Η BMW γιορτάζει φέτος 50 ακριβώς χρόνια από την έλευση του πρώτου υπερτροφοδοτούμενου αγωνιστικού κινητήρα της.

Η BMW έχει εδώ και πολλές δεκαετίες καταθέσει εμπράκτως τα διαπιστευτήρια της στο παγκόσμιο motorsport μετέχοντας ενεργά και με πολλές τεχνολογικές κατακτήσεις σε διάφορες μορφές αγωνιστικών δραστηριοτήτων. Μία από τις καινοτομίες που οι Βαυαροί εισήγαγαν για πρώτη φορά το μακρινό 1969 ήταν εκείνη των υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων – μία παράδοση που ξεκίνησε τη χρονιά εκείνη με την εμβληματική 2002 TI και τον M121 κινητήρα και συνεχίζεται μέχρι και σήμερα με την M4 DTM και το 4κύλινδρο επίσης «διαμάντι» P48.

1969: BMW 2002 TI – Κινητήρας Μ121

Το 1969 η BMW κέρδισε το στέμμα στο European Touring Car Championship με οδηγό τον αυστριακό Dieter Quester και «όπλο» την 2002 TI γράφοντας τη δική τους ιστορία στους αγώνες με αρωγό τον πρώτο καθαρόαιμο κινητήρα με τούρμπο των Βαυαρών: τον διάσημο Μ121. Με χωρητικότητα δύο λίτρων, ο 4κύλινδρος εν σειρά αυτός κινητήρας λειτουργούσε με πίεση υπερπλήρωσης που δεν υπερέβαινε τα 0,98 bar αποδίδοντας μέγιστη ισχύ που έφτανε τους 280 ίππους στις 6.500 σ.α.λ. Σε σχέση με τον σύγχρονο P48 κατανάλωνε διπλάσια ποσότητα βενζίνης και διέθετε μηχανική πεταλούδα γκαζιού υιοθετώντας την παρωχημένη πλέον κατασκευή συγκόλλησης και χύτευσης αλουμινίου στο θάλαμο καύσης.

BMW M121

1976: BMW 3.0 CSL – Κινητήρας Μ49/4

Η BMW 3.0 CSL είχε σχεδιαστεί από τον αμερικανό Frank Stella λαμβάνοντας μέρος το 1976 στον 24ωρο αγώνα αντοχής του Le Mans στη Γαλλία «φορώντας» τον M49/4 τούρμπο κινητήρα. Με χωρητικότητα 3,2 λίτρων και πίεση υπερπλήρωσης 1,72 bar απέδιδε μέγιστη ισχύ 750 ίππων σε εντυπωσιακά υψηλό ρυθμό περιστροφής – τις 9.000 σ.α.λ. Χρειάστηκαν αρκετές εβδομάδες ώστε οι μηχανικοί της BMW Motorsport να «ετοιμάσουν» το πρωτότυπο αυτοκίνητο, το οποίο έκανε το ντεμπούτο του στο Silverstone της Μ. Βρετανίας. Ωστόσο, όπως και με το αγωνιστικό που έλαβε μέρος στο Le Mans αργότερα, τεχνικά προβλήματα εμπόδισαν τους Βαυαρούς να έχουν ένα καλό αποτέλεσμα εντός των πιστών στους οποίους έλαβε μέρος η 3.0 CSL και ο Μ49/4 κινητήρας της.

BMW 3.0 CSL

1977: BMW 320 Group 5 – Κινητήρας M12/12

Από το 1977, η Schnitzer Motorsport εισήγαγε τον κινητήρα M12/12, ο οποίος την εποχή εκείνη τροφοδοτούσε την BMW 320 Group 5. Μόλις ένα χρόνο αργότερα, ο αυστριακός οδηγός, Harald Ertl, κατάφερε να κερδίσει το στέμμα στο γερμανικό πρωτάθλημα (German Racing Championship) αξιοποιώντας στο έπακρο τις δυνατότητες του εν λόγω κινητήρα. Η 4κύλινδρη αυτή μονάδα απέδιδε λιγότερους από 400 ίππους, ενώ μία παραλλαγή που εξελίχθηκε το 1979 από τον Paul Rosche και την ομάδα του κατάφερε να ξεπεράσει σε απόδοση το άτυπο φράγμα των 500 ίππων.

BMW 320 Group 5

1979: BMW Μ1 Group 5 – Κινητήρας Μ88/2

Το 1979 ένας προηγμένος και εντυπωσιακός σε απόδοση κινητήρας 1.000 ίππων με την κωδική ονομασία M88/2 έκανε το ντεμπούτο του στην M1 Group 5. Εντούτοις, η παραπάνω ισχύ στην «κεντρομήχανη» αυτή αγωνιστική κατασκευή δεν κατάφερε να ξεδιπλώσει τις αρετές της πριν το 1981, όταν και πήρε την απαραίτητη ομολογκσιόν. Στο σημείο αυτό, η BMW M1 Procar, η οποία ήταν πιστοποιημένη σύμφωνα με τους κανονισμούς του Group 4, είχε ήδη κατακτήσει σημαντικές διακρίσεις με τον ατμοσφαιρικό M88/1 κινητήρα. Ωστόσο, η έκδοση του στη κατηγορία Group 5 έδειξε τα πραγματικά της δόντια απέναντι στις πανίσχυρες την εποχή εκείνη αγωνιστικές προτάσεις των Porsche και Ford. Μια από τις σημαντικότερες διακρίσεις του Μ88/2 κινητήρα ήταν η νίκη του Γερμανού οδηγού, Hans-Joachim Stuck, στο Norisring, το 1981.

BMW M1 Group 5

1981-1987: Brabham BMW – Κινητήρας M12/13

Χρησιμοποιώντας ως βάση τον κινητήρα της 320 Group 5, ο Paul Rosche εξέλιξε ένα μηχανικό σύνολο με τούρμπο και χωρητικότητα 1,5 λίτρων που χρησιμοποιήθηκε στο μονοθέσιο Brabham BMW στη Formula 1, το 1981. Η μονάδα αυτή απέδιδε αρχικά περίπου 560 ίππους, τιμή που κάθε χρόνο αυξανόταν συνεχώς. Το 1982 ήταν ο βραζιλιάνος πιλότος, Nelson Piquet, εκείνος που κατέκτησε την πρώτη νίκη στην Formula 1 για τον BMW Turbo Power κινητήρα, ενώ ένα χρόνο αργότερα στέφθηκε παγκόσμιος πρωταθλητής με την Brabham BMW BT52. Από αυτό το σημείο, ο κινητήρας έφτασε σε απόδοση τους 640 ίππους λειτουργώντας με πίεση 2,9 bar. Ο διάδοχός του, ο M12/13/1, ήταν ικανός να αποδώσει στις κατατακτήριες δοκιμές ισχύ που έφτανε τους 1.400 ίππους καθιστώντας τον ως τον ισχυρότερο κινητήρα στην ιστορία της Formula 1. Ως πελατειακός κινητήρας, χρησιμοποιήθηκε επίσης και από άλλες ομάδες, όπως οι ATS, Arrows και Benetton, με τον Gerhard Berger να παίρνει την πρώτη του νίκη στην Formula 1 με αυτόν τον κινητήρα, το 1986.

Brabham BMW

2011-2012: MINI WRC και BMW 320TC WTCC – Κινητήρας P14 και P13

Μετά την εποχή των υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων της BMW στην Formula 1, χρειάστηκε να ‘ρθει το 2011 ώστε η BMW Motorsport να λάβει μέρος σε αγώνες με έναν νέο τούρμπο κινητήρα. Ο λόγος τόσο για τον P14 – που ήταν βασισμένος στον κινητήρα του μοντέλου παραγωγής του BMW Group, Mini Cooper S – ο οποίος εγκαταστάθηκε κάτω από το εμπρός καπό του Mini Countryman World Rally Car, όσο και για τον P13, που είδαμε να «φορά» η BMW 320TC που έλαβε μέρος στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αυτοκινήτων Τουρισμού (WTCC). Η ισχύς των εν λόγω κινητήρων, που δεν ξεπερνούσαν σε χωρητικότητα τα 1,6 λίτρα, αυξήθηκε στους 320 περίπου παρά το γεγονός ότι το μπλοκ των κυλίνδρων δεν διέφερε σημαντικά σε σχέση με εκείνο του κινητήρα που κινούσε το Mini Cooper S.

Mini WRC

2016: BMW M6 GT3 – Κινητήρας P63

Το 2016, η M6 GT3 ήταν το επόμενο αυτοκίνητο των Βαυαρών που έλαβε μέρος σε αγώνες αξιοποιώντας την ισχύ και το τεχνολογικό υπόβαθρο ενός ακόμα τούρμπο κινητήρα. Ο P63 βασίστηκε στην έκδοση παραγωγής του κινητήρα S63 και τροποποιήθηκε ελαφρώς για να ικανοποιήσει τις απαιτήσεις για χρήση σε πίστα. Χάρη στην τεχνολογία M TwinPower Turbo, ο V8 των 4,4 λίτρων απέδιδε έως και 585 ίππους, ανάλογα με τις ρυθμίσεις. Αξίζει να σημειωθεί πως η BMW M6 GT3 εξακολουθεί να διακρίνεται μέχρι και σήμερα χάρη στην αρωγή του P63 κινητήρα. Ανάμεσα στις διακρίσεις αυτές ξεχωρίζουν οι δύο νίκες στον 24ωρο του Spa-Francorchamps στο Βέλγιο και η κατάκτηση του τίτλου στο FIA GT World Cup στο Μακάο της Κίνας.

BMW M6 GT3

2018: BMW M8 GTE – Κινητήρας P63/1

Προετοιμάζοντας την είσοδο της τόσο στο FIA World Endurance Championship, όσο και στο IMSA WeatherTech SportsCar Championship με την BMW M8 GTE, ο γνωστός κινητήρας της BMW M6 GT3 «κατέβηκε» σε χωρητικότητα από τα 4,4 στα 4,0 λίτρα ακολουθώντας κατά γράμμα τους κανονισμούς της κατηγορίας GTE. Ο P63/1 αποτελείται από σχεδόν 2.300 διαφορετικά εξαρτήματα, από τα οποία τα 985 είναι μοναδικά. Συν τοις άλλοις, τα 181 προέρχονται από κινητήρες που τοποθετούνται σε μοντέλα παραγωγής της BMW, ενώ περισσότερα από 700 εξελίχθηκαν από το μηδέν ειδικά για τον P63/1 ή μεταφέρθηκαν από άλλους αγωνιστικούς κινητήρες της BMW Motorsport. Ανάλογα με την κατηγορία, ο P63/1 αποδίδει από 500 έως και 600 ίππους αποτελώντας έως τότε τον πιο αποδοτικό κινητήρα που είχε ποτέ αναπτύξει η BMW Motorsport. Η μεγαλύτερη επιτυχία που έχει μέχρι τώρα σημειώσει είναι μία νίκη στην κατηγορία GTLM στις 24 ώρες της Daytona, το 2019.

BMW M8 GTE

2019: BMW M4 DTM – Κινητήρας P48

Στην 50ή επέτειο του κινητήρα BMW Turbo, η υπερτροφοδότηση επέστρεψε στο DTM το 2019. Όπως και ο κινητήρας του 1969, έτσι και ο P48 είναι 4κύλινδρος με χωρητικότητα 2,0 λίτρων. Λειτουργώντας με πίεση 2,5 bar, αποδίδει ισχύ 600 ίππων στις 9.000 σ.α.λ. Ένα από τα βασικότερα χαρακτηριστικά του P48 είναι η χαμηλή του κατανάλωση, καθώς οι κανονισμοί της Κατηγορίας 1 στο DTM περιορίζουν από φέτος τη ροή του καυσίμου στα 95 κιλά/ώρα - με τη χρήση του συστήματος push-to pass, η ροή αυτή αυξάνεται για περιορισμένο διάστημα κατά 5 Kg/ώρα προσφέροντας επιπλέον 30 ίππους. Οι μηχανικοί της BMW υπολογίζουν επ’ αυτού πως το σημερινό τους διαμάντι - το οποίο έχει τη δυνατότητα να περιστρέφεται έως τις 9.500 σ.α.λ. ζυγίζοντας μόλις 85 κιλά - είναι έως και 50% πιο ολιγαρκές στις απαιτήσεις του σε καύσιμο σε σύγκριση με τον θρυλικό πλέον M121 της 2002 TΙ. Κάτι, φυσικά, που έγινε πραγματικότητα με τη βοήθεια τ0υ συστήματος άμεσης έγχυσης καυσίμου σε συνθήκες υψηλής πίεσης. Ένας ακόμα άσσος στο μανίκι του P48 είναι η μακροζωία του «αντέχοντας» χωρίς επισκευή έως και 6.000 αγωνιστικά χιλιόμετρα._Χ.Α.