4T Classic Αγώνες/Διοργανώσεις

24 heures du Mans - ο θρυλικός αγώνας

Αναδρομή στη μεγάλη ιστορία του κορυφαίου αγώνα αντοχής στον κόσμο, στον οποίο κάποτε –ίσως κι ακόμη- η νίκη ήταν ανώτερη από την κατάκτηση ενός πρωταθλήματος...

Η ευρύτερη περιοχή της πόλης Le Mans είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με τους αγώνες αυτοκινήτου για περισσότερο από έναν αιώνα, αφού σε αυτήν διεξήχθη το 1906 το πρώτο Grand Prix της μηχανολογικής ιστορίας, στο οποίο νίκησε ο Ούγγρος Φέρεντς Σιζ, οδηγώντας ένα Renault. Το παρελθόν της συμπεριλαμβάνει και τις απαρχές της ευρωπαϊκής αεροπορικής ιστορίας, αφού στις 8 Αυγούστου του 1908 στον παρακείμενο χώρο του αυτοκινητοδρομίου -όπου στις ημέρες μας αποπροσγειώνονται τα ιδιωτικά αεροσκάφη και τα ελικόπτερα των VIP’s- ο Γουίλμπουρ Ράιτ πραγματοποίησε με επιτυχία την πρώτη πτήση στο έδαφος της γηραιάς ηπείρου. Όλα αυτά, μαζί με τη διεξαγωγή του 24ωρου αγώνα από το 1923 και έπειτα, έχουν επηρρεάσει βαθιά την κουλτούρα της πόλης. Οι κεντρικοί δρόμοι και οι πλατείες της βρίθουν από ευμεγέθη αγάλματα των πρώτων Γάλλων οδηγών αγώνων κι αυτή είναι μια εικόνα που δεν τη συναντάς πουθενά αλλού στον κόσμο, σε τέτοια έκταση.

Η αρχή της ιστορίας

Εμπνευστής του 24ωρου αγώνα ήταν ο Σαρλ Φαρού, ο οποίος συνέλαβε πρώτος την ιδέα μιας σειράς δοκιμασιών, μέσω των οποίων να αναδεικνύεται η αντοχή ενός αυτοκινήτου. Η πρώτη εκκίνηση δόθηκε στις 26 Μαΐου 1923, με τη συμμετοχή 33 αυτοκινήτων, από τα οποία τερμάτισαν μόνο τα τρία. Το μοναδικό πλήρωμα που δεν ήταν γαλλικό ολοκλήρωσε στην τρίτη θέση, οδηγώντας μια Βentley, με την οποία επέστρεψε το 1924 για να νικήσει τον αγώνα. Τη χρονιά εκείνη οι συμμετοχές είχαν αυξηθεί στις 41, όμως τη σημαία του τερματισμού είδαν μόνο 14 αυτοκίνητα. Από το 1925 ο αγώνας διεθνοποιήθηκε περισσότερο, αφού προσήλθαν και πληρώματα από την άλλη πλευρά του Ατλαντικού, ενώ στην εκκίνηση εμφανίστηκαν 49 αυτοκίνητα. Σταδιακά άρχισε να έχει περισσότερη σημασία η πρώτη θέση της γενικής κατάταξης και να μένει πίσω –χωρίς όμως και να υποτιμάται- η επικράτηση σε διάφορες δοκιμασίες δεξιοτεχνίας και ελάχιστης μέσης κατανάλωσης. Την εποχή εκείνη γράφτηκε και η μεγάλη αγωνιστική ιστορία της Βentley, με τις τέσσερις συνεχόμενες νίκες από το 1927 έως το 1930. Στη συνέχεια τα σκήπτρα ανέλαβε η Αlfa Romeo, με ισάριθμες επιτυχίες, χάρις στην εξαιρετική «8C 2300». Στα μέσα της δεκαετίας του ’30 ο αγώνας είχε ήδη αποκτήσει μεγάλη φήμη, ενώ παράλληλα σε αυτόν επικρατούσαν κυρίως οι Γάλλοι. Όμως, ο δεύτερος παγκόσμιος πόλεμος τον διέκοψε βίαια για δέκα ολόκληρα χρόνια…

Από τα Σπορ αυτοκίνητα στα Πρωτότυπα

Από το 1949 οι «24 ώρες» άρχισαν και πάλι, με πρώτο νικητή της μεταπολεμικής εποχής μια Ferrari 166 MM, στην πρώτη εμφάνιση της ιταλικής εταιρείας στον περίφημο αγώνα. Η συνέχεια ανήκει κυρίως στους Βρετανούς, οι οποίοι μέσω των εξαιρετικών αγωνιστικών της Jaguar επικράτησαν ολοκληρωτικά στα μέσα της δεκαετίας του ’50. Το 1955 οι «24 ώρες» δέχτηκαν ένα μεγάλο χτύπημα, με το θάνατο ενός οδηγού αγώνων και 80 θεατών, εξαιτίας ενός ατυχήματος που προκλήθηκε από μια σειρά αμελειών και διαβολικών συμπτώσεων. Και ιδού τι ακριβώς συνέβη: Τη 19η ώρα του αγώνα ο Μάικ Χόθορν στο τιμόνι μιας Jaguar πλεύρισε αιφνιδιαστικά στα pits, που τότε βρίσκονταν δεξιά της ευθείας εκκίνησης, χωρίς να διαχωρίζονται με κάποιο προστατευτικό τείχος από την αγωνιστική διαδρομή. Ακριβώς πίσω του βρισκόταν ο Λανς Μακλίν, που μη έχοντας τρόπο να τον αποφύγει, κινήθηκε απότομα αριστερά. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα ο επερχόμενος Πιερ Λεβέγκ, οδηγός μιας Μercedes «SLR», να παγιδευτεί και να χτυπήσει βίαια στο ανάχωμα πλάι στις κερκίδες, βρίσκοντας ακαριαίο θάνατο. Δυστυχώς όμως το κακό δε σταμάτησε εκεί, καθώς από τη δύναμη της πρόσκρουσης ο κινητήρας αποκολλήθηκε από τις βάσεις του και έπεσε φλεγόμενος στις κερκίδες των θεατών. Καθώς μάλιστα ήταν κατασκευασμένος από μαγνήσιο, δε στάθηκε δυνατό και να σβήσει, αφού αυτό ήταν αδύνατο να γίνει με το νερό. Το αποτέλεσμα ήταν να χαθούν 80 άνθρωποι και σε ολόκληρη την Ευρώπη να επικρατήσει «πογκρόμ» εναντίον των αγώνων αυτοκινήτου, εξαιτίας του οποίου ακυρώθηκαν και πολλές σημαντικές αναμετρήσεις. Όμως, οι «24 ώρες» κατόρθωσαν να επιζήσουν και να διεξαχθούν ξανά την επόμενη χρονιά, αφού πρώτα έγιναν πάμπολλες επιδιορθώσεις και αλλαγές για λόγους ασφαλείας. Επιστρέφοντας στην αγωνιστική δράση κι αφήνοντας πίσω την απίστευτη τραγωδία του ’55, ο αγώνας βρήκε ξανά το δρόμο του, με πρωταγωνιστή πλέον τη Ferrari. Η ιταλική εταιρεία επικράτησε σχεδόν ολοκληρωτικά έως το 1965, με κύριους εκφραστές τις αριστουργηματικές 12κύλινδρες «Τestarossa». Ήδη όμως, από το 1962, οι κανονισμοί διεξαγωγής του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος είχαν αλλάξει και είχε ξεκινήσει πια η «Εποχή των Πρωτοτύπων». Η εξέλιξη αυτή διαφοροποίησε και τους συσχετισμούς, φέρνοντας στο προσκήνιο τη Ford με το εκπληκτικό «GT40». Κάπως έτσι, φθάσαμε στο τέλος της δεκαετίας του ’60.

Η εποχή της Porsche

To 1970, ύστερα από προσπάθειες 19 ετών, έφθασε η ώρα της πρώτης νίκης για την Porsche στις «24 ώρες». Ο θρίαμβος επετεύχθη με ένα αγωνιστικό, την «917», που άφησε εποχή για τη δύναμη και την επιβλητικότητά της. Από εκεί και πέρα η πρωτοκαθεδρία πέρασε στη γερμανική εταιρεία, που με 16 νίκες μέχρι το 1998, έγινε ο πολυνίκης του θρυλικού πλέον αγώνα. Στο μεσοδιάστημα έφθασαν βέβαια κι άλλοι στην «πηγή», με περισσότερο επιτυχημένες τη Μatra στα μέσα της δεκαετίας του ’70 και τη Jaguar τη δεκαετία του ’80, στην εποχή των αυτοκινήτων του Group C. Βέβαια, κανείς τους δε μπόρεσε να επισκιάσει την αξία των αγωνιστικών της Porsche, που μετά τις «917» πρωταγωνίστησαν με τις «935», «936», «956» και «962». Επιτυχημένη φυσικά χαρακτηρίζεται και η παρουσία της Ρeugeot, με δύο νίκες τη δεκαετία του ’90, ενώ ακόμη συζητιέται η ατυχία της Τoyota και η νίκη έκπληξη της Μazda το 1991 με τον κινητήρα Wankel.

The Αudi years…

Νέο κεφάλαιο στα χρονικά του αγώνα γράφει από το 2000 η Αudi, ξεκινώντας αρχικά από το «R8» με τον κινητήρα τεχνολογίας FSI και φθάνοντας εν έτει 2006 με το πρωτότυπο «R10» στην πρώτη στην αγωνιστική ιστορία νίκη με κινητήρα diesel. Η αντιπαλότητα της Peugeot τα τελευταία χρόνια, με το επίσης επιτυχημένο πετρελαιοκίνητο «908 HDi-FAP», δείχνει πως ο diesel ήρθε για να μείνει στους αγώνες αντοχής γενικότερα, καθώς περιορίζει σε αριθμό τα pit-stop για ανεφοδιασμούς κι εξασφαλίζει απίστευτες τιμές ροπής. Bέβαια, τίποτε δεν αποκλείει και τη χρήση υβριδικών συστημάτων κίνησης τα επόμενα χρόνια και οι «24 ώρες» είναι –πάντα ήταν- το καλύτερο πεδίο δοκιμών για την εξαγωγή ασφαλών συμπερασμάτων…

Musee Automobile

Λίγα μέτρα από την κύρια είσοδο του αυτοκινητοδρομίου των «24 ωρών» βρίσκεται ένα εξαιρετικό μουσείο αυτοκινήτου, αναβαθμισμένο ιδιαίτερα τα τελευταία χρόνια, στο οποίο εκτίθενται οι περισσότεροι από τους νικητές του θρυλικού αγώνα, αρχής γενομένης από το Chenard Walcker του 1923. Κι εκτός από όσους γεύτηκαν τους καρπούς της νίκης, υπάρχουν εκεί και πάρα πολλοί από όσους προσπάθησαν για το καλύτερο, ενάντια σε κάθε συνθήκη. Πρόκειται για μια συλλογή που θα αποτυπωθεί στο μυαλό σας και θα παραμείνει σε αυτό για πολύ καιρό, ίσως και για πάντα.

Οι «βωμοί»

Πάνω από όλα η μυθική ευθεία της Αυτοκίνησης, η «Hunaudieres», που όσοι ύμνοι κι αν γραφτούν γι αυτήν, είναι λίγοι: Oκτώ συναρπαστικά χιλιόμετρα που δεν έχουν ακόμη αποστειρωθεί κι ας υπάρχουν πλέον δύο chicanes που την ανακόπτουν. Στο οδόστρωμά της έχουν επιτευχθεί στο παρελθόν οι μεγαλύτερες τελικές ταχύτητες που έχουν σημειωθεί σε αγώνες αυτοκινήτου, με αποκορύφωμα τα 407 χλμ./ώρα της Jaguar του Group C. Πέραν αυτών, η «Hunaudieres» έπαιξε καθοριστικό ρόλο στην ανάπτυξη της αεροδυναμικής τεχνολογίας, ήδη από τη δεκαετία του ’50 με τις Μercedes «SL» και τις Jaguar «D-Type». Στο τελείωμά της, η «virage Mulsanne», η δυσκολότερη στροφή στον κόσμο, με βάση τα χιλιόμετρα από τα οποία πρέπει να επιβραδύνουν οι οδηγοί. Αρκετοί είναι εκείνοι που πλήρωσαν εκεί με τη ζωή τους ένα στιγμιαίο λάθος ή μια αστοχία του αγωνιστικού τους, όπως ο «ακροβάτης χωρίς δίχτυ» Λισιέν Μπιανκί το 1969. Λιγότερη βαρύτητα δεν έχουν ασφαλώς η «Indianapolis» το «Άσπρο Σπίτι» και η «virage Ford», από την οποία τα αγωνιστικά κατευθύνονται στην ευθεία των pits, παρά το γεγονός ότι δεν είναι τόσο δημοφιλή σημεία για να παρακολουθήσεις τον αγώνα. Πέρα από τις κερκίδες στην ευθεία εκκίνησης-τερματισμού, ο περισσότερος κόσμος βρίσκεται συγκεντρωμένος σε όλο το μήκος της διαδρομής, από εκεί έως την «Τertre Rouge»: Στην ανηφόρα για τη «γέφυρα της Dunlop» (εκπληκτικό μέρος για φωτογράφιση των «θηρίων», με το τελευταίο φως της ημέρας), στην κατηφόρα για τα αλλεπάλληλα «Εsses» (που άλλαξαν διαμόρφωση τα τελευταία χρόνια κι έχασαν «κάτι» από την παλιά ταυτότητά τους), αλλά και στα δέντρα που βρίσκονται παραπλεύρως του οδοστρώματος πριν την είσοδο στην «Τertre Rouge». Aπό το 1923 μέχρι τις ημέρες μας οι προαναφερθείσες τοποθεσίες κρύβουν στο παρελθόν τους τόση δράση, που όλες τους ανεξαιρέτως μπορούν άνετα να χαρακτηριστούν «βωμοί» για το μηχανοκίνητο αθλητισμό.

Το τελετουργικό

Oι χρονομετρημένες δοκιμές, για τη σειρά εκκίνησης στον 24ωρο αγώνα, διεξάγονται την Πέμπτη το βράδι και ολοκληρώνονται λίγο μετά τα μεσάνυχτα. Η επόμενη ημέρα έχει κυρίως εορταστικό χαρακτήρα, που κορυφώνεται τις απογευματινές ώρες, με την παρέλαση των οδηγών στους κεντρικούς δρόμους της πόλης Le Mans. Οι πιλότοι χαιρετούν τους χιλιάδες συγκεντρωμένους κατά μήκος της διαδρομής φίλους του αυτοκινήτου, από τα πίσω καθίσματα των ιστορικών μοντέλων που τους μεταφέρουν, ενώ παράλληλα από όπου περνούν μοιράζουν αναμνηστικά της παρουσίας τους εκεί. T-Shirts, καπέλα, λουλούδια, καραμέλες και αυτόγραφα έχουν τον πρώτο λόγο, ενώ η ατμόσφαιρα είναι ενθουσιώδης και πανηγυρική. Στον κεντρικό χώρο της εκδήλωσης, εκεί από όπου ξεκινά η παρέλαση των πληρωμάτων, εκτίθενται εκατοντάδες αυτοκίνητα που είναι σχεδόν αδύνατο να τα δεις συγκεντρωμένα κάπου αλλού: Ονειρεμένες «οne-off» κατασκευές, αγωνιστικά που έχουν γράψει ιστορία, σπάνια συλλεκτικά μοντέλα και concept-cars δίνουν βροντερό «παρών», εντυπωσιάζοντας τα πλήθη. Το Σάββατο από νωρίς το πρωί οι κερκίδες γεμίζουν από θεατές, ενώ διάφορα ενδιαφέροντα γεγονότα βρίσκονται σε εξέλιξη μέσα στην πίστα. Ο αγώνας ιστορικών αυτοκινήτων διαδέχεται τους γύρους επίδειξης των παιδιών που οδηγούν μονοθέσια μικρού κυβισμού, υπενθυμίζοντας σε κάθε περίπτωση πως οι «24 ώρες» είναι πάνω από όλα μια μεγάλη γιορτή του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Αργότερα, αφού έχει φθάσει πλέον το μεσημέρι, οι οδηγοί παρελαύνουν ξανά, τη φορά αυτή εντός της αγωνιστικής διαδρομής και καταχειροκροτούμενοι από το πλήθος στις κερκίδες. Προηγείται το βαρύτιμο και μεγάλων διαστάσεων τρόπαιο της νίκης, με τον αριθμό «24» στην κορυφή, αυτό που κάθε πιλότος ονειρεύεται να κατακτήσει. Πλησιάζοντας προς την ώρα της εκκίνησης, όλα τα βλέμματα προσηλώνονται στο μεγάλο στρογγυλό ρολόι, που παραδοσιακά βρίσκεται τοποθετημένο ψηλά, στη γραμμή αφετηρίας-τερματισμού. Έξαλλοι πανηγυρισμοί διακόπτουν κάποια στιγμή την αναμονή, καθώς τα κορίτσια βγαίνουν στην πίστα για να ζεστάνουν το κοινό. Τα καλλίγραμμα μοντέλα του «Μoulin Rouge» ή της «Hawaian Tropics» κατορθώνουν πάντα να ανεβάσουν τη θερμοκρασία όσο χαμηλά κι αν βρίσκεται, καθώς χαιρετούν τον κόσμο φορώντας μόνο τα απαραίτητα κι αφήνοντας τη φαντασία να οργιάσει. Ύστερα από αυτό το γοητευτικό διάλειμμα το λόγο έχει μόνο το ρολόι, που στις τρείς το μεσημέρι θα δώσει το σύνθημα για την έναρξη του αγώνα. Όσοι δεν έχουν κάποια συγκεκριμένη δουλειά εξαφανίζονται ταχέως από την πίστα, τα πρωτότυπα και τα GT αγωνιστικά πραγματοποιούν τον καθιερωμένο γύρο σχηματισμού, στη λήξη του οποίου τριάντα χιλιάδες άλογα ξεχύνονται αφηνιασμένα για τη διεκδίκηση της νίκης: Oι «24 ώρες» ξεκινούν…

Η διοργάνωση

Η «Automobile Club de l’ Ouest» (ΑCO), που έχει την κύρια ευθύνη για τη διοργάνωση του αγώνα, δεν αφήνει τίποτε στην τύχη και τα σχεδιάζει όλα μέχρι την τελευταία λεπτομέρεια. Τα μέτρα ασφαλείας είναι δρακόντεια, με αποτέλεσμα να καθίσταται απολύτως αδύνατο να βρεθείς τη λάθος στιγμή στο λάθος σημείο, χάρις στις δεκάδες διαβαθμίσεις των διαπιστεύσεων που παρέχονται σε δημοσιογράφους, φωτογράφους και παρατηρητές. Το Κέντρο Τύπου του αγώνα είναι ό,τι καλύτερο για τους επαγγελματίες, που μπορούν μέσα από δεκάδες οθόνες να παρακολουθήσουν δευτερόλεπτο προς δευτερόλεπτο όλα τα τεκταινόμενα, καθώς και να έχουν αναλυτικά όλους τους χρόνους των αυτοκινήτων, γύρο προς γύρο. Επίσης, στο τέλος κάθε ώρας τους παρέχεται τυπωμένη η προσωρινή κατάταξη, για την καλύτερη ενημέρωσή τους. Ωστόσο, είναι αδύνατο να κατανοήσεις το πνεύμα του αγώνα αν τη νύχτα δεν εγκαταλείψεις την δημοσιογραφική σου περιοχή κίνησης και δεν αναμιχθείς με τον κόσμο, που παρακολουθεί τη δράση από τη «γέφυρα της Dunlop» έως την «Τertre Rouge». Οι αληθινές «24 ώρες» βρίσκονται εκεί έξω, μέσα στο ψιλόβροχο και στο σκοτάδι της νύχτας, που διακόπτεται μόνο από τον ακατέργαστο ήχο των «θηρίων» που πλησιάζουν. Αυτή η ατμόσφαιρα δεν υπάρχει πουθενά αλλού σήμερα, σε όλο το εύρος των δρώμενων του μηχανοκίνητου αθλητισμού ανά τον κόσμο, τυχερός όποιος γνήσιος φίλος του αυτοκινήτου μπορέσει να τη ζήσει από κοντά, έστω και μια φορά στη ζωή του. Παράλληλα, μπορείς από τις γιγαντο-οθόνες να παρακολουθήσεις τη δράση και στα σημεία που βρίσκονται στην αντίθετη πλευρά της πίστας, στην «Indianapolis» ή στη «Ford», ενώ κι αν ακόμη δεν τις κοιτάς η ζωντανή μετάδοση από το «Radio Le Mans» που ακούγεται σε ολόκληρο το αυτοκινητοδρόμιο έχει τη δυνατότητα να σε καθηλώσει. Τέλος, για όσους πιστεύουν ότι οι «24 ώρες» δεν είναι μόνο ένας αγώνας αυτοκινήτων, η ACO φροντίζει να τους επιβεβαιώνει διοργανώνοντας εκδηλώσεις στα πλαίσια του εορταστικού αγωνιστικού διημέρου: Το 2009, για παράδειγμα, στον τεράστιο ακάλυπτο χώρο πίσω από τη «γέφυρα της Dunlop», ο κόσμος παρακολούθησε χωρίς καμία επιπλέον χρέωση τη συναυλία των «Stranglers»…

Επίλογος…

Αν υπήρχαν Oscar στους αγώνες αυτοκινήτου, οι «24 ώρες» θα κατακτούσαν κάθε χρόνο μερικά, χάρις στην ιδιαίτερη αξία και την τέλεια διεξαγωγή τους. Έτσι κτίζονται οι παραδόσεις και δημιουργούνται οι διαχρονικοί θρύλοι. Αυτός ο αγώνας θα είναι κοντά μας για πολλές ακόμη δεκαετίες…


H PORSCHE ΣΤΟ LE MANS

https://www.4troxoi.gr/4t-classic/kataskeyastes/porsche-o-polynikis-toy-le-mans


H Toyota και το Le Mans...

Στις αρχές της δεκαετίας του ’80 η Τoyota συμμετείχε στο τότε παγκόσμιο πρωτάθλημα αγώνων αντοχής μέσω της Dome, στην οποία διέθετε έναν 4κύλινδρο κινητήρα σχεδιασμένο από την ίδια. Με αυτό το μηχανικό σύνολο, ένα δίλιτρο Τoyota πήρε μέρος στο Le Mans το 1985 τερματίζοντας 12ο. Η πρώτη πλήρως οργανωμένη προσπάθεια για διάκριση στην απαιτητική αυτή κατηγορία, με δικό της σασί και μοτέρ, έλαβε χώρα το 1988. Ο κινητήρας της, με την κωδική ονομασία 88CV, ήταν 8κύλινδρος σε διάταξη V και είχε χωρητικότητα 3.2 λίτρων. Στον φημισμένο 24ωρο αγώνα του Le Mans, την ίδια χρονιά, κατόρθωσε να εντυπωσιάσει τους θεατές, το πρωτότυπό της όμως δεν κατάφερε να τερματίσει σε θέση καλύτερη της 12ης. Δύο χρόνια αργότερα τα πράγματα ήταν πολύ βελτιωμένα για την ιαπωνική εταιρεία: Το μοτέρ (90CV, των 3.6 λίτρων) με το οποίο εμφανίστηκε στο Le Mans, βοήθησε το εντυπωσιακό αγωνιστικό της να ολοκληρώσει τον αγώνα του στην διακεκριμένη 6η θέση.

Τέσσερις φορές δεύτερη!

Το 1991 η FIA άλλαξε τους κανονισμούς για τα αυτοκίνητα του Group C, που τότε πρωταγωνιστούσαν στις κούρσες αντοχής δίνοντας παράταση ζωής στον εξασθενημένο θεσμό, καθορίζοντας την ανώτατη χωρητικότητα των ατμοσφαιρικών κινητήρων στα 3.5 λίτρα. Ακολουθώντας τις αλλαγές η Τoyota σχεδίασε ένα νέο πρωτότυπο, το ΤS 010, που για πρώτη φορά έλαβε μέρος στον τελευταίο αγώνα της χρονιάς, στην ιαπωνική πίστα Αutopolis. Η επόμενη περίοδος ξεκίνησε καλά για το αυτοκίνητο αυτό, με νίκη στην Μonza, οδηγημένο θαυμάσια από τον Hitoshi Ogawa και τον Geoff Lees. Όμως άλλος τερματισμός στην πρώτη θέση για το ΤS 010 V10 δεν υπήρξε, καθώς το Peugeot 905 ήταν πια στη σκηνή και πρωταγωνιστούσε χωρίς να αφήνει χώρο για τον υπόλοιπο ανταγωνισμό. Έτσι, η δεύτερη θέση στις «24 ώρες» του Le Mans, ήταν ό,τι περισσότερο μπόρεσε να επιτύχει η εταιρεία το 1992. Το 1993 και το 1994 η Τοyota συμμετείχε μόνο στον πολυθρύλητο αγώνα της La Sarthe, τερματίζοντας ισάριθμες φορές στη δεύτερη θέση του βάθρου των νικητών. Ύστερα, ακολούθησαν μερικά χρόνια σιωπής. Η επανεμφάνιση του Ιάπωνα κατασκευαστή, έχοντας αποκλειστικό στόχο μόνο την νίκη στο Le Mans, ήταν πολύ φιλόδοξη: Η TS 020, γνωστότερη στους Ευρωπαίους περισσότερο με την ονομασία GT-One, σχεδιάστηκε από τον Αndre de Cortanze που είχε στο ενεργητικό του και το απολύτως επιτυχημένο Peugeot 905. Οι θεατές στο Le Mans το 1998 είχαν πλέον πειστεί πως η Τoyota με το GT-One θα κέρδιζε τις πρώτες της «24 ώρες», ιδιαίτερα μετά την εγκατάλειψη των Μercedes, όμως την 23η ώρα του μεγάλου αγώνα το κιβώτιο των ταχυτήτων πρόδωσε το πρωτότυπο και το ανάγκασε να αποσυρθεί από την αναμέτρηση, όντας πρώτο έως τότε. Οι ελπίδες για νίκη μετατέθηκαν την επόμενη χρονιά, όμως και πάλι διαψεύστηκαν, αφού είχε σειρά να χαμογελάσει η γερμανική BMW σε συνδυασμό με τις ατυχίες που συνάντησαν τα Τoyota: H δεύτερη θέση του τερματισμού ήταν λίγη για τους Ιάπωνες, που δεν κατάφεραν τελικά να μιμηθούν την Μazda και να κερδίσουν κι αυτοί τον αγώνα, καθώς τα σχέδια για την Formula 1 διέκοψαν την όποια επιτυχημένη συνέχεια.

Η επιστροφή και το δράμα...

Το 2012 η ιαπωνική εταιρεία επέστρεψε στις «24 ώρες» του Le Mans με δύο υβριδικά πρωτότυπα TS 030, τα οποία δεν κατόρθωσαν να ολοκληρώσουν τον αγώνα, αντιμετωπίζοντας και προβλήματα νεότητας. Ωστόσο, είδαν πως είχαν μέλλον κι ίσως κατάφερναν τελικά αυτό που δεν κατόρθωσαν οι παλαιότεροι προκάτοχοί τους: να κερδίσουν το θρυλικό αγώνα με τα χρώματα της Toyota, παίρνοντας θάρρος και από τη δεύτερη θέση του βάθρου των νικητών, στην 24ωρη δοκιμασία του 2013. Τη διετία που ακολούθησε, με προβλήματα αξιοπιστίας και χωρίς την απαραίτητη ταχύτητα για τη νίκη, το μόνο που κέρδισαν ήταν μια δεύτερη θέση το 2014. Ώσπου ήρθε το 2016, με το πρωτότυπο TS050 Hybrid να τους δίνει αυτό που τους έλειπε πιο πολύ για να πετύχουν το σκοπό τους, δηλαδή την ταχύτητα. Όμως, ακριβώς στο τέλος, η ομάδα έζησε το μεγαλύτερό της δράμα στον 24ωρο αγώνα: Tρία λεπτά και 21 δευτερόλεπτα πριν τη λήξη, η επικεφαλής Νο 5 Toyota TS 050 που πήγαινε για τη νίκη σταμάτησε μπροστά από την ευθεία εκκίνησης-τερματισμού, παραχωρώντας τις 24 Ώρες του Le Mans στο Νο 2 της Porsche 919 Hybrid. Ήταν ένα απίστευτο φινάλε για ένα αυτοκίνητο που ήταν τόσο αξιόπιστο για τις άλλες 23 ώρες και 50 λεπτά του αγώνα. Έτσι, η TS050 Hybrid Νο 6 με οδηγούς τους Mike Conway, Kamui Kobayashi και Stéphane Sarrazin ήταν εκείνη που κατατάχθηκε στη δεύτερη θέση. H νικήτρια Porsche ιπποτικά παραδέχθηκε πως η Toyota ήταν ο ηθικός νικητής, αλλά αυτό φυσικά δεν ήταν αρκετό, αφού το πολυπόθητο τρόπαιο είχε πετάξει και πάλι μακριά. Την επόμενη χρονιά, η TS050 με τον Kamui Kobayashi στο cockpit έφτασε σε μια επική pole-position, με ένα εκπληκτικό χρόνο-ρεκόρ γύρου (3:14.791, μέση ωριαία ταχύτητα 251.882 χλμ./ώρα). Ο αγώνας ξεκίνησε με τις καλύτερες προϋποθέσεις και σταδιακά τα ιαπωνικά πρωτότυπα βρέθηκαν ένα γύρο μπροστά από τις Porsche 919 Hybrid. Στο τέλος της ένατης ώρας, η Τoyota εξακολουθούσε να διατηρεί την πρώτη θέση και oι Γερμανοί να παραμένουν δεύτεροι. Όμως, όλα τα δεδομένα ανετράπησαν μέσα σε 15 λεπτά. Λίγο νωρίτερα, οι Ιάπωνες είχαν το TS050 Hybrid αρ. 8 (Sébastien Buemi, Anthony Davidson, Kazuki Nakajima) στα pits, για περισσότερη από μιάμιση ώρα, βλέποντάς το να πέφτει στην κατάταξη από την 2η στην 54η θέση. Ωστόσο, είχαν τα άλλα δύο πρωτότυπά τους (αρ.7 με οδηγούς τους Mike Conway, Kamui Kobayashi, Stéphane Sarrazin και αρ.9 με τους Nicolas Lapierre, Yuji Kunimoto, Jose Maria Lopez) στην πρώτη και στην τρίτη θέση, ενώ ανάμεσά τους παρεμβαλόταν η Porsche 919 Hybrid αρ.1 (Neel Jani, André Lotterer, Nicholas Tandy). Τα δύο αγωνιστικά τους εγκατέλειψαν άδοξα, κάτω από τα θερμά χειροκροτήματα των θεατών για την προσπάθειά τους. Στο παιχνίδι παρέμεινε μόνο η Toyota TS050 Ηybrid αρ.8, που τελικά επέστρεψε στην πίστα, όντας πάρα πολύ πίσω στην κατάταξη (στην 52η θέση). Το ιαπωνικό αυτοκίνητο τερμάτισε στην όγδοη θέση, που ήταν πολύ λίγη για τις φιλοδοξίες της ομάδας. Παρά τις επικρίσεις των αρθρογράφων της Aυτοκίνησης, που εύκολα χαρακτηρίζουν loosers όσους δεν κερδίζουν (ο πρώτος είναι πρώτος και ο δεύτερος τίποτα, σύμφωνα με την επικρατούσα επιδερμική λογική) η Toyota έδωσε ξανά το παρών στις 24 ώρες, με στόχο φυσικά τη νίκη. Μέχρι τώρα μετρά δύο πρώτες θέσεις, το 2018 και το 2019.


24 HEURES DU MANS - OI NIKHTEΣ

1923: Lagache-Leonard, Chenard Walcker Sport

1924: Duff-Clement, Bentley 3 Litre Sport

1925: de Courcelles-Rossignol, Lorraine-Dietrich B3-6

1926: Bloch-Rossignol, Lorraine-Dietrich B3-6

1927: Benjafield-Davis, Bentley 3 Litre Super Sport

1928: Barnato-Rubin, Bentley 4.5 Litre

1929: Barnato-Birkin, Bentley Speed Six

1930: Barnato-Kidston, Bentley Speed Six

1931: Howe-Birkin, Alfa Romeo 8C 2300

1932: Sommer-Chinetti, Alfa Romeo 8C 2300

1933: Sommer-Nuvolari, Alfa Romeo 8C 2300

1934: Chinetti-Etancelin, Alfa Romeo 8C 2300

1935: Hindmarsh-Fontes, Lagonda M45R Rapide

1937: Wimille-Benoist, Bugatti Type 57G Tank

1938: Chaboud-Trémoulet, Delahaye 135CS

1939: Wimille-Veyron, Bugatti Type 57S Tank

1949: Chinetti-Mitchell/Thomson, Ferrari 166 MM

1950: L.Rosier-J.L.Rosier, Talbot-Lago T26 Grand Sport

1951: Walker-Whitehead, Jaguar XK-120C

1952: Lang-Riess, Mercedes 300 SL

1953: Rolt-Hamilton, Jaguar C-Type

1954: Gonzalez-Trintignant, Ferrari 375 Plus

1955: Hawthorn-Bueb, Jaguar D-Type

1956: Flockhart-Sanderson, Jaguar D-Type

1957: Flockhart-Bueb, Jaguar D-Type

1958: Gendebien-P.Hill, Ferrari 250 TR58

1959: Shelby-Salvadori, Aston Martin DBR1

1960: Gendebien-Frere, Ferrari 250 TR59/60

1961: Gendebien-P.Hill, Ferrari 250 TRI/61

1962: Gendebien-P.Hill, Ferrari 330 TRI/LM Spyder

1963: Scarfiotti-Bandini, Ferrari 250 P

1964: Guichet-Vaccarella, Ferrari 275 P

1965: Rindt-Gregory, Ferrari 250 LM

1966: McLaren-Amon, Ford GT40 Mk. II

1967: Gurney-Foyt, Ford GT40 Mk. IV

1968: P.Rodriguez-Bianchi, Ford GT40 Mk. I

1969: Ickx-Oliver, Ford GT40 Mk. I

1970: Herrmann-Attwood, Porsche 917K

1971: Marko-van Lennep, Porsche 917K

1972: Pescarolo-Gr.Hill, Matra Simca MS670

1973: Pescarolo-Larrousse, Matra Simca MS670B

1974: Pescarolo-Larrousse, Matra Simca MS670C

1975: Ickx-Bell, Mirage GR8 Cosworth

1976: Ickx-van Lennep, Porsche 936

1977: Ickx-Haywood-Barth, Porsche 936

1978: Jaussaud-Pironi, Renault Alpine A442B

1979: Ludwig-B.& D.Whittington, Porsche 935 K3

1980: Rondeau-Jaussaud, Rondeau M379B Cosworth

1981: Ickx-Bell, Porsche 936

1982: Ickx-Bell, Porsche 956

1983: Schuppan-Holbert-Haywood, Porsche 956

1984: Ludwig-Pescarolo, Porsche 956

1985: Ludwig-Barilla-Winter, Porsche 956

1986: Bell-Stuck-Holbert, Porsche 962C

1987: Bell-Stuck-Holbert, Porsche 962C

1988: Lammers-Dumfries-Wallace, Jaguar XJR-9LM

1989: Mass-Reuter-Dickens, Sauber C9-Mercedes

1990: Nielsen-Cobb-Brundle, Jaguar XJR-12

1991: Weidler-Herbert-Gachot, Mazda 787B

1992: Warwick-Dalmas-Blundell, Peugeot 905 Evo 1B

1993: Brabham-Bouchut-Hélary, Peugeot 905 Evo 1B

1994: Dalmas-Haywood-Baldi, Porsche 962

1995: Dalmas-Lehto-Sekiya, McLaren F1 GTR

1996: Reuter-Jones-Wurz, Porsche WSC-95

1997: Alboreto-Johansson-Kristensen, Porsche WSC-95

1998: Aiello-McNish-Ortelli, Porsche 911 GT1-98

1999: Martini-Dalmas-Winkelhock, BMW V12 LMR

2000: Biela-Kristensen-Pirro, Audi R8

2001: Biela-Kristensen-Pirro, Audi R8

2002: Biela-Kristensen-Pirro, Audi R8

2003: Kristensen-Capello-Smith, Bentley Speed 8

2004: Ara-Kristensen-Capello, Audi R8

2005: Lehto-Werner-Kristensen, Audi R8

2006: Biela-Pirro-Werner, Audi R10 TDI

2007: Biela-Pirro-Werner, Audi R10 TDI

2008: Kristensen-McNish-Capello, Audi R10 TDI

2009: Brabham-Gene-Wurz, Peugeot 908 HDi FAP

2010: Rockenfeller-Bernhard-Dumas, Audi R15 TDI plus

2011: Fässler-Lotterer-Tréluyer, Audi R18 TDI

2012: Fässler-Lotterer-Tréluyer, Audi R18 e-tron quattro

2013: Kristensen-McNish-Duval, Audi R18 e-tron quattro

2014: Fässler-Lotterer-Tréluyer, Audi R18 e-tron quattro

2015: Hülkenberg-Bamber-Tandy, Porsche 919 Hybrid

2016: Dumas-Jani-Lieb, Porsche 919 Hybrid

2017: Bernhard-Hartley-Bamber, Porsche 919 Hybrid

2018: Buemi-Alonso-Nakajima, Toyota TS050 Hybrid

2019: Buemi-Alonso-Nakajima, Toyota TS050 Hybrid

 

Πιστεύετε ότι η ΕΕ πρέπει να θεσπίσει ακόμα πιο αυστηρές προδιαγραφές στο μέσο όρο εκπομπών CO2 του στόλου των αυτοκινητοβιομηχανιών;

Επιλογές
Ψηφοφορία

Τιμές - Τεχνικά

 

Κατηγορία άρθρου