Oι Porsche 911 στα ράλλυ

Πέντε μόλις μήνες ύστερα από την επίσημη παρουσίασή της στη Φρανκφούρτη τον Σεπτέμβριο του 1964, η νεότατη τότε 911 πήρε το αγωνιστικό «βάπτισμα του πυρός» στο ράλλυ του Μόντε Κάρλο. Η Porsche βρέθηκε εκεί τον Ιανουάριο του 1965 ως εργοστασιακή συμμετοχή, με το 6κύλινδρο αυτοκίνητο να έχει τροποποιηθεί μόνο ως προς την ισχύ του, αποδίδοντας 160 ίππους, αντί των 130 του μοντέλου παραγωγής. Η πρώτη της εμφάνιση στο «Μόντε» ήταν πολύ θετική, καθώς πιστοποιημένη στην κατηγορία GT ολοκλήρωσε τον αγώνα στην πέμπτη θέση της γενικής κατάταξης, με πλήρωμα τους Herbert Linge και Peter Falk. Το 1966 οι αλλαγές των κανονισμών έδωσαν το προβάδισμα σε άλλους συνδυασμούς, φέρνοντας την 911 σε μειονεκτική θέση έναντι του ανταγωνισμού. Παρόλα αυτά όμως στο Μόντε Κάρλο της χρονιάς εκείνης, που έμεινε στην ιστορία λόγω της ακύρωσης των τριών Μini της BMC, τα τρία αυτοκίνητα που συμμετείχαν στον αγώνα έκαναν τους ταχύτερους χρόνους πίσω από τα ισχυρότερά τους GT, με τον Gunther Klass να τερματίζει στη 17^η θέση. Αργότερα μέσα στο χρόνο ο ίδιος στο τιμόνι της 911, εκτός από την πρώτη νίκη του αυτοκινήτου στη Γερμανία, κατέκτησε και το ευρωπαϊκό πρωτάθλημα  ράλλυ του Group 3, με αποτέλεσμα οι υπεύθυνοι της Porsche να αρχίσουν να σκέφτονται σοβαρά την περαιτέρω επέκταση της αγωνιστικής εμπλοκής της εταιρείας στο χώρο.

 

Ο σχεδιασμός του προγράμματος που μετέτρεψε την 911 από ένα πολύ καλό σπορ αυτοκίνητο σε πρωταγωνιστή των διεθνών αγώνων ράλλυ, προέκυψε από την επιτυχημένη συνεργασία τριών ανθρώπων: του σημερινού «ισχυρού άνδρα» της Porsche Ferdinand Piech, του αρχιμηχανικού της εταιρείας Helmut Bott και του πολύπειρου Huschke von Hanstein, που το 1940 είχε νικήσει το Μille Miglia με την αεροδυναμικού σχήματος ΒΜW 328 και τη δεκαετία του ʼ50 ηγήθηκε της αγωνιστικής ομάδας της Porsche που κατέκτησε το ευρωπαϊκό πρωτάθλημα αναβάσεων. Εκείνοι, αφού μελέτησαν αρκούντως τους ισχύοντες κανονισμούς, πιστοποίησαν την 911 σε τέσσερις διαφορετικές κατηγορίες. Αρχικά, δήλωσαν την «912» με τον 4κύλινδρο κινητήρα των 1.6 λίτρων της «356 SC» στο Group 1. Στη συνέχεια δίπλα στην «απλή» 911, του Group 2 πλέον, τοποθέτησαν την «911 L», που σε σχέση με τη συνάδελφό της ήταν ελαφρύτερη κατά 50 κιλά και ισχυρότερη κατά 10 ίππους. Η εκπροσώπηση της Porsche στο Group 3 ανατέθηκε στις «911 S» και «911 Τ» των οποίων οι μεταξύ τους διαφορές ήταν σημαντικές, αφού η δεύτερη σε σχέση με την πρώτη ήταν κατά 10 ίππους ισχυρότερη και 80 κιλά ελαφρύτερη, ενώ διέθετε και μακρύτερο μεταξόνιο. Η δυνατότερη και ελαφρύτερη από τις δίλιτρες αγωνιστικές 911, με το κοντό μεταξόνιο και ισχύ 220 ίππων, δηλώθηκε στο Group 5 με την ονομασία «911 R» και κύρια αποστολή της την επικράτηση σε δημοφιλείς ασφάλτινους αγώνες, όπως ήταν ο «Γύρος της Γαλλίας» και –είναι ακόμη- ο «Γύρος της Κορσικής».

 

911 αναμνήσεις…

Οι νίκες και τα πρωταθλήματα δεν άργησαν να εμφανιστούν, συμβάλλοντας με το δικό τους τρόπο στο κτίσιμο του σημερινού μύθου της 911. Σε αυτά όμως δεν είχε περαιτέρω συμμετοχή ο πολύ καλός οδηγός αγώνων ράλλυ Gunther Klass, καθώς έφυγε από τη ζωή τον Ιούλιο του 1967, στα 31 του μόλις χρόνια. Τη χρονιά εκείνη δύο Ευρωπαϊκά Πρωταθλήματα κατέληξαν στην αγκαλιά των οδηγών της Porsche, καθώς ο Πολωνός Sobieslaw Zasada κέρδισε το Group 1 και ο Βρετανός Vic Elford το Group 3. H νίκη μάλιστα του τελευταίου τον επόμενο χρόνο στο Μόντε Κάρλο με την «911 Τ», εκτός από πρώτη στην ιστορία της Porsche στο πριγκιπάτο, ήταν και η πρώτη Βρετανού οδηγού εκεί από το 1952. Το 1968 προστέθηκε στην ομάδα και ο Σουηδός Bjorn Waldegard, που οι άνθρωποι της εταιρείας είχαν ξεχωρίσει από τότε που τον είδαν να αγωνίζεται στην πατρίδα του με ένα VW. Η επιλογή τους δικαιώθηκε σχεδόν αμέσως, αφού ο τρομερός Waldegard κέρδισε τον ίδιο χρόνο στο τιμόνι της «911 Τ» το Σουηδικό ράλλυ, με διαφορά… 27 λεπτών από τον δεύτερο. Kι ακόμη οι επιτυχίες για την 911 δεν είχαν τελειώσει, αφού ο Pauli Toivonen κατέκτησε, με την «911 Τ» επίσης, το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Ράλλυ. Το 1969 μπορεί να μην έφερε τίτλους στην Porsche, της χάρισε ωστόσο διακεκριμένες νίκες: με την «911 S» ο Waldegard νίκησε για πρώτη φορά το «Μόντε» και για δεύτερη συνεχόμενη για την εταιρεία, ενώ με αυτήν ο Pauli Toivonen χάρισε στην Porsche την πρώτη νίκη στο ράλλυ Ακρόπολις. Τη χρονιά έκλεισε με τον καλύτερο τρόπο η «911 R» με τον Gerard Larousse στο τιμόνι, που λίγους μήνες νωρίτερα έχασε για… 100 μέτρα τη νίκη στο Μαν από τον Jacky Ickx: οι πρώτες θέσεις της γενικής κατάταξης στους Γύρους της Κορσικής και της Γαλλίας, ήταν το ομορφότερο δώρο για τη γερμανική εταιρεία, που στο «Tour de France» έσπασε το σερί των εννέα συνεχόμενων νικών της Ferrari.           

 

911 2.2 και 2.5: από το Μόντε στο Σαφάρι

Τι έλειπε από την Porsche, ύστερα από αυτές τις επιτυχίες; Τίποτε άλλο, πέρα από το Διεθνές Πρωτάθλημα Εταιρειών. Το 1969 ήταν τρίτη στη βαθμολογία, τον επόμενο χρόνο δεύτερη, το 1970 είχε φτάσει πια ο καιρός να περάσει στην πρώτη θέση. Το αυτοκίνητο που έδωσε τη δυνατότητα να πραγματοποιηθεί αυτό το «άλμα» δεν ήταν άλλο από την 911 S παραγωγής, που παρουσιάστηκε το 1969 με μεταξόνιο 2.268 χλστ. και είχε κινητήρα 2.2 λίτρων, ισχύος 180 ίππων. Σε αυτήν εφαρμόστηκε η τετράχρονη εμπειρία που είχε αποκτηθεί από τα ράλλυ, με αποτέλεσμα η αγωνιστική της έκδοση να φθάσει τους 235 ίππους, ενώ το συνολικό της βάρος δεν ξεπερνούσε τα 980 κιλά. Για τον Waldegard δε χρειαζόταν τίποτε περισσότερο, για να συνεχίσει να κερδίζει. Οι τρεις νίκες του το 1970, μεταξύ αυτών το Μόντε Κάρλο δεύτερη συνεχόμενη φορά για τον ίδιο και τρίτη για την Porsche, ήταν αρκετές για να δώσουν το Πρωτάθλημα στους Γερμανούς. Όμως, παρά το γεγονός ότι το αυτοκίνητο κέρδισε το πριγκιπάτο στην παρθενική του εμφάνιση, η μάχη που δόθηκε αγώνα προς αγώνα με τις Αlpine-Renault για την τελική επικράτηση στη βαθμολογία, ήταν σκληρή. Προσπερνώντας όλα αυτά, πολλοί έλεγαν ότι το 1971 η Porsche θα μπορούσε να συμπληρώσει «καρέ» νικών στο «Μόντε», αν η εταιρεία δεν αποφάσιζε ο μεγάλος Σουηδός να τρέξει εκεί με την άτυχη «914/6». Βλέποντας τον ανταγωνισμό να ισχυροποιείται, οι Γερμανοί έριξαν στο παιχνίδι το 1972 την «911 S 2.5», που παρά τον αυξημένο κυβισμό της ήταν 20 κιλά ελαφρύτερη από την 2.2 και προοριζόταν κυρίως για τις επιλεγμένες πλέον εμφανίσεις στα ράλλυ των Larrousse και Waldegard. Ωστόσο, το καλύτερο που πέτυχαν με αυτή οι δύο οδηγοί ήταν ισάριθμοι τερματισμοί στη δεύτερη θέση στο Μόντε Κάρλο και τη Σουηδία, ενώ το ίδιο αποτέλεσμα αποκόμισε ο Sobieslaw Ζasada και στο ράλλυ Σαφάρι. Ο Πολωνός τον προηγούμενο χρόνο είχε πάρει μέρος ξανά στον αφρικανικό αγώνα, με μια 911 των 2.4 λίτρων, ολοκληρώνοντας την προσπάθειά του στην πέμπτη θέση. 

 

Με το ξεκίνημα του θεσμού του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλλυ το 1973, συνεχίζοντας την τακτική των επιλεκτικών εμφανίσεών τους σε συγκεκριμένους αγώνες, στην Porsche αποφάσισαν να προετοιμάσουν μια νέα αγωνιστική έκδοση της 911, που να καλύπτει τις απαιτήσεις των καιρών. Ως βάση χρησιμοποιήθηκε το αυτοκίνητο των 2.4 λίτρων, με το οποίο είχε αγωνιστεί ο Larousse στο Γύρο της Γαλλίας το 1970, τερματίζοντας στην τρίτη θέση της γενικής κατάταξης και κερδίζοντας την κλάση των GT. Η «911 Carrera RS 2.7» που προέκυψε πιστοποιήθηκε στο Group 3. Είχε φαρδύτερα πίσω φτερά από τους προκατόχους της, ενώ διακρινόταν και από την μεγάλη, τύπου «duck tail» πίσω αεροτομή, που ήταν τοποθετημένη επάνω από το κάλυμμα του κινητήρα. Το 1974 στο Σαφάρι, ένα χρόνο μετά την πρώτη εμφάνισή της στον ίδιο αγώνα, παρουσιάστηκε με τρίλιτρο κινητήρα απόδοσης 300 ίππων και ομολογκαρισμένη πια στο Group 4. Η «911 Carrera RS 3.0», που παρήχθη σε 500 μόλις μονάδες για τις ανάγκες της πιστοποίησης, έτρεξε στα χέρια πολλών ιδιωτών, που έφεραν αξιοπρεπή αποτελέσματα αλλά δεν ήταν δυνατό να επιτύχουν μεγάλες νίκες. Και αυτό το «status qvo» όμως ανατράπηκε στο παραδοσιακά χιονισμένο «Μόντε» το 1978, όταν μια ιδιωτική συμμετοχή βαμμένη στα χρώματα της Gitanes με οδηγό τον Jean-Pierre Nicolas κέρδισε τον αγώνα, κάνοντας τη μεγάλη έκπληξη. Ήταν η πρώτη μη εργοστασιακή νίκη στο Μόντε Κάρλο εδώ και 20 χρόνια, παράλληλα όμως και η τελευταία μέχρι σήμερα αυτοκινήτου της Porsche στο κρατίδιο των Μονεγάσκων.

 

Λίγο μετά τη νίκη του Nicolas στο «Μόντε» η Porsche ανακοίνωσε την έλευση μιας νέας έκδοσης, διαμορφωμένης και για αγώνες μεγάλων αποστάσεων, με ισχύ 280-300 ίππους κατά περίσταση και απόσταση από το έδαφος που έφτανε έως και τα 25 εκατοστά. Για την εταιρεία, αυτή ήταν μια επιστροφή στους αγώνες ράλλυ μέσω ιδιωτικών συμμετοχών, διανθισμένης με αρκετά καλά αποτελέσματα, όπως η δεύτερη θέση του Vic Preston στο Σαφάρι το 1978 και η νίκη του J.L.Τherier στο Γύρο της Κορσικής το 1980. Με την «911 SC 3.0», την ίδια περίοδο, ο Αntonio Zanini κέρδισε το Ισπανικό και το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Ράλλυ, χρησιμοποιώντας βέβαια για το σκοπό αυτό κι ένα Ford Escort RS 1800. Τέσσερα χρόνια αργότερα, στην εποχή πια του Group B, το αυτοκίνητο εξελίχθηκε σε αγωνιστικό ανάλογων προδιαγραφών, διατηρώντας όμως τη μετάδοση της κίνησης μόνο στους πίσω τροχούς και χωρίς υπερτροφοδότηση. Στην πρώτη του εμφάνιση, στο ράλλυ Ιρλανδίας, ο Henri Τοivonen που τότε οδηγούσε για την ομάδα της Prodrive, εγκατέλειψε τον αγώνα με βλάβη στο κιβώτιο ταχυτήτων. Στη συνέχεια βέβαια νίκησε τέσσερις αγώνες του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος, τερματίζοντας δεύτερος στη βαθμολογία πίσω από τον Carlo Capone. Tην επόμενη χρονιά η Prodrive προτίμησε ως αγωνιστικό της «εργαλείο» το Metro 6R4 και η «911 SC RS 3.0» συνδέθηκε με τον Al Hajri, που νίκησε στο τιμόνι της τους μεγάλους αραβικούς αγώνες στο Κατάρ και στο Ντουμπάι.  

 

959: το θαύμα

Χτισμένη πάνω στο πλαίσιο της 911, η «959» πιστοποιήθηκε στην κατηγορία των πρωτοτύπων και η παραγωγή της ανήλθε σε 220 μόλις μονάδες. Επί της ουσίας, αποτελούσε ένα κινητό εργοστάσιο εφαρμοσμένης τεχνολογίας της Porsche. O γνωστός επίπεδος 6κύλινδρος κινητήρας είχε σε αυτή αποκτήσει υδρόψυκτες κυλινδροκεφαλές και με τη χρήση δύο υπερσυμπιεστών μπορούσε να αποδώσει από 400 έως 600 ίππους ισχύος. Η κίνηση μεταδιδόταν και στους τέσσερις τροχούς, με την κατανομή της ροπής ανάμεσα στους δύο άξονες να καθορίζεται ηλεκτρονικά, ανάλογα με την πρόσφυση του εκάστοτε δρόμου. Ηλεκτρονικά ρυθμιζόταν επίσης η ανάρτηση, ανάλογα με την ταχύτητα, ενώ διέθετε και σύστημα ελέγχου πίεσης ελαστικών. Με φαρδύτερο αμάξωμα λόγω των μεγάλων αεραγωγών και των εξελιγμένων αεροδυναμικών της βοηθημάτων, έδειξε το δρόμο στις επόμενες γενιές των μοντέλων της Porsche. Προορισμένη να κερδίζει αγώνες τύπου rally raid, επικράτησε με άνεση στο ράλλυ «Φαραώ» του 1985, στο Παρίσι-Ντακάρ του 1986 και στις «Χίλιες Πίστες» της Νότιας Γαλλίας την ίδια χρονιά. Χωρίς καμιά αμφιβολία, η «959» ήταν ο καλύτερος επίλογος για την ιστορία της 911 στους αγώνες ράλλυ._     

 

Σπύρος Χατήρας