Τα ουγγαρέζικα microcars, με τον δίχρονο κινητήρα των 250 κ.εκ., που λίγο πριν ανθίσουν βρέθηκαν ανάμεσα σε διασταυρούμενα πυρά.
Την περίοδο 1952-1953 το Υπουργείο Μεταλλουργίας και Βιομηχανίας Μηχανημάτων της Ουγγαρίας, σε συνεργασία με το Ινστιτούτο Ανάπτυξης Οχημάτων, προανήγγειλε διαγωνισμό για τη μαζική παραγωγή κάποιου μοντέλου της κατηγορίας microcar. Οι αξιωματούχοι του συγκεκριμένου κρατικού οργανισμού κατέληξαν σε αυτό το είδος οχήματος, προκειμένου να παρακάμψουν τα περιοριστικά δεδομένα που είχε θεσπίσει η COMECON στην κατασκευή επιβατικών αυτοκινήτων.
Ο ενδιάμεσος τύπος της κλειστής, τετράτροχης μοτοσικλέτας, ικανής να μεταφέρει δύο ενήλικες, δύο παιδιά και λίγες αποσκευές ήταν ο ορισμός του microcar.
Οι άνθρωποι πίσω από τα microcars
To 1955 το Υπουργείο είχε αναθέσει την υπόθεση σε τρεις αξιόλογους μηχανικούς: Τον Ernο Rubik (πατέρα του ανθρώπου που επινόησε τον δημοφιλή ομώνυμο κύβο), τον Pal Kerekes και την Geza Bengyel. Για την κατασκευή του αμαξώματος και της καμπίνας των επιβατών ζητήθηκε η συνδρομή της εταιρείας «Szekesfehervari Motorjav¡tc V llalat», που είχε την έδρα της κοντά στη Βουδαπέστη. Η επιχείρηση αυτή στο παρελθόν επισκεύαζε αεροπλάνα και οι υπάλληλοί της ήταν όλοι προικισμένοι στον τομέα τους. Με την ανάθεση αυτή είχαν ένα νέο αντικείμενο εργασίας, την οποία δεν είχαν πρόβλημα να φέρουν εις πέρας, καθώς ήταν έμπειροι στις κατασκευές από αλουμίνιο και στη διαμόρφωση της «μπανιέρας» για τους επιβάτες.
Στην ίδια εταιρεία εργάζονταν και δύο ανήσυχοι μηχανικοί, ο Jοzsef Horvath και ο Jοzsef Zappel, που έπαιζαν με την ιδέα της δημιουργίας ενός αυτοκινήτου. Αμφότεροι, έφεραν τα σχέδιά τους στο εργοστάσιο, για περαιτέρω επεξεργασία. Παράλληλα, δύο επιτυχημένα μοντέλα της κατηγορίας microcars έφθασαν στην Ουγγαρία για εξαντλητική μελέτη, το «Isetta» του Rivolta και ένα Messerschmitt «Kabinroller». Η λεπτομερής ανάλυση των δεδομένων των δύο ξένων αυτοκινήτων, μαζί με τις ιδέες της ομάδας των σχεδιαστών-μηχανικών, οδήγησε σε δύο ασυνήθιστα μικρά οχήματα το 1955: το Alba Regia του Jοzsef Horvath των 2+2 θέσεων (από το όνομα της πόλης στα χρόνια της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας) και το Balaton του Jοzsef Zappel (προς τιμήν ασφαλώς της μεγαλύτερης λίμνης της Ουγγαρίας). Στο πρώτο οι πόρτες άνοιγαν με τον συμβατικό τρόπο, ενώ στο δεύτερο η οροφή ωθείτο προς τα πίσω με μια χειρολαβή, όπως ακριβώς σε ένα αεροπλάνο (canopy style).
Προδιαγραφές…
Και τα δύο αυτοκίνητα είχαν αλουμινένιo αμάξωμα και πίσω τροχούς από αεροσκάφος, ενώ οι εγκατεστημένοι στο πίσω μέρος δίχρονοι κινητήρες τους ήταν της Pannonia, με χωρητικότητα 250 κυβικών εκατοστών. Η Geza Bengyel, που ο ρόλος της στην ομάδα ήταν κυρίως συμβουλευτικός, δούλευε στο εργοστάσιο μοτοσικλετών Csepel. Εκεί σχεδίαζε αναρτήσεις, αυτονόητο ήταν λοιπόν σε αυτόν τον τομέα το Alba Regia να φέρει τη δική της υπογραφή. Όσο για το κιβώτιο ταχυτήτων, προερχόταν από το Isetta.
Στην καθιερωμένη παρέλαση για την εργατική Πρωτομαγιά το 1956, οι κάτοικοι τoυ Szekesfehervar είδαν εντυπωσιασμένοι κατά μήκος των πλακόστρωτων δρόμων του κέντρου της πόλης τους να παρελαύνουν όχι δύο, αλλά τέσσερα microcars: Το ξενόφερτο Isetta, το Alba Regia, το Balaton και το Uttoro. O «εξερευνητής» (Uttoro), με κινητήρα των 250 κυβικών εκατοστών της Csepel, είχε σχεδιαστεί ένα χρόνο νωρίτερα στο Debrecen από τον Janos Schadek. H συνέχεια θα μπορούσε να είναι πολύ καλή για τα λιλιπούτεια ουγγαρέζικα μοντέλα, όμως αυτό δεν συνέβη, όπως θα δείτε παρακάτω…
Από τον δισταγμό στην αναστολή
Το Υπουργείο δεν ήταν απόλυτα πεπεισμένο για τα αποτελέσματα, ώστε να προχωρήσει ο διαγωνισμός και να βρεθεί ο πιο κατάλληλος από τους υποψηφίους, καταλήγοντας με τη σειρά του σε ένα οριστικό σχήμα. Δύο μήνες μετά την εξέλιξη αυτή, ξέσπασε στη χώρα η επανάσταση του 1956, η οποία πνίγηκε στο αίμα από τα σοβιετικά τανκς. Στις αρχές του 1957 το πρόγραμμα ανάπτυξης των microcars μπήκε στο «ψυγείο», με τα υποψήφια μοντέλα να έχουν μεταφερθεί λίγες ημέρες πριν την έναρξη των συγκρούσεων σε ένα εργοστάσιο στη Βουδαπέστη. Παράλληλα, το υπουργείο δήλωσε ότι μεταξύ τους δεν υπήρξε νικητής.
Οι σχεδιαστές του Alba Regia και του Balaton, είχαν ενεργό ρόλο στην επανάσταση κατά του σοσιαλιστικού καθεστώτος και έπρεπε να φύγουν από τη χώρα. Όπερ και εγένετο, όπως άλλωστε συνέβη και με όλους όσους μπορούσαν να αποχωρήσουν από το επίκεντρο των γεγονότων και να διαφύγουν στη Δύση. Μεταξύ αυτών εκτός από τους ανθρώπους της Τέχνης συμπεριλαμβάνονταν και ορισμένοι από τους διασημότερους ποδοσφαιριστές, γεγονός που είχε ως συνέπεια και τη διάλυση σχεδόν της Εθνικής Ουγγαρίας, που υπήρξε μία από τις καλύτερες ομάδες όλων των εποχών. Ο Jοzsef Horvath αναχώρησε στις αρχές του 1957, αφού πρώτα πρόλαβε να ταξιδέψει στη Βουδαπέστη και να ζητήσει εξηγήσεις από τον υπουργό για το πάγωμα του αυτοκινήτου του.
Ο Jοzsef Zappel έφυγε από τη χώρα λίγο αργότερα και το μόνο που ξέρουμε γι αυτόν είναι πως πέθανε το 1990 στην Ελβετία. Όσο για τους πρωταγωνιστές της ιστορίας μας, τα ουγγαρέζικα microcars, κανείς δεν γνωρίζει τί απέγιναν. Το μόνο σίγουρο είναι πως τα Alba Regia και Balaton επιβίωναν ως το 1960, χρονιά που επισκέφθηκαν έναν από τους κατασκευαστές των ανταλλακτικών τους. Το εργοστάσιο στο Szekesfehervar έφτιαξε ένα άλλο μικρό αυτοκίνητο, με αμάξωμα επίσης από αλουμίνιο, στα τέλη του 1957. Oύτε αυτό όμως προχώρησε. Το 1963 οι βιομηχανικές εγκαταστάσεις που φιλοδόξησαν να παράγουν επιτυχημένα microcars, χρησιμοποιήθηκαν για την κατασκευή των αστικών λεωφορείων Ikarus, τα οποία ήρθαν και στην Αθήνα τη δεκαετία του ’80.
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ
