Αυτό είναι το πιο «άκυρο» μονοθέσιο όλων των εποχών

Στις αρχές της δεκαετίας του ’20 ο Augusto Camillo Pietro Monaco, γεννημένος στο Buenos Aires και Ιταλός στην καταγωγή, κέρδισε μια υποτροφία και μετακόμισε από την Αργεντινή στο Τορίνο για να σπουδάσει μηχανικός. Μετά την αποφοίτησή του από το Πολυτεχνείο της πρωτεύουσας του βιομηχανικού Βορρά, δραστηριοποιήθηκε στους αγώνες της εποχής, μέσω των οποίων έγινε ευρύτερα γνωστός ως σχεδιαστής-μηχανικός αγωνιστικών αυτοκινήτων. Το 1927 και σε ηλικία 24 ετών συνεργάστηκε με τον Antonio Baudo, με αποτέλεσμα τη δημιουργία ενός μονοκύλινδρου μονοθεσίου των 500 κ.εκ. με πλευρικές βαλβίδες. Πέντε χρόνια αργότερα, από τη γνωριμία του με τον μετέπειτα διάσημο Enrico Nardi, προέκυψε ένα αγωνιστικό με το μάλλον αστείο υποκοριστικό Chichibio. To αυτοκίνητο εκείνο, που διακρίθηκε ιδιαίτερα στις αναβάσεις και νίκησε την κλάση του σε αρκετές από αυτές με οδηγό τον Giulio Aymini, έφερε μονοκύλινδρο κινητήρα των 998 κ.εκ. και απέδιδε 65 ίππους. Επίσης, ήταν προσθιοκίνητο και αυτό έχει κάποια σημασία για τη συνέχεια της ιστορίας μας.

Από το Chichibio στα Grand Prix
Οι επιτυχίες του Chichibio εκτόξευσαν τις φιλοδοξίες του Augusto Monaco, που βάλθηκε πλέον να κτίσει ένα αγωνιστικό για τα Grand Prix της εποχής, με τους τότε κανονισμούς να θέτουν ως όριο βάρους των αυτοκινήτων αυτών τα 750 κιλά. Σύμμαχός του στην προσπάθεια αυτή ήταν ο οδηγός του Chichibio Giulio Aymini, ένας ωραίος τύπος με εξαιρετικές μηχανικές γνώσεις και με εμπειρία στο τιμόνι των αγωνιστικών Fiat, Diatto, Bugatti, Delage, Alfa Romeo και Maserati. Το σενάριο της εξέλιξης του νέου αυτοκινήτου έγινε ακόμη καλύτερο, όταν ο Monaco εξασφάλισε τη στήριξη του ισχυρού άνδρα της Fiat και γερουσιαστή Agnelli, ο οποίος του προσέφερε χώρο στις εγκαταστάσεις της εταιρείας στο Lingotto, προκειμένου να ολοκληρώσει το δημιούργημά του. Όμως, μετά τον πρώτο κύκλο δοκιμών του νέου αγωνιστικού και την σωρεία των προβλημάτων που βγήκαν στην επιφάνεια, ο άνθρωπος έφυγε τρέχοντας και άφησε μόνο τον Augusto, σε αναζήτηση νέου χρηματοδότη. Γιατί άραγε;

Τι λες τώρα;
Εξετάζοντας καλύτερα το θέμα, είναι εύκολο να αντιληφθούμε γιατί ένας επίμονος και μεθοδικός επιχειρηματίας, όπως ο Agnelli, αποσύρθηκε από αυτήν την υπόθεση. Το μονοθέσιο του Αugusto έβριθε από νεωτερισμούς σε τέτοιο βαθμό, που ήταν μάλλον απίθανο να συνδυαστούν όλοι αρμονικά μεταξύ τους. Καταρχήν το αυτοκίνητο είχε αστεροειδή κινητήρα, επιλογή τελείως ασυνήθιστη και κατάλληλη μόνο για τα αεροσκάφη της εποχής. Οι 16 κύλινδροι ήταν τοποθετημένοι σε δύο σειρές των οκτώ, ενώ το κάθε ζεύγος τους είχε κοινό θάλαμο καύσης και μπουζί. Επίσης, το συγκεκριμένο μηχανικό σύνολο ήταν δίχρονο, κάτι που μεταφράζεται στην απουσία βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής. Όμως, σαν να μην έφταναν αυτές οι δύο τολμηρές επιλογές, υπήρχε και τρίτη: O τετράλιτρος κινητήρας, που με τη χρήση υπερτροφοδότη δύο σταδίων απέδιδε 250 ίππους, δεν ήταν απλά τοποθετημένος μπροστά από τον εμπρός άξονα, αλλά σχεδόν… καρφιτσωμένος στο ρύγχος του αυτοκινήτου. Και επειδή ίσως να νομίζετε πως τελειώσαμε, σας λέμε πως η κίνηση μεταδιδόταν στους εμπρός τροχούς, επιλογή που δεν τολμά κανείς να σκεφτεί στη Formula 1 και στους αγώνες αντοχής μέχρι και σήμερα. Ως επίλογο, αφήσαμε την αναλογία βάρους εμπρός-πίσω, που είναι αληθινά ανατριχιαστική: 75/25. Aν είσασταν ο Αgnelli, μάλλον και εσείς θα τρέχατε. Ωστόσο ο Αugusto Monaco στάθηκε πολύ τυχερός, αφού ο νέος χρηματοδότης που βρήκε δεν ήταν μόνο πλούσιος, αλλά και ευγενής.

Άσε καλύτερα…
Πέφτοντας από το… Κολοσσαίο, ο Augusto όχι μόνο δεν έπαθε τίποτα, αλλά βρήκε και πορτοφόλι: Ο κόμης Carlo Felice Trossi, με άπειρα λεφτά και αρκετές επιτυχίες στους αγώνες, ανέλαβε την χρηματοδότηση και την περαιτέρω εξέλιξη του βάρους 710 κιλών μονοθεσίου. Ένας ακόμη ευγενής, ο κόμης Revelli που αφιέρωνε τον ελεύθερο χρόνο του στα αυτοκίνητα, βοήθησε στη βελτίωση του αεροδυναμικού σχεδιασμού. Ό,τι είχε σχέση με το αγωνιστικό μεταφέρθηκε στο κάστρο του Τrossi στο Gaglianico, μια τοποθεσία έξω από τη Biella στη Βόρεια Ιταλία, όπου ο κόμης διατηρούσε ένα καλά οργανωμένο εργαστήριο. Εν τω μεταξύ, οι φήμες για το παράτολμο εγχείρημα οργίαζαν και όλη η ιταλική σκηνή του μηχανοκίνητου αθλητισμού περίμενε να δει τί επιτέλους θα γινόταν. Το καλοκαίρι του 1935 το μονοθέσιο βρέθηκε στη Monza για δοκιμές ενόψει του Ιταλικού Grand Prix και εκεί λύθηκαν όλες οι απορίες. Το Trossi-Monaco με οδηγούς τους Aymini και Trossi ήταν σε θέση να αναπτύξει ταχύτητα 240 χιλιομέτρων την ώρα, ωστόσο οι δοκιμές αποκάλυψαν ότι το αυτοκίνητο βίωσε σοβαρή υπερθέρμανση και μια τάση του κινητήρα να καταστρέψει τα μπουζί. Όμως, το πιο μεγάλο από όλα τα προβλήματα ήταν η ακραία υποστροφή που προκαλούσε η κατανομή του βάρους 75% στον εμπρός άξονα και 25% στον πίσω. Με τα θέματα αυτά να είναι ανεπανόρθωτα χωρίς εκτεταμένο επανασχεδιασμό, το αυτοκίνητο αποδείχθηκε πάρα πολύ επικίνδυνο δεν αγωνίστηκε ποτέ. Έτσι έκλεισε oριστικά το κεφάλαιο Trossi-Monaco και η όλη προσπάθεια χαρακτηρίστηκε ως μια από τις μεγαλύτερες αποτυχίες στην ιστορία του μηχανοκίνητου αθλητισμού.

Επίλογος
Μετά το θάνατο του κόμη Carlo Felice Trossi το 1949, το μονοθέσιο δωρήθηκε από τη σύζυγό του contessa Lisetta στο Μουσείο Αυτοκινήτου του Τορίνο, όπου εκτίθεται ως τις ημέρες μας. Ο οδηγός-δοκιμαστής του Guilio Aymini οδήγησε μετά τον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο για την Cisitalia, αφήνοντας τον μάταιο κόσμο μας τον Νοέμβριο του 1967, σε ηλικία 76 ετών. Ο πατέρας του πιο αποτυχημένου αγωνιστικού στην ιστορία, ο Augusto Monaco, ασχολήθηκε με την ανάπτυξη συνθετικών διαμαντιών (1948). Στις αρχές της δεκαετίας του ’60 μετακόμισε στο Λιβόρνο, όπου εργάστηκε σε μια εταιρεία υδραυλικών συστημάτων μέχρι τη συνταξιοδότησή του. Πέθανε το 1997, στην αξιοζήλευτη ηλικία των 94 ετών.

Kινητήρας: δίχρονος αερόψυκτος αστεροειδής 16κύλινδρος Κυβισμός: 3.982 κ.εκ. Διάμετρος x διαδρομή: 65 mm x 75 mm Καρμπιρατέρ: Zenith Υπερτροφοδότης: 2 Zoller M160 Ισχύς: 250 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ. Μετάδοση κίνησης: στους εμπρός τροχούς Κιβώτιο ταχυτήτων: χειροκίνητο 4 σχέσεων Ανώτατη ταχύτητα: 240 χλμ/ώρα Eλαστικά εμπρός: 5.25 x 31 Ελαστικά πίσω: 4.40 x 27 Βάρος: 710 κιλά Περίοδος παραγωγής: 1935 Μονάδες παραγωγής: 1