12 Ιαν 2016

Η Ελληνίδα User Inteface Designer της VW

Αντί να «βολευτεί» στην ομώνυμη οικογενειακή επιχείρηση, η Κορίνα Λουμίδη χάραξε το δικό της δρόμο, αποτελώντας ένα ακόμα φωτεινό παράδειγμα από τους άλλους Έλληνες και Ελληνίδες που διαπρέπουν στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία. 

Ποιος δρόμος ήταν αυτός που σε έφερε ώστε να εργάζεσαι σε μια αυτοκινητοβιομηχανία; > Η σχέση μου με τα αυτοκίνητα ξεκίνησε από πολύ μικρή - ως κόρη του «Asterix», θαύμαζα τα Κύπελλά του από τους αγώνες αυτοκινήτων καθώς και τις πανέμορφες αντίκες στα ράλλυ της ΦΙΛΠΑ. Παράλληλα, η μητέρα μου ασχολείται με την εισαγωγή ανταλλακτικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα, οπότε ήμουν πάντα αναμειγμένη με αυτοκίνητα με τον έναν ή τον άλλον τρόπο. Δεν ήταν όμως ο σκοπός μου να ασχοληθώ επαγγελματικά με το χώρο, μέχρι που τελείωσα τις σπουδές μου και βρήκα τη θέση στη Volkswagen ως User Inteface Designer. Η ουσία της δουλειάς μου είναι να κάνω την εμπειρία ενός συστήματος εύκολη και ευχάριστη για τον χρήστη. Στα αυτοκίνητα είναι ιδιαίτερα σημαντικό, εκτός από εύκολη και ευχάριστη, να είναι και ασφαλής κατά την οδήγηση.

Θα μπορούσες να ιεραρχήσεις τις βασικές δυσκολίες στη διαμόρφωση της επικοινωνίας οδηγού-οχήματος; > Αυτές οι δυσκολίες είναι που κάνουν τη δουλειά μου ενδιαφέρουσα, απαιτητική αλλά και ευχάριστη! Η μεγαλύτερη δυσκολία που αντιμετωπίζω ως User Interface Designer είναι ο σχεδιασμός ενός συστήματος που να είναι εύχρηστο, ευχάριστο, αλλά προπάντων ασφαλές κατά την οδήγηση. Ο οδηγός πρέπει να μπορεί να συγκεντρωθεί στην οδήγηση και, κατ' επέκταση, οι εφαρμογές και οι λειτουργίες που είναι διαθέσιμες στο σύστημα infotainment δεν πρέπει να αποσπούν την προσοχή του. Για παράδειγμα, πρέπει η γραμματοσειρά στην οθόνη να είναι καθαρή, τα κουμπιά στην οθόνη touch screen να είναι μεγάλα ώστε να πατιούνται εύκολα, και να μην υπάρχουν κινούμενες εικόνες ή animation που ίσως τραβήξουν το βλέμμα του οδηγού όταν εκείνος οδηγεί. Άλλη μία δυσκολία είναι ο χρόνος διάθεσης στην αγορά. Ένα καινούργιο μοντέλο αυτοκινήτου μπορεί να εξελίσσεται για επτά χρόνια, ενώ το σύστημα infotainment μέχρι και τέσσερα χρόνια. Αυτό σημαίνει πως οι ιδέες που αναπτύσσουμε καθώς και η τεχνολογία που είναι διαθέσιμη σήμερα θα συναντήσουν τα show room των αντιπροσωπειών σε τόσο καιρό, που ίσως να έχουν αρχίσει να ξεπερνιούνται. Τέλος, όπως σε κάθε επιχείρηση, η δουλειά μας ορίζεται από τη στρατηγική της εταιρείας. Έτσι, η επικοινωνία μεταξύ οδηγού και οχήματος, για τους κατασκευαστές αυτοκινήτων, έρχεται κάποιες φορές δεύτερη μετά την πραγματική οδήγηση του αυτοκινήτου. Έχετε δει το σύστημα infotainment μιας Lamborghini;

Είναι λογικό που υπάρχουν τόσες λύσεις, όσοι και οι κατασκευαστές - μερικές φορές με προφανή εργονομικά προβλήματα; > Είναι αλήθεια πως στην αγορά βλέπουμε προφανή εργονομικά προβλήματα και περιττές, δυσάρεστες εμπειρίες χρήστη μέσα, αλλά και έξω από το αυτοκίνητο. Για παράδειγμα, είμαι σίγουρη πως έχετε πατήσει στο παρελθόν κάποιο λάθος κουμπί στο ΑΤΜ ή έχετε τραβήξει μια γυάλινη πόρτα που τελικά έπρεπε να είχατε σπρώξει. Παραδείγματα κακού User Interface Designer υπάρχουν πολλά, και αρχικά δε φαίνονται λογικά όταν αυτά είναι τόσο προφανή. Παρ' όλα αυτά, είναι πιο δύσκολο από όσο φαντάζεται κανείς για μια εταιρεία με πολλαπλά τμήματα και τομείς, ειδικά εάν φτιάχνει ένα τόσο πολύπλοκο προϊόν όπως το αυτοκίνητο, να δημιουργήσει ένα συνεκτικό προϊόν ή υπηρεσία. Μερικές φορές είναι δύσκολο να βρεθεί ένας καλός συμβιβασμός μεταξύ εργονομίας, τεχνολογίας και design.

Θεωρείς ότι ένα αυτοκίνητο πρέπει να είναι φτιαγμένο για τον μόνιμο κάτοχό του, που θεωρητικά είναι εξοικειωμένος με το inteface του, ή θα πρέπει να δείχνει φιλικό και προφανές ακόμα και για τον περιστασιακό χρήστη του; > Θεωρώ πως το αυτοκίνητο πρέπει να είναι φιλικό προς κάθε χρήστη, είτε αυτός είναι ο μόνιμος κάτοχός του, είτε οδηγός ενός ενοικιαζόμενου αυτοκινήτου, ή επαγγελματίας οδηγός διάφορων οχημάτων. Αυτό που πρέπει να διαφέρει από χρήστη σε χρήστη δεν είναι η χρηστικότητα του συστήματος, αλλά η προσαρμογή των λειτουργιών, των ρυθμίσεων και του περιεχομένου για τον συγκεκριμένο χρήστη.

Ακόμα κι αν το συγκεκριμένο inteface έχει σχεδιαστεί για τους ανθρώπους που πρόκειται να συμβιώσουν με το αυτοκίνητο, τι ποσοστό από τους χρήστες (ιδίως μεγαλύτερης ηλικίας, που αγοράζουν οχήματα των κατηγοριών D και E) θα μπορέσει να αποκτήσει καλή γνώση των δυνατοτήτων ενός σύνθετου infotainment; > Δυστυχώς, όπως και με άλλα προϊόντα υψηλής τεχνολογίας, ίσως όχι μεγάλο ποσοστό. Το αυτοκίνητο είναι προπάντων ένα μέσο μεταφοράς για πολλές ηλικίες, το οποίο μπορεί να μετατραπεί εύκολα σε ένα πολύ ακριβό gadget για κάποιους εξειδικευμένους κατόχους. Ένα αυτοκίνητο πρέπει να είναι σχεδιασμένο ώστε όλοι οι δυνατοί χρήστες να μπορούν να χρησιμοποιήσουν τις απαραίτητες λειτουργίες του με ευκολία. Κάποιες περαιτέρω προηγμένες λειτουργίες, όμως, θα χρησιμοποιηθούν μόνο από έναν «power user», χωρίς αυτό να είναι κάτι κακό ή αθέμιτο από τη μεριά του κατασκευαστή.

Μήπως -όπως και στις τηλεφωνικές συσκευές- το γεγονός ότι μπορούν τα σύγχρονα αυτοκίνητα να προσφέρουν πλήθος πληροφοριών και εφαρμογών παρασύρει τους τεχνικούς της αυτοκινητοβιομηχανίας να τα εφοδιάζουν με παραπάνω δυνατότητες από εκείνες που πραγματικά έχει ανάγκη ο οδηγός; > Σίγουρα ο μέσος οδηγός δεν έχει ανάγκη από όλες τις εφαρμογές και λειτουργίες που είναι διαθέσιμες στο αυτοκίνητο, αλλά, μιας και αυτό έχει ένα πολύ ευρύ κοινό, πρέπει να προσφέρει αρκετά, ώστε όλοι οι δυνατοί χρήστες να είναι ευχαριστημένοι.

Πώς θεωρείς ότι είναι ευκολότερο κάποιος να επιλέξει, για παράδειγμα, τη θερμοκρασία του εσωτερικού ή την ένταση του ηχοσυστήματος: με έναν περιστροφικό διακόπτη ή μέσω μιας touch screen οθόνης; > Θεωρώ πως χρειάζονται και τα δύο και πως πρέπει να υπάρχει μία ισορροπία μεταξύ τους. Ούτε το πιλοτήριο ενός αεροπλάνου με άπειρους διακόπτες, αλλά ούτε μία μεγάλη οθόνη χωρίς απτά κουμπιά είναι κατάλληλα για το αυτοκίνητο. Από τη μία πλευρά, η χρήση των διακοπτών γίνεται εύκολα αντιληπτή, αλλά, όταν αυτά είναι πάρα πολλά, μία οθόνη touch screen μπορεί να τα παρουσιάσει δυναμικά με έναν οργανωμένο τρόπο σε μενού ή να παρουσιάσει μόνο αυτά που ο χρήστης χρειάζεται την κάθε στιγμή. Μια καλή προσέγγιση είναι ο κανόνας 80-20, δηλαδή το 20% των εφαρμογών να είναι διαθέσιμο άμεσα με διακόπτες ή κουμπιά που είναι πάντα ορατά στην οθόνη (π.χ. πλοηγός, σταθμοί ραδιοφώνου), και το υπόλοιπο 80% να είναι πιο «βαθιά» μέσα στο μενού του συστήματος (π.χ. ρυθμίσεις, πληροφορίες καιρού). Οποιαδήποτε πληροφορία ή λειτουργία έχει να κάνει με την οδήγηση έχει υψηλότερη ιεραρχία και πρέπει να είναι πάντα εύκολα διαθέσιμη.

Γιατί πολλές οθόνες συστημάτων infotainment έχουν lag; Είναι θέμα οθόνης ή επεξεργαστή; Είναι τελικά θέμα κόστους; > Πλέον είναι θέμα επεξεργαστή και κόστους, μιας και οι περισσότεροι κατασκευαστές χρησιμοποιούν ήδη capacitive, και όχι πια resistive οθόνες touch screen, που έχουν πιο αργή ανταπόκριση. Είναι επίσης θέμα χρόνου διάθεσης στην αγορά, καθώς η πρόοδος της τεχνολογίας στους επεξεργαστές είναι ταχεία, και πάντα θα ξεπερνά την κατασκευή ενός αυτοκινήτου.

Θεωρείς ότι οι μεγάλοι επιλογείς τύπου iDrive, MMI κτλ. διευκολύνουν την επιλογή λειτουργιών ή αυτό αποτέλεσε ενδιάμεση φάση μέχρι την καθιέρωση των οθονών αφής; > Νομίζω πως είναι θέμα νοοτροπίας και κατεύθυνσης που έχει διαλέξει ο κάθε κατασκευαστής, καθώς η κάθε λύση έχει πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα, χωρίς η μία να είναι καλύτερη από την άλλη. Οι μεγάλοι επιλογείς επιτρέπουν στον οδηγό να χρησιμοποιεί το σύστημα τυφλά, δηλαδή χωρίς να κοιτάει τα χέρια του και το διακόπτη/επιλογέα, αλλά αυτό απαιτεί κάποια εκμάθηση και εξοικείωση. Οι οθόνες touch screen είναι πιο εύχρηστες, καθώς μπορούν να παρουσιάσουν δυναμικό περιεχόμενο, αλλά για τον ίδιο λόγο ο οδηγός πρέπει να κοιτάξει την οθόνη πριν πατήσει κάποιο κουμπί.

Πόσο λειτουργικό μπορεί να είναι σύστημα αναγνώρισης φωνής σε ένα αυτοκίνητο; > Η αναγνώριση φωνής παραμένει μια υποσχόμενη τεχνολογία, ειδικά στο χώρο του αυτοκινήτου, όπου θέλουμε τα μάτια και τα χέρια του οδηγού να είναι αφιερωμένα στην οδήγηση. Παρόλο που υπάρχει εδώ και δεκαετίες, αυτό που λείπει είναι το στοιχείο της φυσικής ομιλίας, που βλέπουμε να εμφανίζεται επιτέλους, για παράδειγμα, με το «OK Google» στα κινητά Android, το Siri της Apple κτλ. Έως τώρα τα περισσότερα συστήματα βασίζονται σε ένα μοντέλο όπου ο χρήστης πρέπει να χρησιμοποιήσει κάποια συγκεκριμένη εντολή για την οποία έχει σχεδιαστεί μια λειτουργία, αλλιώς το σύστημα δεν ανταποκρίνεται. Έτσι, όσες φορές και να πει ο χρήστης «Βοήθησέ με», το σύστημα δε θα τον καταλάβει εάν έχει σχεδιαστεί μόνο για την απλούστερη εντολή «Βοήθεια». Πάντως, τον τελευταίο καιρό βλέπουμε να διευρύνεται η ενσωμάτωση αυτών των νέων τεχνολογιών μέσα στο αυτοκίνητο, οι οποίες στο μέλλον θα εξελίσσονται όλο και περισσότερο.

Γιατί, ενώ σε ένα σύγχρονο αυτοκίνητο υπάρχει κάμερα οπισθοπορείας και κάμερα για την αναγνώριση των πιθανών κινδύνων στην πορεία του, δεν υπάρχει ένας κατασκευαστής που να προσφέρει δυνατότητα καταγραφής της διαδρομής, για να αποτυπώσει ένας οδηγός τόσο μια ωραία διαδρομή όσο και πιθανό ατύχημα - αφήνοντας αυτόν το χώρο σε τρίτους προμηθευτές; > Θεωρώ πως η ζήτηση δεν έχει πείσει ακόμη τους κατασκευαστές ότι αυτές οι λύσεις είναι αρκετά σημαντικές για τον μέσο πελάτη που θα αγοράσει ένα αυτοκίνητο. Οι τρίτοι προμηθευτές έχουν καλύψει τις ανάγκες για καταγραφή του εξωτερικού του οχήματος για πιθανόν ατυχήματα, καθώς και του εσωτερικού, για την ασφάλεια του οδηγού και των επιβατών σε ταξί και συγκοινωνίες. Οι οδηγοί που ενδιαφέρονται για την καταγραφή διαδρομής είναι μάλλον αυτοί που ασχολούνται και με την καταγραφή σπορ και άλλων δραστηριοτήτων, οπότε θα διαθέτουν ήδη τον κατάλληλο εξοπλισμό που μπορούν να χρησιμοποιήσουν στο αυτοκίνητό τους, και όχι μόνο. Τέλος, είναι σημαντικό να σημειωθεί πως η καταγραφή του εξωτερικού περιβάλλοντος είναι παράνομη σε κάποιες χώρες, λόγω προστασίας προσωπικών δεδομένων.

Από εκεί και πέρα, πρόσφατα σχεδιάσαμε σε συνεργασία με την GoPro μια εφαρμογή για κινητά Android που συνδέονται με το σύστημα infotainment του αυτοκινήτου μέσω της τεχνολογίας MirrorLink. Η τεχνολογία MirrorLink στην ουσία καθρεφτίζει την οθόνη του κινητού σε αυτήν του αυτοκινήτου, ώστε ο οδηγός να χρησιμοποιεί την touch screen οθόνη του αυτοκινήτου αντί το κινητό, η οποία είναι μεγαλύτερη και πιο ασφαλής κατά την οδήγηση. Κατ' επέκταση, η εφαρμογή λειτουργεί πάνω στο κινητό, οπότε μπορεί να εκμεταλλευτεί τη συνδεσιμότητα και τον επεξεργαστή αυτού. Η εφαρμογή Cam-Connect της Volkswagen επιτρέπει στον οδηγό να μεταχειριστεί μια κάμερα GoPro μέσω του συστήματος infotainment. Παρόλο που η κάμερα μπορεί να εγκατασταθεί οπουδήποτε μέσα ή έξω από το αυτοκίνητο, για λόγους ασφαλείας και ευθύνης, η εταιρεία έχει λανσάρει την εφαρμογή ειδικά ως ένα εργαλείο καταγραφής και παρακολούθησης του πίσω καθίσματος, όπου μπορεί να κάθονται παιδιά, ή άλλοι επιβάτες.

Τι εξελίξεις αναμένουμε στο προσεχές μέλλον ως προς τον τρόπο που θα επικοινωνεί ο οδηγός με το αυτοκίνητο;> Κατά την άποψή μου, ο τρόπος απευθείας επικοινωνίας μεταξύ οδηγού και αυτοκινήτου δε θα διαφέρει πολύ από σήμερα, δηλαδή μέσω διακοπτών, οθονών touch screen και αναγνώρισης φωνής. Υπάρχουν, όμως, καινούργιες τεχνολογίες, που επιτρέπουν το όχημα να καταλάβει τις προθέσεις του οδηγού, κάτι που θα όριζα ως έμμεση επικοινωνία. Για παράδειγμα, συσκευές wearables, όπως τα έξυπνα ρολόγια της Apple, της Samsung κτλ., διαβάζουν τα βιομετρικά στοιχεία του οδηγού και μπορούν να μεταβιβάσουν αυτές τις πληροφορίες στο σύστημα του αυτοκινήτου. Εάν το αυτοκίνητο γνωρίζει από το GPS ότι ήταν παρκαρισμένο στο γυμναστήριο και το ρολόι δείχνει πως ο οδηγός έχει πολύ υψηλούς παλμούς, μπορεί να συμπεράνει ότι μόλις έκανε άσκηση και να προετοιμάσει την καμπίνα του οχήματος με τις κατάλληλες συνθήκες για την άφιξη του οδηγού, για παράδειγμα να ανάψει τον κλιματισμό και να ενεργοποιήσει τη λειτουργία μασάζ της καρέκλας. Ακόμα ένας έμμεσος τρόπος επικοινωνίας είναι με κινήσεις του σώματος ή του χεριού (gestures). Όσον αφορά το σώμα, εάν το αυτοκίνητο γνωρίζει την ακριβή θέση του σκελετού του οδηγού, μπορεί να ενεργοποιήσει τους αερόσακους σε περίπτωση σύγκρουσης, έτσι ώστε να τον προστατέψει με τον καλύτερο τρόπο. Οι κινήσεις χεριού δεν πρέπει να χρησιμοποιούνται για άμεσες ενέργειες μέσα στο αυτοκίνητο, καθώς είναι δύσκολο να κάνει κάποιος μια κίνηση στον αέρα με διακριτά βήματα - φανταστείτε ο οδηγός να κουνάει τα χέρια του μιλώντας σε κάποιον, και άθελά του να ανεβάσει την ένταση του ηχοσυστήματος στη διαπασών. Οι γνώμες των ειδικών για αυτό το θέμα ακόμη διίστανται, με αποτέλεσμα να προκύπτουν ήδη κάποιες λύσεις στην αγορά.

Περίγραψε τη δουλειά σου από την ανάληψη ενός συγκεκριμένου project μέχρι την ολοκλήρωσή του. > Το project για το σύστημα infotainment είναι κατά κάποιο τρόπο ατέρμονο, καθώς η ευθύνη που έχει ο καθένας είναι μόνιμη για κάθε έκδοση και συνήθως τρέχουν παράλληλα project για πάνω από μία έκδοση από διαφορετικούς προμηθευτές (π.χ. Panasonic, Technisat, Delphi). Για παράδειγμα, εγώ είμαι υπεύθυνη για το User Interface Design των λειτουργιών για την αμερικάνικη αγορά, δηλαδή αυτών που διαφέρουν από το ευρωπαϊκό σύστημα. Τη συγκεκριμένη ευθύνη την έχω σε όλα τα project, και με αυτόν τον τρόπο διασφαλίζεται η συνοχή του design σε όλα τα συστήματα. Κάθε project, είτε καινούργιο είτε για μια νέα έκδοση, ξεκινάει με τις τεχνικές προδιαγραφές και απαιτήσεις τις οποίες ορίζει το τμήμα Technical Development. Ύστερα δημιουργούμε ένα concept για το User Interface Design στο τμήμα μας, που ονομάζεται «Human-Machine Interface». Το design concept πρέπει να βασίζεται στις τεχνικές προδιαγραφές, να εκπληρώνει τoυς κανόνες ευχρηστίας και να ακολουθεί τη γλώσσα σχεδιασμού του αυτοκινήτου. Αφού το concept έχει συζητηθεί και έχει γίνει αποδεκτό από όλα τα τμήματα, προχωράμε στο επόμενο βήμα, που είναι το specification ή ο προσδιορισμός του design. Έπειτα μπορούν οι προγραμματιστές και οι μηχανικοί να αρχίσουν να φτιάχνουν το σύστημα με βάση τις τεχνικές προδιαγραφές και το design specification. Τα τελευταία βήματα είναι το testing και η διασφάλιση ποιότητας, ώστε να ολοκληρωθεί ένα project.

Πόσο διαφορετική είναι η νοοτροπία ανάμεσα σε Αμερική, Γερμανία και Ελλάδα; > Οι νοοτροπίες στην κάθε χώρα είναι πολύ διαφορετικές, αλλά το αποτέλεσμα είναι το ίδιο όσον αφορά την αποδοτικότητα και την ποιότητα της δουλειάς. Για παράδειγμα, στις ΗΠΑ έχουμε ευέλικτα ωράρια, ευρύχωρα γραφεία με δημιουργικούς χώρους και δωρεάν αναψυκτικά και φαγητό. Η αμερικάνικη νοοτροπία προσπαθεί να υλοποιήσει μία ιδέα εκ των προτέρων λύνοντας ό,τι προβλήματα προκύψουν στον δρόμο. Στη Γερμανία η ατμόσφαιρα στο γραφείο είναι πιο σοβαρή και οι ώρες δουλειάς πιο παραγωγικές. Στη δική τους νοοτροπία κάνουν σχέδια και υπολογισμούς με συγκεκριμένες διαδικασίες πριν ξεκινήσουν την υλοποίηση των ιδεών τους. Οι Γερμανοί έχουν καταφέρει να δημιουργήσουν μια ισορροπημένη ζωή μεταξύ δουλειάς και οικογένειας.

Η όλη κατάσταση στην Ελλάδα έχει επηρεάσει τον τρόπο που σε αντιμετωπίζουν οι συνάδελφοί σου; > Η κατάσταση στην Ελλάδα έχει επηρεάσει αρκετά τη συνεργασία μου με τους συναδέλφους μου, οι οποίοι νιώθω ότι στο πρόσωπό μου βλέπουν τον κάθε Έλληνα για τον οποίο έχουν ακούσει ή διαβάσει κάτι. Κάποιοι έχουν επιβλητικές απόψεις, το οποίο είναι αρνητικό, ενώ αρκετοί έχουν ενδιαφερθεί προσωπικά, το οποίο είναι θετικό.

Ποια είναι η καλύτερη και ποια η δυσκολότερη στιγμή στην καριέρα σου; > Η καλύτερη στιγμή στην καριέρα μου ήταν όταν το πρώτο project στο οποίο δούλεψα βγήκε στην αγορά! Ήταν στην έκδοση του RNS510, που βγήκε στην Αμερική το καλοκαίρι του 2012, για το οποίο σχεδίασα το User Interface Design της λειτουργίας Travel Link Data Services (αποστολή δεδομένων μέσω δορυφορικού ραδιοφώνου SiriusXM). Η δυσκολότερη στιγμή ήταν η πρώτη συνάντηση που είχα όταν πήγα να δουλέψω στη Γερμανία, το 2010, όπου όλοι μιλούσαν γερμανικά και δεν καταλάβαινα πολλά, και συνειδητοποίησα πόσο σημαντικό ήταν να μάθω άπταιστα γερμανικά μέσα στα επόμενα τρία χρόνια εκεί.

Τι σχέδια έχεις για το μέλλον; > Έως τώρα έχω εστιάσει την ενέργειά μου στις σπουδές και στη δουλειά μου, η οποία με γεμίζει πολύ. Θέλω οπωσδήποτε να γυρίσω στην Ελλάδα κάποια στιγμή και να μπορέσω να αφοσιωθώ στην οικογένειά μου, το οποίο είναι εξίσου σημαντικό για εμένα. Για τώρα, όμως, όσο δεν είμαι ακόμη τριάντα και τα πράγματα στην Ελλάδα δεν είναι τόσο δελεαστικά από επαγγελματική άποψη, συνεχίζω να χτίζω την καριέρα μου και να ευχαριστιέμαι την ανταμοιβή της σκληρής δουλειάς στο εξωτερικό._ 4Τ

Ποια είναι

Η Κορίνα Λουμίδη γεννήθηκε το 1987 στην Αθήνα. Το 2004 ξεκίνησε τις σπουδές της στο Carnegie Mellon University πάνω σε Information Systems και στη συνέχεια πραγματοποίησε το μεταπτυχιακό της πάνω στην Αλληλεπίδραση Ανθρώπου-Υπολογιστή. Το 2008 ξεκίνησε στη Volkswagen, στο Πάλο Άλτο της Καλιφόρνιας, ως User Interface Designer . Το 2010 μεταπήδησε για τρία χρόνια στα κεντρικά της VW, στο Βόλφσμπουργκ της Γερμανίας, και εργάστηκε ως εκπρόσωπος της αμερικανικής αγοράς για θέματα infotainment. Εδώ και δύο χρόνια εργάζεται και πάλι στη Αμερική, στα γραφεία της VW στη Σίλικον Βάλεϊ, πάνω στο σχεδιασμό εφαρμογών κινητού τηλεφώνου για το σύστημα infotainment της εταιρείας. Περισσότερα για την Κορίνα Λουμίδη μπορείτε να δείτε στην ιστοσελίδα της: http://www.korinaloumidi.com 

Περισσότερες φωτογραφίες: