα για φέτος (ο οποίος επιφέρει ποινή 10 θέσεων στη σειρά εκκίνησης του αγώνα στον οποίο θα χρησιμοποιηθεί), ωστόσο παραδέχεται ότι έχει περιορισμένα χιλιόμετρα στη διάθεσή του, καθώς όλες οι άλλες μονάδες του έχουν διανύσει αρκετά χιλιόμετρα…
Μπορεί ο Webber να δέχθηκε ένα γερό πλήγμα στην Κορέα από δικό του λάθος, αλλά δηλώνει ότι πιστεύει ακράδαντα πως μπορεί να κατακτήσει τον φετινό τίτλο. Την ίδια στιγμή, ο Vettel δεν πρόκειται να παραδώσει τα όπλα ακόμα, παρά το ότι βρίσκεται σε δύσκολη θέση. Ο Γερμανός φαίνεται να είναι ταχύτερος του team mate του αυτή την περίοδο της σεζόν. Έχουμε δει αρκετές εναλλαγές φέτος ως προς το ποιος είναι ταχύτερος από τους δυο οδηγούς της Red Bull, η οποία παρουσίασε το σύνολο εξατμίσεων/διαχύτη που όλοι οι υπόλοιποι αντέγραψαν στο μέσο της σεζόν, στο τελευταίο τεστ χειμερινών δοκιμών εξέλιξης. Το σύνολο αυτό, στην αρχική μορφή του, απαιτούσε μια πολύ συγκεκριμένη οδηγική τεχνική, ώστε να μεγιστοποιείται ο χρόνος με το γκάζι πατημένο, έτσι ώστε να προωθούν οι εξατμίσεις καυσαέρια προς το διαχύτη, αυξάνοντας την αποδοτικότητά του. Ο Vettel, συνεχίζοντας να είναι καλύτερος από τον Webber στην αρχή της σεζόν ακόμα και με λίγη υποστροφή στην είσοδο της στροφής, βασιζόμενος στην ικανότητά του να προσαρμόζεται καλύτερα από τον team mate του όταν το μονοθέσιο αποσταθεροποιείται, δεν επέμεινε να προσαρμόστεί στα καινούργια χαρακτηριστικά του μονοθεσίου του που «ηρεμούσε» το πίσω μέρος μόλις πατούσε το γκάζι. Ο Webber όμως προσάρμοσε την οδήγησή του στα χαρακτηριστικά της RB6 και κατάφερε σύντομα να αντλήσει περισσότερα από αυτήν σε σύγκριση με τον team mate του, αρχής γενομένης από τις κατατακτήριες δοκιμές της Μαλαισίας, διόλου ευκαταφρόνητο επίτευγμα, δεδομένου ότι ο Αυστραλός ζυγίζει 14 κιλά παραπάνω από τον Vettel και κατά συνέπεια έχει στη διάθεσή του πολύ λιγότερο έρμα να μετακινήσει για να βελτιστοποιήσει το ζύγισμα του μονοθεσίου του. Ακολούθησαν οι επιβλητικές εμφανίσεις του Webber σε Ισπανία και Μονακό, όπου ο Vettel παραπονιόταν ότι το πλαίσιό του δε συμπεριφερόταν σωστά και η ομάδα το αντικατέστησε, αφού ανακάλυψε ρωγμές επάνω του. Όταν το πλαίσιο αντικαταστάθηκε, ο Vettel ανέκαμψε σε σχέση με τον team mate του. Από το Ευρωπαϊκό GP και έπειτα όμως (που η ομάδα της Renault παρουσίασε τη δική της έκδοση του συνόλου εξατμίσεων/διαχύτη), o κινητήρας Renault διέθετε λογισμικό το οποίο που καθυστερούσε την ανάφλεξη όσο ο οδηγός σήκωνε το πόδι του από το γκάζι, χρησιμοποιώντας την επιπλέον θερμοκρασία που δημιουργείται από αυτή τη λειτουργία, για να διατηρήσει τη ροή καυσαερίων προς το διαχύτη, ακόμα και χωρίς να είναι πατημένο το γκάζι. Συνεπώς, η επιπλέον αρνητική άντωση ήταν παρούσα ακόμα και στο φρενάρισμα, οπότε η προσαρμοσμένη τεχνική του Webber δεν ήταν πλέον απαραίτητη. Στη συνέχεια, η σύγκριση μεταξύ τους καθορίζονταν από την πολύ καλή αίσθηση της πρόσφυσης κατά το φρενάρισμα που διαθέτει ο Webber και την ευχέρεια του Vettel με οποιαδήποτε αποσταθεροποίηση του μονοθεσίου ειδικά στην είσοδο αργών στροφών, όπου η αρνητική άντωση παύει να επιδρά επάνω στο μονοθέσιο και αυτό αρχίζει να γίνεται πιο νευρικό. Ο Vettel ανέκτησε το πάνω χέρι όσον αφορά την ωμή ταχύτητα, ωστόσο η διαφορά μεταξύ τους δεν είναι το ίδιο μεγάλη με το 2009, όπου ο Webber πιθανότατα δεν είχε αναρρώσει πλήρως από το κάταγμα στο πόδι του και οι κατατακτήριες δοκιμές διεξάγονταν με γεμάτα ρεζερβουάρ (κάνοντας τα μονοθέσια πιο νευρικά), σε αντίθεση με φέτος. Ο Adrian Newey, επικεφαλής τεχνικό στέλεχος της Red Bull, επισημαίνει επίσης ότι τα πιο στενά πέλματα των εμπρός ελαστικών που έχουν κάνει τα μονοθέσια λιγότερο νευρικά στην είσοδο της στροφής, κάτι που πιθανότατα ευνοεί τον Webber περισσότερο απ’ ότι τον Vettel.
Αξίζει να αναφερθεί εδώ και ένα φαινόμενο που παρουσιάστηκε έντονα στις ελεύθερες δοκιμές, όπου είδαμε αρκετά μονοθέσια (και περισσότερο αυτό του Webber) με τον εσωτερικό τροχό ανασηκωμένο σε μερικές στροφές. Λόγω της ελάχιστης πρόσφυσης που παρείχε αρχικά η πίστα, οι ομάδες ρύθμισαν την πίσω ανάρτηση των μονοθεσίων τους να είναι πολύ πιο μαλακή από την εμπρός. Συνεπώς, σε στροφές με κλίση, το εξωτερικό πίσω μέρος «κατακαθόταν», ανασηκώνοντας τον εμπρός εσωτερικό τροχό.
Μια ακόμα λεπτομέρεια που αξίζει να αναφερθεί, είναι ότι η Shell παρείχε στη Ferrari ένα καινούργιο βιοκαύσιμο αυτό το σαββατοκύριακο, το οποίο στοχεύει στη μείωση της κατανάλωσης. Το ποσοστό είναι μόλις 1% (στα 200 λίτρα καυσίμου που χρησιμοποιούνται), αλλά στο συνολικό χρόνο αγώνα, μπορεί να αποφέρει ως και 2,5 δευτερόλεπτα κέρδος. Μερικοί αγώνες αποφασίζονται από πολύ μικρότερες διαφορές…
Οι δυο οδηγοί της Red Bull εξακολουθούν να έχουν ισότιμη μεταχείριση από την ομάδα ενόψει του προτελευταίου αγώνα της σεζόν και ο επικεφαλής της βαθμολογίας, Fernando Alonso παίζει το ψυχολογικό παιχνίδι, δηλώνοντας ότι οι πιθανότητες συνεχίζουν να ευνοούν τη Red Bull.
Στην Κορέα, ο Michael Schumacher υπενθύμισε ότι δεν έχει ξεχάσει να οδηγεί στο βρεγμένο, αν και η απόδοση του Γερμανού ευνοήθηκε από το γεγονός ότι οι μηχανικοί της ομάδας, κατά τη διάρκεια της διακοπής από την κόκκινη σημαία, άλλαξαν το στήσιμο των μονοθεσίων τους (αφού το καθεστώς parc ferme αναιρείται μετά την εκκίνηση του αγώνα) για βρεγμένο οδόστρωμα. Αποδείχθηκε πολύ καλή επιλογή και είναι παράξενο πως δεν την ακολούθησαν και άλλες ομάδες. Σύμφωνα με τις πληροφορίες, στην ανακατάταξη του τεχνικού της τμήματος, η Mercedes, πέραν της προαγωγής του αρχιμηχανικού του Nico Rosberg, Jock Clear και την αντικατάστασή του με τον πρώην αρχιμηχανικό του Γερμανού στη Williams, Tony Ross, το ίδιο θα συμβεί και με τον αρχιμηχανικό του Michael Schumacher, Andrew Shovlin. Τη θέση του θα πάρει ο Mark Slade, επί σειρά ετών αρχιμηχανικός στη McLaren, πριν περάσει φέτος στη Renault, όπου είναι αρχιμηχανικός του Vitaly Petrov. Επίσης, αναφορές από τον ιταλικό Τύπο λένε ότι τα καθήκοντα του διευθυντή της ομάδας, Ross Brawn ενδέχεται να περιοριστούν σε συγκεκριμένο τομέα.
