Ford Fiesta 1.0T 100 PS – Seat Ibiza 1.0 ECO TSI 115 PS – Toyota Yaris 1.5

Συνήθως η έλευση ενός νέου μοντέλου αποτελεί από μόνη της ένα σημαντικό νέο και δίνει το έναυσμα για μια συγκριτική δοκιμή. Σκεφθείτε λοιπόν πώς εκτοξεύεται η σημαντικότητα της συγκεκριμένης στιγμής, αφού έχουμε να κάνουμε όχι με μία, αλλά με τρεις ελεύσεις ολοκαίνουργιων και πολύ καταξιωμένων μοντέλων, και όλα αυτά στην πλέον ενδιαφέρουσα κατηγορία, η οποία διατηρεί τα σκήπτρα της εμπορικότητας σε ό,τι αφορά την ελληνική πραγματικότητα (με ποσοστά που ξεπέρασαν το 40% από το 2012 έως το 2014). Μπορεί σε ευρωπαϊκό επίπεδο τη χρονιά που μας πέρασε μόνο το Ford Fiesta να κατάφερε να τερματίσει στην πρώτη τριάδα (πίσω από το προπορευόμενο Clio και με το VW Polo να ακολουθεί), αλλά αυτό είναι κάτι φυσιολογικό εάν αναλογιστούμε τις αντίστοιχες ηλικίες αυτής της τριάδας. Σε ό,τι αφορά τις εγχώριες συνθήκες, η εικόνα είναι διαφορετική, μιας και το Yaris παραμένει παραδοσιακά ο πλέον δυνατός παίκτης, με σχεδόν διπλάσιες πωλήσεις έναντι του Fiesta, αλλά και πολύ ψηλότερα από το Seat Ibiza. Όπως ήταν φυσιολογικό, η συγκεκριμένη κατηγορία συμπαρασύρθηκε από την απελευθέρωση της πετρελαιοκίνησης, κάτι που όμως δείχνει να αντιστρέφεται την τελευταία διετία, με τις βενζινοκίνητες εκδόσεις να κερδίζουν ολοένα και περισσότερο έδαφος (με ακόμα μεγαλύτερα ποσοστά, μάλιστα, στον κλάδο των λιανικών πωλήσεων, έναντι των εταιρικών). Αυτό το τελευταίο στοιχείο αποκτά ιδιαίτερη σημασία στην προκειμένη περίπτωση, καθώς βλέπουμε ότι και οι συγκεκριμένοι κατασκευαστές ανταποκρίνονται αναλόγως. Η Toyota είναι δηλωμένη οπαδός του υβριδικού συνδυασμού βενζίνης και ηλεκτρισμού, φτάνοντας μάλιστα στο σημείο να απαρνηθεί εξ ολοκλήρου την πετρελαιοκίνηση, όπως στην περίπτωση του C-HR, αν και στην περίπτωση του Yaris συνεχίζει να διατηρεί τον καταξιωμένο 1.4 D-4D. Τόσο η Seat όσο και το γερμανικό γκρουπ, έχοντας να επιδείξουν μια μέτρια αποτελεσματικότητα σε ό,τι αφορά τους μικρούς πετρελαιοκινητήρες, δίνουν ολοένα και μεγαλύτερο βάρος στην τελειοποίηση των μικρών TSI συνόλων, με λαμπρότερα παραδείγματα τον 3κύλινδρο 1.000άρη, αλλά και τον νεοφερμένο 1.500άρη EVO, που αναμένεται με μεγάλο ενδιαφέρον. Το ίδιο ισχύει και για τον νέο 1.000άρη TGI διπλού καυσίμου (βενζίνη και φυσικό αέριο), που θα τοποθετηθεί και στο νέο Ibiza. Ούτε όμως η Ford πάει πίσω, η οποία μπορεί να συνεχίζει την εξέλιξη του 1.500άρη TDCi, αλλά δεν παύει να απολαμβάνει και τις δάφνες του πολυβραβευμένου της 1.000άρη EcoBoost.

Η μάχη των εντυπώσεων

Οι τρεις αυτές νέες αφίξεις καταγράφονται σε ένα μάλλον ρευστό περιβάλλον, όπου το Citroen C3 έχει προκαλέσει αίσθηση με την εμφάνισή του, κάτι που μπορεί να ισχυριστεί κανείς και για το εντυπωσιακό Nissan Micra. Μόλις πριν από λίγο καιρό είδαν το φως της δημοσιότητας οι πρώτες φωτογραφίες της νέας γενιάς του VW Polo, ενώ σύντομα αναμένεται στη χώρα μας και το νέο Κia Rio. Τη στιγμή που μοντέλα όπως το Honda Jazz και το Suzuki Baleno εστιάζουν σε έναν πιο χρηστικό χαρακτήρα, σταθερές αξίες σε αυτήν την κατηγορία παραμένουν το Opel Corsa, το Peugeot 208 και το Renault Clio, την ώρα που το Skoda Fabia ελπίζει σε μια εμπορική επανεκκίνηση με την ευκαιρία των νέων κινητήρων που απέκτησε, ενώ η ελπίδα θα πεθαίνει πάντα τελευταία σε ό,τι αφορά μια νέα γενιά μικρών μοντέλων των Alfa Romeo και Fiat, από το μέτωπο των Ιταλών. Παρατηρούμε επίσης ότι κάποιοι κατασκευαστές εγκαταλείπουν τον πλουραλισμό των διαφορετικών εκδόσεων αμαξωμάτων, εστιάζοντας ολοένα και περισσότερο σε θέματα εμφάνισης και εξατομίκευσης. Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση του Seat Ibiza, το οποίο πλέον θα διατίθεται αποκλειστικά με 5θυρο αμάξωμα, κάτι που σημαίνει ότι δε θα υπάρχουν πλέον 3θυρες και στέισον παραλλαγές, ενώ εξαιρετικά θολό είναι και το μέλλον των πιο σπορτίφ εκδόσεων Cupra. Σε ό,τι αφορά την εμφάνιση, το νέο Ibiza, χωρίς να σπάει κάθε δεσμό με το παρελθόν (όπως έκανε το Micra), διατηρεί μια οπτική συνέχεια με το απελθόν μοντέλο και, καθώς ενηλικιώνεται, παραπέμπει λίγο περισσότερο στο Leon, με τις πιο αξιοσημείωτες αλλαγές πάντως να εντοπίζονται στην ουρά, στην πέμπτη πόρτα και στις πίσω κολόνες. Το Ford Fiesta, από τη μεριά του, θα συνεχίσει την καριέρα του με δύο εκδόσεις αμαξωμάτων, ενώ ακολουθεί και αυτό μια πιο… ενήλικη εικόνα, όπου πάντως εισάγει το στοιχείο της διαφοροποίησης ανάλογα με την έκδοση (οι Titanium, ST-Line και Vignale θα ξεχωρίζουν από μικροδιαφορές στον προφυλακτήρα, στη μάσκα και στους προβολείς ομίχλης). Παρελθόν αποτελούν και τα όρθια πίσω φώτα, τα οποία βρίσκονται πλέον σε οριζόντια θέση κάτω από το παράθυρο της πέμπτης πόρτας. Απέναντι στο εύρος των αλλαγών στους άλλους δύο, το Yaris μοιάζει περισσότερο με ανανεωμένο μοντέλο. Η συγκριτικά πιο κοντή, στενή και ψηλή σιλουέτα του το κάνει να ξεχωρίζει. Δε θα μπορούσε όμως να γίνει και αλλιώς με ένα τέτοιο ρύγχος και την τεραστίων διαστάσεων μάσκα. Μπορεί τα νέα πίσω φώτα να μην κερδίζουν την καθολική αποδοχή, δεν ισχύει το ίδιο όμως και για τα εμπρός, που εντυπωσιάζουν με τα χαρακτηριστικά LED φώτα ημέρας, όπου το σχήμα τους παραπέμπει σε ελληνικό λάμδα. Εξίσου εντυπωσιακά είναι και τα «δαχτυλίδια» του Fiesta (έκδοση Titanium), ενώ μάλλον απαρατήρητα περνούν τα μικρά τριγωνάκια στις άκρες των προβολέων του Ibiza, το οποίο πάντως στις πλούσιες εκδόσεις μπορεί να εξοπλιστεί με full LED προβολείς.

Στο εσωτερικό

Τη στιγμή που το Fiesta μεγάλωσε σε μήκος, το Ibiza οριακά μίκρυνε, ενώ το Yaris παρέμεινε ουσιαστικά αμετάβλητο κάτω από το ψυχολογικό όριο των 4 μ. Ένα όριο που έχει τυπική σημασία, αφού βλέπουμε ότι το ιαπωνικό μοντέλο με την πολύ καλή εκμετάλλευση των χώρων, χάρη στο άφθονο ύψος και στην επίπεδη διαμόρφωση του δαπέδου, προσφέρει πολύ καλούς χώρους για τους πίσω επιβάτες. Το Ibiza, χάρη στη γενναία αύξηση του πλάτους και του μεταξονίου (το μεγαλύτερο σε αυτήν την τριάδα), προσφέρει και αυτό πλέον πολύ καλούς χώρους για τους πίσω επιβάτες, αν και το κεντρικό τούνελ θα δυσκολέψει έναν πέμπτο επιβάτη. Το Fiesta, που έπασχε σε αυτόν τον τομέα, τα καταφέρνει πλέον αρκετά ικανοποιητικά, χωρίς όμως να ξεχωρίζει. Σε ό,τι αφορά το πορτ μπαγκάζ, το Ibiza βρίσκεται ξεκάθαρα στην 1η θέση, με 355 λίτρα έναντι των 286 που προσφέρουν οι δύο ανταγωνιστές του, ενώ στις θήκες για μικροαντικείμενα η μοναδική παρατήρηση αφορά την έλλειψη θηκών στις πίσω πόρτες του Yaris. Σε κάθε περίπτωση, οι «χωροκράτορες» της κατηγορίας παραμένουν το Honda Jazz και το Suzuki Baleno. Από την πρώτη κιόλας στιγμή το Fiesta δηλώνει τον οδηγοκεντρικό χαρακτήρα του, με τις συνθήκες που εξασφαλίζει για τη φιλοξενία του οδηγού. Πολύ καλά τα καταφέρνει και το Ibiza, ενώ μας άρεσε η νέα, ελαφρώς υπερυψωμένη κονσόλα μεταξύ των καθισμάτων του Ibiza, που φέρνει τον (συγκριτικά πιο μικροκαμωμένο) επιλογέα του κιβωτίου σε ακόμα πιο βολική θέση για τον οδηγό. Παρά την αρκετά καλή στήριξη του καθίσματος, η θέση οδήγησης του Yaris είναι μέτρια, κάτι που οφείλεται στο χαμηλά τοποθετημένο τιμόνι με το πολύ μικρό εύρος ρυθμίσεων.

Σε επίπεδο εικόνας, πάντως, δε θα λέγαμε ότι κάποιο από τα τρία αυτοκίνητα είναι αποστομωτικό, κερδίζοντας κατά κράτος τις εντυπώσεις. Σίγουρα τη μεγαλύτερη βελτίωση επιδεικνύει το Fiesta, το οποίο ακολουθεί πλέον μια πιο ορθολογική διαμόρφωση στο ταμπλό, που αποτελείται από -σχεδόν- μαλακά υλικά. Η κεντρική οθόνη των 6,5 ιντσών στην έκδοση Business και των 8 ιντσών στην έκδοση Titanium βρίσκεται σε περίοπτη θέση, και όχι σφηνωμένη κάπου μέσα στο χωρισμένο στα δύο ταμπλό, όπως συνέβαινε στο προηγούμενο μοντέλο, ενώ μειώθηκε δραστικά και ο αριθμός των διακοπτών. Ευανάγνωστος είναι και ο νέος πίνακας, όπου, πέρα από τα κλασικά αναλογικά όργανα, υπάρχει στο κέντρο μία μεγάλη έγχρωμη οθόνη (έκδοση Titanium), στην οποία απεικονίζεται ένα πλήθος πληροφοριών. Κάτι αντίστοιχο ισχύει πλέον και στο ανανεωμένο Yaris, ενώ πιο ήπιων τόνων είναι το Ibiza, το οποίο πάντως από την επόμενη χρονιά θα προσφέρει ως έξτρα τον πλήρως ψηφιακό πίνακα οργάνων που έχουμε δει σε μεγαλύτερα μοντέλα του ομίλου. Σε ό,τι αφορά τα υλικά του Ibiza, δε θα λέγαμε ότι τα σκληρά γυαλιστερά πλαστικά του ταμπλό κερδίζουν τις εντυπώσεις, ενώ στα ποιοτικά υλικά του Yaris μια ευχάριστη και φωτεινή νότα προσφέρουν οι εκδόσεις Bicolor. Παρά τον πλούσιο εξοπλισμό του ιαπωνικού μοντέλου που είχαμε στη διάθεσή μας, δεν μπορεί εν έτει 2017 να μην υπάρχει ένα ρελέ για τα φώτα, παρά μόνο ένας βομβητής (που μπορεί και να μην του δώσεις σημασία) για να υπενθυμίζει ότι είναι ακόμη αναμμένα κατά την έξοδο από το αυτοκίνητο.

Δίλημμα ή μήπως όχι;

Μπορεί η συγκεκριμένη κατηγορία να στρέφεται σταδιακά προς τη βενζίνη, αναγνωρίζοντας ότι το ντίζελ έχει νόημα όταν διανύονται μεγάλες αποστάσεις (από 15.000 χλμ. και άνω) σε ετήσια βάση, μπορεί οι σύγχρονοι υπερτροφοδοτούμενοι downsized βενζινοκινητήρες να κερδίζουν ολοένα και περισσότερους υποστηρικτές, αλλά, σε μια αγορά που γαλουχήθηκε επί τόσες δεκαετίες με παραδοσιακές «ατμοσφαιρικές» αξίες, το δίλημμα παραμένει ακόμη στο μυαλό πολλών. Βλέπετε, δεν είναι λίγες οι φορές που ακούμε ερωτήματα του τύπου: «Μου φτάνει το 1.2 των 70 ίππων ή να προτιμήσω το 1.4 των 90 ίππων για καλύτερες επιδόσεις;». Αν προσθέσετε σε αυτό αφορισμούς όπως: «Τα τούρμπο στη χειρότερη σπάνε και στην καλύτερη καίνε», τότε καταλαβαίνετε ότι έχουν να γίνουν πολλά ακόμα σε επίπεδο ενημέρωσης.

Στην προκειμένη περίπτωση, λοιπόν, το δίλημμα «τούρμπο ή ατμοσφαιρικό» συνεχίζει να υφίσταται, και αυτό οφείλεται στην Toyota. Μπορεί ένα από τα τελευταία προπύργια, αυτό της Honda, να έπεσε (βλέπε σε άλλες σελίδες δοκιμή του νέου Honda Civic με 1.000άρη τούρμπο κινητήρα), μπορεί ακόμα και η ίδια η Toyota να χρησιμοποιεί ένα υπερτροφοδοτούμενο 1.200άρι σύνολο στη μεγαλύτερη κατηγορία, εντούτοις αποφάσισε για το Yaris να εξελίξει ένα νέο ατμοσφαιρικό 1.500άρη κινητήρα, με τη μέγιστη ισχύ να φτάνει τους 111 ίππους. Προτίμησαν έτσι την αποτελεσματικότερη λειτουργία και τις χαμηλότερες εκπομπές ρύπων έναντι της υψηλότερης απόδοσης, κάτι με το οποίο θα ασχοληθεί εξ ολοκλήρου η επερχόμενη καυτή έκδοση GRMN με τον 1.800άρη τούρμπο των 210 ίππων. Πέρα όμως από τις εκάστοτε αποφάσεις, δικός μας σκοπός είναι να δούμε πώς δουλεύουν αυτές οι επιλογές στην πράξη, ειδικά μάλιστα όταν απέναντι βρίσκονται τόσο καλοδουλεμένες λύσεις. Έτσι, από τη μία μεριά είναι ο πολυβραβευμένος EcoBoost της Ford (απέσπασε τον τίτλο «Διεθνής Κινητήρας της Χρονιάς» για έκτη συνεχόμενη φορά), και από την άλλη είναι ο επίσης 1.000άρης TSI, στον οποίον πλέον, ύστερα από τόσες υλοποιήσεις σε διαφορετικού τύπου, ύφους και μεγέθους μοντέλα του γκρουπ VW, προσπαθείς με το ζόρι να προσάψεις κάποιο χτυπητό ψεγάδι, χωρίς ιδιαίτερη επιτυχία.

Από τον 1.000άρη EcoBoost της Ford θεωρητικά δεν είχαμε κάποιο παράπονο. Οι κυριότερες παρατηρήσεις μας εντοπίζονταν στο γεγονός ότι συνδυάζονταν αποκλειστικά με κιβώτιο 5 σχέσεων. Τώρα πια, όμως, όλα αυτά ανήκουν στο παρελθόν, χάρη στο νέο 6άρι κιβώτιο, που πλαισιώνει όλες τις υπερτροφοδοτούμενες εκδόσεις. Από την άλλη, βέβαια, το αυξημένο κόστος της νέας γενιάς του Fiesta ουσιαστικά μας αναγκάζει να χρησιμοποιήσουμε την έκδοση των 100 ίππων, μιας και η ισχυρότερη παραλλαγή των 125 ίππων είναι 2.400 ευρώ ακριβότερη (αν σε αυτό το τίμημα συμπεριλαμβάνεται ο πλουσιότερος εξοπλισμός της έκδοσης ST-Line). Παράπονο δεν έχουμε ούτε από τον 1.000άρη TSI, ο οποίος τα καταφέρνει πολύ καλά σε μεγαλύτερα αυτοκίνητα (όπως τα Seat Ateca και Skoda Octavia), κάτι που σημαίνει ότι τα 1.140 κιλά του νέου Ibiza δε θα μπορούσαν να δημιουργήσουν κάποιο θέμα. Με δεδομένη μάλιστα τη μικρή οικονομική διαφορά των 500 ευρώ, δε νομίζουμε ότι αξίζει κάποιος έστω και για μία στιγμή να σκεφθεί αν συμφέρει η ασθενέστερη παραλλαγή, μιας και με αυτό το απόλυτα λογικό ποσό παίρνεις επιπλέον 20 ίππους, 25 Nm ροπής, ακόμα μία σχέση στο κιβώτιο και δισκόφρενα στους πίσω τροχούς.

Από τη μεριά της, η Toyota αποφάσισε να αποσύρει τον αειθαλή 1.33 κινητήρα και να τον αντικαταστήσει με έναν νέο 1.500άρη, εν αναμονή των αυστηρότερων προδιαγραφών Euro 6c αλλά και των μετρήσεων κατανάλωσης σε πραγματικές συνθήκες (Real Driving Emission). Με σκοπό τη βελτίωση της θερμικής απόδοσης, αυξήθηκε στο 13,5:1 η σχέση συμπίεσης, υιοθετήθηκε σύστημα ψύξης των επανακυκλοφορούντων καυσαερίων, ενώ σε πρώτο πλάνο βρίσκεται το σύστημα Dual VVT iE, που, χάρη στην ηλεκτρονικά ελεγχόμενη μεταβολή του χρονισμού των βαλβίδων εισαγωγής, επιτρέπει στον κινητήρα να εναλλάσσει τη λειτουργία μεταξύ του κύκλου Άτκινσον (καλύτερη απόδοση σε χαμηλά φορτία) και του κύκλου Όττο (αποδοτικότερο στα υψηλά φορτία). Χάρη στην υψηλότερη απόδοση έναντι του απερχόμενου 1.33, οι επιδόσεις σημείωσαν μια σαφή βελτίωση, αλλά και πάλι το προβάδισμα των υπερτροφοδοτούμενων αντιπάλων είναι ξεκάθαρο. Εδώ μάλιστα θα πρέπει να σημειώσουμε ότι ο ξεκάθαρος νικητής στον τομέα των επιδόσεων, το Ibiza των 115 ίππων, τόσο έναντι του Fiesta των 100 ίππων όσο και φυσικά έναντι του Yaris, τα καταφέρνει έχοντας μια αραιότερη κλιμάκωση σχέσεων (σκεφθείτε ότι η 5η του Ibiza είναι ίδια με την 6η του Yaris). Για όλα «φταίει» η μεγαλύτερη ροπή, που αποδίδεται σε χαμηλότερες σ.α.λ., τόσο στις ρεπρίζ όσο και στην καθημερινή χρήση. Σε ήπιους ρυθμούς, το Yaris μπορεί να συμβαδίζει με τους υπόλοιπους, όσο όμως αυξάνεται το τέμπο, τόσο ο οδηγός του Yaris θα πρέπει να πιέσει τον κινητήρα, κάτι που τελικά έχει επίπτωση στην κατανάλωση. Το Fiesta, από τη μεριά του, είναι φυσιολογικά ταχύτερο από το απερχόμενο μοντέλο, μιας και η κλιμάκωση του νέου κιβωτίου το βοηθά να ξεδιπλώσει καλύτερα τη δύναμή του, αλλά σε κάθε περίπτωση το Ibiza τα καταφέρνει καλύτερα. Κάπως έτσι προκύπτουν και οι διαφορές στην κατανάλωση. Το Ibiza, καθώς δε χρειάζεται να πιεστεί καθόλου, αρκείται στα 6,5 λίτρα/100 χλμ., ενώ οριακά κάτω από τα 7 λίτρα/100 χλμ. βρίσκεται το Fiesta. Το Yaris σε παρόμοιους ρυθμούς καταναλώνει 7,2 λίτρα/100 χλμ., ενώ, φυσικά, όσο αυξάνεται το τέμπο (και η πίεση στον κινητήρα), τόσο οι διαφορές μεγαλώνουν εις βάρος του ιαπωνικού μοντέλου.

Οδηγικός χαρακτήρας

Το νέο Fiesta συνεχίζει από εκεί όπου σταμάτησε το προηγούμενο μοντέλο σε ό,τι αφορά την οδική συμπεριφορά. Η Ford όχι μόνο δεν έβαλε νερό στο κρασί της (και πολύ χαιρόμαστε για αυτό), αλλά οι απλές εκδόσεις του Fiesta θα έλεγε κανείς ότι βρίσκονται στο ίδιο επίπεδο με τις πιο σπορτίφ ST-Line του απερχόμενου μοντέλου. Χωρίς καμία απολύτως θυσία στην άνεση, οι μηχανικοί της Ford κατάφεραν να βρουν το ιδανικό μείγμα ρυθμίσεων, μιας και η αρχιτεκτονική της ανάρτησης δεν ξεφεύγει από την πεπατημένη της κατηγορίας αυτής, αποτελούμενη από γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω. Το τιμόνι έχει την ιδανική αίσθηση, τουλάχιστον για αυτούς που τους αρέσει να οδηγούν. Οι υπόλοιποι, που ίσως αρέσκονται να παρκάρουν με ένα δάχτυλο (και να το κρατούν με ένα χέρι προκειμένου να ασχολούνται με το τηλέφωνο ή την οθόνη), ίσως να βρουν το τιμόνι του Fiesta κάπως βαρύ και ανούσια «πληροφοριακό». Οι αναρτήσεις υποστηρίζουν τον οδηγοκεντρικό χαρακτήρα, ελέγχοντας απόλυτα τις αντιδράσεις του αμαξώματος στις αλλαγές πορείας, και πραγματικά δε βλέπουμε την ώρα να δούμε τι περισσότερο θα έχουν να μας δώσουν οι νέες εκδόσεις ST-Line.

Το Ibiza, από τη μεριά του, μπορεί να μην έχει το χαρακτήρα ενός Fiesta ούτε τα παιχνιδιάρικα χαρακτηριστικά ενός Micra, αυτό όμως δε σημαίνει ότι δε θα ικανοποιήσει και τον πλέον απαιτητικό με την ποιότητα της κύλισής του, όπου καθοριστική είναι η συνεισφορά της νέας πλατφόρμας MQB A0. Χωρίς να είναι τόσο μαλακό και με μεγάλες διαδρομές στην ανάρτηση, όπως στο απελθόν μοντέλο, το νέο Ibiza καταφέρνει να περνά από παντού αλώβητο. Το τιμόνι του είναι σαφώς πιο ελαφρύ από εκείνο του Fiesta, αλλά ποτέ δε γίνεται αόριστο, παραμένοντας ακριβές. Και εδώ πάντως θα θέλαμε κάποια στιγμή να βάλουμε στο χέρι μια έκδοση FR, για να διαπιστώσουμε εάν και κατά πόσο μπορούν να κάνουν τη διαφορά για εκείνους που ζητούν το κάτι παραπάνω η σπορ ανάρτηση και το σύστημα driving profile, το οποίο, μέσω των διαφορετικών προγραμμάτων που προσφέρει, επεμβαίνει στην απόκριση του κινητήρα και στο βάρος του τιμονιού.

Στο Yaris όλα εκτυλίσσονται λίγο πιο παραδοσιακά. Αν καταφέρεις να βρεις μια θέση που να σε βολεύει, θα εισπράξεις μια ευχάριστη συνολική αμεσότητα, που προκύπτει από το συμπλέκτη με την (πολύ) μικρή διαδρομή, τον κινητήρα που αντιδρά αστραπιαία στις εντολές του δεξιού πεντάλ (μπορεί να έχει λιγότερη ροπή στις χαμηλές σ.α.λ., αλλά την προσφέρει χωρίς την παραμικρή υστέρηση), το κιβώτιο με τις μικρές διαδρομές, το γρήγορο τιμόνι και την ανάρτηση, που δεν αφήνει το αμάξωμα να «χαζεύει» στις στροφές (αν ανεβάσεις ρυθμό διαπιστώνεις γρήγορα ότι οι κλίσεις αυξάνονται). Σε ό,τι αφορά τα φρένα, την καλύτερη επίδοση πέτυχε το Ibiza, με 56,8 μ. για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα, έναντι των 57,4 μ. του Fiesta (μπορεί να υπερτερεί στην αίσθηση του μεσαίου πεντάλ, αλλά δεν μπορούμε να μην καταγράψουμε το γεγονός ότι πίσω υπάρχουν ταμπούρα), ενώ πιο πίσω μένει το Yaris, με 60,8 μ.

Το πιο ολοκληρωμένο

Μπορεί σε πρώτη ανάγνωση ο οδηγοκεντρικός χαρακτήρας του νέου Ford Fiesta να συνεχίζει να αποτελεί το μέτρο σύγκρισης στην κατηγορία, το συνολικό πακέτο όμως των χαρακτηριστικών του ισπανικού μοντέλου (χώροι, ποιότητα κύλισης, φρένα και σχέση τιμής/εξοπλισμού), προεξάρχοντος φυσικά αυτού του εξαιρετικού κινητήρα, είναι που μας οδηγεί πλέον να θεωρούμε το Seat Ibiza την επιλογή μας στο βενζινοκίνητο τμήμα της κατηγορίας. Μπορεί στο υπόλοιπό κομμάτι, αυτό δηλαδή που αφορά το ντίζελ, το Toyota Yaris να δεσπόζει, εδώ όμως το φρεσκάρισμα και ο νέος κινητήρας δεν αρκούν για να το φέρουν εμπρός από τόσο ικανούς υπερτροφοδοτούμενους αντιπάλους._ 4Τ

FORD FIESTA 1.0T 100 PS

+ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ/ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ

– ΤΙΜΗ

SEAT IBIZA 1.0 ECO TSI 115 PS

+ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/ΧΩΡΟΙ

– ΕΛΑΦΡΥ ΤΙΜΟΝΙ

TOYOTA YARIS 1.5

+ ΧΩΡΟΙ ΕΠΙΒΑΤΩΝ/ΚΙΒΩΤΙΟ

– ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ