Oδηγούμε: Toyota GT86

 

Η ισχύς εν τη ενώσει, και η εξέλιξη του Toyota GT86, όπως και του δίδυμου BRZ της Subaru, έχει γίνει με πλήρη συνεργασία των δύο ιαπωνικών εταιρειών, με τη συνεισφορά της Toyota να εστιάζεται κυρίως στο σχεδιασμό του αυτοκινήτου και της παραγωγής του καθώς και στα ηλεκτρονικά, ενώ αυτή της Subaru στο μηχανολογικό τομέα, όπως είναι το πλαίσιο, οι αναρτήσεις και ο κινητήρας. 

 

Αποφεύγοντας τις σχεδιαστικές υπερβολές, η τελική εικόνα έχει ως αποτέλεσμα ένα ισορροπημένο 2+2 κουπέ κόμπακτ αμάξωμα με μήκος 4.240 χλστ., από το οποίο δε λείπουν στοιχεία όπως οι ελαφρώς υπερυψωμένοι εμπρός θόλοι και το τελείωμα πίσω, που παραπέμπουν στο 2000GT! Αντίστοιχα, οι επιλογές και στο εσωτερικό δε στοχεύουν στον εντυπωσιασμό αλλά στην απλότητα και τη λειτουργικότητα, δίνοντας έμφαση στην εργονομία και στα βασικά στοιχεία που ο οδηγός θα αναζητήσει από μια σπορ κατασκευή, όπως είναι δηλαδή η καλή, χαμηλή θέση οδήγησης και οι απαραίτητες ενδείξεις που προσφέρει ο ευανάγνωστος πίνακας οργάνων, με το μεγάλο στροφόμετρο να δεσπόζει στο κέντρο του. 

 

Ωστόσο, μιλώντας για ένα σπορ μοντέλο, το «είναι» είναι πιο σημαντικό από το «φαίνεσθαι», οπότε, εστιάζοντας στην ουσία, οι Ιάπωνες γύρισαν σελίδα επιστρέφοντας στην πίσω κίνηση, σε συνδυασμό με τη χρήση ενός 2λιτρου, χωρίς τούρμπο κινητήρα μπόξερ, με τη Subaru να προσφέρει την τεχνογνωσία και την εμπειρία της σε αυτό το είδος κινητήρων και την Toyota να βάζει τη σφραγίδα της στον τομέα της τροφοδοσίας, ενσωματώνοντας το σύστημα άμεσου ψεκασμού D4-S. Θα σημειώσουμε, μάλιστα, πως το 2λιτρο σύνολο διαθέτει συγχρόνως συμβατικό ψεκασμό, με τα δύο συστήματα (που διαθέτουν το καθένα διπλά μπεκ) να λειτουργούν εναλλάξ, ανάλογα με τις συνθήκες λειτουργίας και το φορτίο του κινητήρα. Σε συνδυασμό με την υψηλή συμπίεση, που φθάνει το 12,5:1, το αποτέλεσμα είναι η σημαντική βελτίωση της ευστροφίας του 4κύλινδρου μπόξερ και η επίτευξη υψηλής απόδοσης, που φθάνει τους 197 ίππους και τα 20,9 χλγμ. ροπής, αλλά με ταυτόχρονα χαμηλή κατανάλωση και ρύπους. 

Το πλεονέκτημα της επιλογής του μπόξερ κινητήρα επεκτείνεται, όμως, και στο νευραλγικό για τα δυναμικά χαρακτηριστικά τομέα της κατανομής βάρους. Έτσι, λοιπόν, το περιορισμένο ύψος και διαστάσεις του έχουν κάνει δυνατή την τοποθέτησή του αρκετά χαμηλά και πίσω από τον εμπρός άξονα, συμβάλλοντας τόσο στην επίτευξη ενός χαμηλού κέντρου βάρους όσο και στη βελτίωση της κατανομής, που αγγίζει το 53/47 εμπρός/πίσω. Σε ό,τι αφορά τη μετάδοση, η βασική επιλογή αφορά ένα μηχανικό κιβώτιο 6 σχέσεων που προέρχεται από το Toyota Altezza (την ιαπωνική έκδοση του Lexus IS) ή εναλλακτικά ένα επίσης 6άρι κλασικό αυτόματο με μετατροπέα ροπής, με την ισχύ να περνά και στις δύο περιπτώσεις στους πίσω τροχούς μέσω διαφορικού Torsen περιορισμένης ολίσθησης, ενώ βέβαια δε λείπει το σύστημα ελέγχου της ευστάθειας, VSC, αλλά με δυνατότητα πλήρους απενεργοποίησης. Τέλος, το πακέτο σε επίπεδο προδιαγραφών συμπληρώνεται από αεριζόμενους δίσκους εμπρός και πίσω, ενώ εντύπωση προκαλεί η επιλογή τοποθέτησης αναλογικά στενών ελαστικών διάστασης 215/45/17, τα οποία είναι όμοια με αυτά του Prius! 

 

Οι συνθήκες είναι ιδανικές για τη δοκιμή και, πέραν του ότι σε τέτοιες συνθήκες κάνεις τη δουλειά σου με ασφάλεια, έχεις τη δυνατότητα και να πιέσεις, ώστε να αξιολογήσεις τη συμπεριφορά της κατασκευής στο όριο. Όπως διαπιστώσαμε μετά τους πρώτους γύρους στην πίστα, δικαιολογημένα πήραν το ρίσκο της επιλογής του χώρου οι Ιάπωνες, αφού εκεί αυτή η σύγχρονη Celica γοητεύει με το πάτημά της, αλλά και με την αντοχή των φρένων της. Το εξαιρετικό σύστημα διεύθυνσης και η ρύθμιση της ανάρτησης, πάντως, εκθέτουν τον κινητήρα, που λειτουργεί στις υψηλές στροφές, και είναι σαφές πως απαιτείται τοποθέτηση τούρμπο, ώστε ο χαρακτήρας να συνδυάζεται με κορυφαίες επιδόσεις. Πρόκειται για πλαίσιο έτοιμο να δεχτεί κινητήρα των 300 ίππων, και δε λείπουν οι ψίθυροι-«πληροφορίες» ότι μία τέτοια έκδοση θα προκύψει από την μπλε μεριά. Σε αυτήν την περίπτωση, πάντως, θα αλλάξουν οι τροχοί, που στη μικρή τους διάσταση δε μας προβλημάτισαν στην κόκκινη «δική μας» GT86. Αποδείχθηκαν, πάντως, και διασκεδαστικά τα «στενά» στη διαδικασία του απότομου, του άγριου φρεναρίσματος, όπου δε λείπουν οι τάσεις μετακίνησης του αμαξώματος. 

 

Η συνέχεια το Μάιο στη Βαρκελώνη, όπου η επίσημη πανευρωπαϊκή παρουσίαση, και αμέσως μετά, τον Ιούνιο, στην Ελλάδα, σε τιμή περίπου 37.000 με 38.000 ευρώ!