Στη σωστή του διάσταση, το διακριτικό RS δεν προδίδει μόνο προδιαγραφές-πρόκληση και συγκλονιστικές επιδόσεις, αλλά σε πάει και στον άλλο δρόμο, στην Τέλεια Διαδρομή, μέσα από τις απαιτήσεις του Πραγματικού Οδηγού.

Το αμάξωμα κάνει τη διαφορά και στην ψυχολογία, γιατί είναι σαφές πως η δουλειά εδώ αφορά το πώς προσαρμόστηκαν τα μηχανικά μέρη αγωνιστικών προδιαγραφών σε αυτήν την αντι-Cayman πρόταση της Audi. Ήρθε τότε το ΤΤ ως εξωγήινο και συνεχίζει, όντας κάθε φορά και καλύτερο, και πάντα ιδιαίτερα σημαντικό, και αντιλαμβάνεστε ότι δε σκεφτήκαμε στιγμή για να πάμε Μαδρίτη και να συμμετάσχουμε στην παρουσίαση του Audi TT RS, σε κουπέ και καμπριολέ αμάξωμα, και μάλιστα σε χρωματισμούς-πρόκληση. Στους δρόμους, αλλά και στην πίστα της Χαράμα, όπου άλλοτε γίνονταν και αγώνες F1.

Με ατού

Η πλατφόρμα που χρησιμοποιούν τα Α3 και ΤΤ και που ήδη χρησιμοποιεί και το Q2 είναι το εργαλείο των σοφών στο Ίνγκολσταντ, που βρήκαν τη σωστή βάση για να δημιουργήσουν. Είτε πρόκειται για το σύνολο με τον κινητήρα των 1.000 κ.εκ. είτε όπως στην περίπτωσή μας, οπότε, από το τμήμα εξέλιξης των κινητήρων προέκυψε η κορυφαία εκδοχή του 5κύλινδρου 2.5, με την ιπποδύναμη να σταματάει στους 400 ίππους και τη ροπή να ξεπερνάει τη λογική, όντας στα 480 Nm από 1.700-5.800 σ.α.λ., τιμές που συναντάς σε τέρατα πίστας. Διαβάζεις και τρομάζεις - γνωρίζεις ότι για να προκύψουν οι τιμές απαιτούνται δύο τούρμπο, είσαι σίγουρος ότι αυτόν, τον 400άρη, θα τον τοποθετήσουν σύντομα και στο RS3, και είσαι όλος αυτιά ώστε να απολαύσεις το καλά δουλεμένο σύστημα εξαγωγής των ήχων του κινητήρα. Από τις περιπτώσεις που θέλεις να ακούς και να οδηγείς. Στο κομμάτι του σχεδιασμού οι Γερμανοί δεν αλλάζουν φιλοσοφία, αφού, με εξαίρεση τις ενδείξεις στη μάσκα και στα πίσω φωτιστικά σώματα Matrix OLED, οπότε το RS προδίδει τη διαφορά, δύσκολα θα το ξεχωρίσεις. Οι τροχοί των 20 ιντσών, με τις ζάντες-αριστούργημα, σκέπτεσαι πως θα μπορούν να μπουν ως παραγγελία και σε σκέτο ΤΤ, τις απολήξεις των εξατμίσεων πρέπει να ξέρεις για να τις εκτιμήσεις, η μάσκα με τους αεραγωγούς είναι σχεδιασμένη από λευκό χαρτί, και είναι τα διαφορετικά χρώματα και ο αέρας που εκπέμπει που συμπληρώνουν την εικόνα «τύπου Porsche» και σε φορτώνουν χαμόγελο με τη σκέψη για το τι θα ακολουθήσει.

Με φτερούγα...

... σταθερά τοποθετημένη, αλλά σε διακριτικές διαστάσεις, δηλαδή όπως ακριβώς ταιριάζει στη φιλοσοφία της Audi, και δεν κρατιέσαι. Είναι το περιβάλλον, είναι ο άνθρωπος-Audi Ελλάς, είναι ο Θάνος που συντόνισε τους οικοδεσπότες εξηγώντας και πείθοντας για την ανάγκη να φωτογραφίσει στην πίστα. «Δεν έχουμε προγραμματίσει τέτοια δραστηριότητα», ψιθύρισαν τρομαγμένοι οι Γερμανοί, «ποτέ δεν είναι αργά», τους εξήγησε ο Θάνος, με τον Νικόλα να μην τους αφήνει περιθώρια για συζήτηση, και «πάμε τάπα στη Χαράμα», για όλους και για όλα. Πρόκειται για πίστα-ειδική διαδρομή που, αν γλιστρούσε, θα ήθελες να μετακομίσεις στη Μαδρίτη. Το ότι δε γλιστράει το καταλαβαίνεις και, κυρίως, το εισπράττεις από τη θέση οδηγού-πιλότου του Audi, που δεν έχει καμία σχέση με ό,τι γνωρίζαμε για τις εμμονές τους περί προβλέψιμης και πολιτισμένης συμπεριφοράς. Καθαρόαιμο Audi στη βάση του, πηγαίνει πολύ γρήγορα από πολλούς σε ρυθμούς ΤΤS και απογειώνεται όταν αποφασίσεις να οδηγήσεις. Τιμόνι R8, ανάρτηση που δεν έχουμε βρει ξανά από Ίνγκολσταντ μεριά και ο κινητήρας που είναι «νορμάλ» χαμηλά, ενώ μεταμορφώνεται και «σκοτώνει» ψηλά, αποκαλύπτοντας ένα πακέτο μετάδοσης-σασί που σε συναρπάζει. Τα φρένα είναι αγωνιστικά και σε αντοχή, και είναι σαφές πως, όταν δεν τη δέχεται τη 2η το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, επειδή έτσι εσύ κρίνεις, σίγουρα θα έχει τους λόγους του, συνδεδεμένους με τη γωνία της στροφής και τις δυνατότητες του κινητήρα να προσαρμοστεί στις σχέσεις μετάδοσης. Και αν υποθέσεις ότι σκέπτεται πριν από σένα για σένα, με κίνδυνο να μουρμουρίσεις, σε επαναφέρει με τον τρόπο του, την ώρα που κινείται με τα «τέσσερα», έχοντας μαζέψει πολλά χιλιόμετρα, προσφέροντας συνάμα χαρακτηριστική ευελιξία και σταθερότητα ακόμα και στο λάθος. Δεν έχεις λόγους για πολλά φρένα και για κατεβάσματα και, από την ώρα που θα νιώσεις τη γνώση του δρόμου, το σύνολο δε σε αναστατώνει απλώς, αλλά σε πάει και πολύ μακριά σε αισθήματα αλλά και επιδόσεις... «Ξεπέρασαν τον εαυτό τους», σχολιάζεις, «επιτέλους, πρόδωσαν τη φιλοσοφία τους και πέταξαν τα προφυλακτικά», σκέπτεσαι και το κρατάς, έχοντας άλλωστε αφαιρέσει ό,τι ηλεκτρονικά σε περιορίζουν. Την ίδια ώρα συγκρίνεις νοερά, σκέπτεσαι ότι αυτό εδώ δε χάνει από κανέναν, και ο πονοκέφαλος εκτοξεύεται.

Στο δρόμο...

Αν ποτέ βρεθείτε στη Μαδρίτη, οδηγήστε βόρεια με κατεύθυνση προς El Berrueco, και θα μας θυμηθείτε. Ελάχιστη πορεία σε αυτοκινητόδρομο, και πάμε σε στενό δρόμο με καλό οδόστρωμα και περιορισμένη κίνηση. Δρόμος Τοσκάνης σε διαφορετικό περιβάλλον, και οι εκπλήξεις προκύπτουν όπως η βροχή, καθώς ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα και απολαμβάνεις την αίσθηση πίσω από το τιμόνι του TT RS, το οποίο πλαισιώνεται από τον πλέον όμορφο πίνακα οργάνων αυτοκινήτου παραγωγής. Στον αυτοκινητόδρομο δεν υπάρχει θόρυβος από τον αέρα ή το αμάξωμα, ακόμα και όταν πλησιάζεις την τελική ταχύτητα, που «επίσημα» αγγίζει τα 280 χλμ./ώρα, και την ίδια ώρα η ανάρτηση ακολουθεί και απορροφάει όπως του δικού σας ΤΤ χωρίς «S», ακόμα και στους ελληνικούς δρόμους. Καμία σχέση με ΤΤS επί του προκειμένου, και εκπλήξεων συνέχεια, αφού, διατηρώντας τη ρύθμιση Dynamic, και η μέση σου δεν πιέζεται, και μια χαρά συνδυάζεται με το κιβώτιο στην αυτόματη ρύθμιση. Έχουν πάει πολύ μακριά οι δημιουργοί στο Ίνγκολσταντ σε σχέση με το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, με το 7άρι να έχει φτάσει στην κορυφή της εξέλιξής του. Απίστευτο για Audi -και όμως, αληθινό για το ΤΤ RS-, σύμμαχος σε αυτήν τη διαδικασία είναι και το πηδάλιο. Καλοδεχούμενα η αλκαντάρα και το μπουτόν ανάφλεξης, αλλά είναι η ακρίβεια σε όποια φάση, κάτι εκτός συνήθειας Audi, που σου προσθέτει χαμόγελα. Τέλεια ζυγισμένο, έχει τον κινητήρα και ό,τι άλλο απαιτείται ώστε να αντιμετωπίσει διαφορετικά με το δικό του σύστημα μετάδοσης-σήμα κατατεθέν τα υπερ-όπλα. Όπως την Cayman και την Μ2, αφού εκεί είναι το επίπεδό του, και θα φτιάχναμε καρέ με τέσσερις άσους, προσθέτοντας την αγαπημένη μας Α45, παρά το καθημερινό της ένδυμα. Όνειρο είναι μια τέτοια αντιπαράθεση, και ποτέ μη λες ποτέ. Περί επιδόσεων; Κατεβαίνει τα 4 δλ. για τα 100 χλμ./ώρα, τιμή που κάποτε ακολουθούσε μόνο τη Miura, και μακριά από εμάς η δοκιμή του launch control, που κάποτε μας στοίχισε τη νίκη σε ένα ράλλυ.

Η Audi που αγαπήσαμε

Η δική μας Audi, το αυτοκίνητο του Πραγματικού Οδηγού, αυτό που οδηγείς και οπλοφορείς, αντικατοπτρίζεται περίφημα στο ΤΤ RS. Θύμωσαν, εργάστηκαν, σκότωσαν συνήθειες, διατήρησαν τις αρχές τους, οπότε απευθύνονται στον λιγότερο ειδικό με το «S» χωρίς το «R» και μας διέψευσαν, ξεπερνώντας ό,τι είχαμε υποθέσει πως θα συναντήσουμε. Δεν ντριφτάρει, λοιπόν, αλλά, αν τα καταφέρεις και το ξεκολλήσεις από το οδόστρωμα, είναι δεδομένο πως πας γρήγορα - πολύ γρήγορα, οπότε πρέπει να ξέρεις ώστε να το αξιοποιήσεις με το σωστό τρόπο. Απλά, κύριοι εκεί, λίγα χιλιόμετρα από το Μόναχο, εσείς που αλλάξατε την ιστορία των ράλλυ, εσείς οι λάτρεις της τελειότητας, αφήσατε ελεύθερο το συναίσθημα, και το αποτέλεσμα συγκλονίζει. Έχετε πλέον και την αγάπη μας, εκτός από το δεδομένο σεβασμό μας._ Σ. Χ.

ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ

Ο ολοκαίνουργιος 5κύλινδρος κινητήρας του νέου TT RS αποδίδει 17% περισσότερη δύναμη, αν και η χωρητικότητα παρέμεινε αμετάβλητη, στα 2.480 κ.εκ. Αυτό σημαίνει μια αύξηση στην ιπποδύναμη της τάξης των 60 ίππων (με οριακή μείωση στην κατανάλωση καυσίμου) έναντι του απερχόμενου μοντέλου, κάτι που μεταφράζεται σε μια ειδική ισχύ 161,3 ίππων ανά λίτρο. Όπως κάθε σύγχρονος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας, έτσι και ο συγκεκριμένος επιδεικνύει μια καμπύλη ροπής που παραπέμπει περισσότερο σε ευθεία γραμμή, καθώς η μέγιστη ροπή των 480 Nm διατηρείται σταθερή από τις 1.700 έως τις 5.850 σ.α.λ. και, μαζί με τη μέγιστη ισχύ των 400 ίππων, επιτρέπουν στο TT RS να φθάσει στα 100 χλμ./ώρα από στάση σε μόλις 3,7 δλ., ενώ η μέγιστη ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 250 χλμ./ώρα (αν σας φαίνονται πάντως λίγα, η Audi κατόπιν αιτήματος μπορεί να ανεβάσει τον κόφτη στα 280 χλμ./ώρα). Ο αλουμινένιος κινητήρας είναι πολύ συμμαζεμένος στις «απαιτήσεις» του, καθώς το μήκος δεν ξεπερνάει τα 50 εκ., ενώ είναι και ελαφρύτερος κατά 26 κιλά από τον προκάτοχό του (εκ των οποίων τα 18 μόνο οφείλονται στην υιοθέτηση αλουμινίου για το μπλοκ), κάτι που ωφελεί και στην κατανομή των μαζών ανάμεσα στους δύο άξονες. Η μεγάλη τουρμπίνα μπορεί να λειτουργήσει με πίεση έως και 1,35 bar, ενώ η αποτελεσματικότητα του intercooler φθάνει το 80%, μειώνοντας γρηγορότερα τη θερμοκρασία. Αμφότεροι οι εκκεντροφόροι είναι πλήρως ρυθμιζόμενοι (αυτός της εξαγωγής υιοθετεί το Audi Valvelift System), ενώ το σύστημα τροφοδοσίας επενεργεί άμεσα στους κυλίνδρους, αλλά και έμμεσα στην πολλαπλή εισαγωγής. Το 7τάχυτο (έξι συν μία μακριά 7η) κιβώτιο διπλού συμπλέκτη είναι στάνταρντ, ενώ διαθέτει και λειτουργία launch control. Η δύναμη μεταφέρεται σε όλους τους τροχούς μέσω ενός πολύδισκου συμπλέκτη, ο οποίος μπορεί να συνεργάζεται αποτελεσματικότερα με το τριών σταδίων ηλεκτρονικό σύστημα ευστάθειας. Η ανάρτηση αποτελείται από γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός και μία διάταξη τεσσάρων συνδέσμων πίσω, με έναν ειδικό συνδυασμό ελατηρίων/αμορτισέρ, για την περίσταση με χαμηλότερη κατά 10 χλστ. απόσταση από το έδαφος, ενώ στην έκδοση RS Sport Plus χρησιμοποιούνται τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα μαγνητοροϊκά αμορτισέρ. Τα φρένα εντυπωσιάζουν με τις προδιαγραφές τους, καθώς αποτελούνται από τρυπητούς αεριζόμενους δίσκους διαμέτρου 370 χλστ. εμπρός με 8πίστονες αλουμινένιες δαγκάνες και 310 χλστ. πίσω, ενώ έξτρα μπορούν να τοποθετηθούν εμπρός συνθετικοί κεραμικοί δίσκοι. Το σασί του νέου TT RS αποτελεί το επόμενο στάδιο εξέλιξης της τεχνολογίας Audi Space Frame (ASF), όπου πολλά τμήματα της καμπίνας και του αμαξώματος είναι κατασκευασμένα από αλουμίνιο, διατηρώντας έτσι το βάρος της κατασκευής στα 1.440 κιλά (λόγω των επιπλέον ενισχύσεων, η έκδοση Roadster σκαρφαλώνει στα 1.530 κιλά), κάτι που μεταφράζεται σε μια αναλογία 3,6 κιλών ανά ίππο. Στα αξιοσημείωτα θα πρέπει να αναφέρουμε την εφαρμογή Audi Sport Performance, μέσω της οποίας ο οδηγός έχει τη δυνατότητα απεικόνισης σε πραγματικό χρόνο μιας πίστας ή διαδρομής, με στοιχεία τηλεμετρίας γυρολογίου, ταχύτητας, γωνίας τιμονιού, δυνάμεων G, σ.α.λ., σχέσεων κιβωτίου, πίεσης πέδησης κ.ά.

Η ιστορία του 5κύλινδρου

Το 1977 έγινε η πρεμιέρα ενός νέου 5κύλινδρου βενζινοκινητήρα 2,1 λίτρων στο μοντέλο 100 SE, ο οποίος, χάρη σε ένα σύγχρονο σύστημα ψεκασμού, απέδιδε 136 ίππους. Την επόμενη χρονιά ακολούθησε η ντίζελ παραλλαγή, επίσης ατμοσφαιρική, ισχύος 70 ίππων. Το 1979 η Audi, πρωτοπορώντας και πάλι, υιοθέτησε σύστημα υπερτροφοδότησης στο μοντέλο 200 ST, αυξάνοντας έτσι την απόδοση στους 170 ίππους και στα 265 Nm ροπής. Το 1980 ήταν η σειρά της τετρακίνησης να ανεβάσει τον τεχνολογικό πήχη για μία ακόμα φορά. Ο συνδυασμός υπερτροφοδότησης, intercooler και μόνιμης τετρακίνησης δημιούργησε ένα απαράμιλλο οδηγικό πακέτο για χρήση στο δρόμο, αλλά και στους αγώνες. Ξεκίνησε από τους 200 ίππους, αλλά το 1984 το Sport Quattro, που αποτέλεσε τη βάση για ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο το οποίο θα πληρούσε τους κανονισμούς της νεοσύστατης κατηγορίας των Group B, τροφοδοτούνταν από έναν νέο 20βάλβιδο κινητήρα ελαφρού κράματος, με απόδοση 306 ίππους. Σε αγωνιστική χρήση, η ιπποδύναμη εκτοξευόταν στους 476 ίππους, ενώ λίγο πριν αποσυρθεί το S1 απέδιδε 600 ίππους (με ένα τέτοιο αυτοκίνητο, άλλωστε, ο Βάλτερ Ρερλ κέρδισε την Ανάβαση του Πάικς Πικ το 1987). Η εταιρεία μπορεί να αποχώρησε από τα ράλλυ, ο κινητήρας όμως συνέχισε να διαπρέπει στους αμερικανικούς αγώνες Τουρισμού, αποδίδοντας 720 ίππους κάτω από το καπό των IMSA-GTO, με τη χωρητικότητα να παραμένει αμετάβλητη. Σε πολιτική χρήση η εταιρεία χρησιμοποίησε μια ευρεία γκάμα 5κύλινδρων κινητήρων, με αποκορύφωμα το RS2 του 1994, όπου το στέισον όχημα των 315 ίππων ήταν η απαρχή μιας νέας κατηγορίας σπορ αυτοκινήτων. Από τα μέσα των '90s η νέα γκάμα των V6 κινητήρων άρχισε σταδιακά να αντικαθιστά τους 5κύλινδους, οι οποίοι επανήλθαν το 2009, με τούρμπο και άμεσο ψεκασμό στο TT RS, αποδίδοντας 340 ίππους από 2,5 λίτρα.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 2.480 κ.εκ. > ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 400 ίπποι/5.850-7.000 σ.α.λ. > ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 480 Nm/1.700-5.850 σ.α.λ. > ΜΕΤΑΔΟΣΗ: Στους τέσσερις τροχούς > ΚΙΒΩΤΙΟ: Διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων > ΒΑΡΟΣ: 1.440 κιλά >0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ: 3,7 δλ. >ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 χλμ./ώρα > ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 8,2 λίτρα/100 χλμ. >ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 192 γρ./χλμ.

ΚΕΙΜΕΝΟ: ΣΤΡΑΤΗΣ ΧΑΤΖΗΠΑΝΑΓΙΩΤΟΥ. ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ

Με τα νέα κίνητρα για την ηλεκτροκίνηση:

Επιλογές
Ψηφοφορία

Τιμές - Τεχνικά

 

Κατηγορία άρθρου