F1 – Σαν σήμερα: H πρώτη νίκη της March

Ο άγραφος νόμος των Grand Prix, που τιμωρεί όποιους φιλόδοξους ξεκινούν με δηλώσεις για άμεσες επιτυχίες, βρήκε εφαρμογή και στη March. Όμως, η βρετανική ομάδα έγραψε τη δική της ιστορία, παρά το γεγονός ότι τελικά έμεινε μακριά από τους στόχους που είχε θέσει για την πορεία της στη F1. H αρχική σκέψη, που ωρίμασε στα τέλη της δεκαετίας του ’60, ήταν να οργανωθεί στη Formula 1 ένα ακόμη βρετανικό team, με πρότυπο την πανίσχυρη Lotus του Colin Chapman. Οι καιροί τότε ήταν διαφορετικοί και στα GP μπορούσαν ακόμη να υφίστανται ομάδες που δεν κατασκεύαζαν δικό τους αυτοκίνητο, αλλά αγωνίζονταν συνήθως με μονοθέσια της Cooper, της Brabham και της Lotus. Aκριβώς τότε, το 1969, μία από αυτές, η Tyrrell, κατάφερε άνετα να πάρει το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα με τα μονοθέσια της Matra. Για τους Max Mosley και Alan Rees, ιδρυτές της March μαζί με τους Graham Coacer και Robin Heard, το γεγονός εκείνο είχε μεγάλη σημασία. H νέα εταιρεία, που το όνομά της προήλθε από τα αρχικά των τεσσάρων μελών της, υποσχέθηκε μεγάλες στιγμές σε όσους αγοράσουν τα μονοθέσιά τους. Tο μήνυμα πέρασε, παρά το γεγονός ότι μόνον ο ένας, ο Alan Rees, είχε αγωνιστική εμπειρία από τη Formula 1 και όχι σπουδαία: είχε τερματίσει 9ος, με ένα Cooper στο βρετανικό Grand Prix του 1967. Ωστόσο, αυτό δεν εμπόδισε κανέναν τους να γράψει, από εκεί και έπειτα, τη δική του ιστορία στο θεσμό.

To βάθρο της Jarama το 1970: Bruce McLaren, Jackie Stewart, Mario Andretti

O Max Mosley ήταν μία προσωπικότητα με διοικητικές ικανότητες στη Formula 2, o Rees είχε διατελέσει manager του Jochen Rindt στην ίδια κατηγορία. O αεροδυναμιστής Robin Heard είχε ήδη κάνει καταπληκτική δουλειά στις πρώτες McLaren. Στο ενεργητικό του είχε, επίσης, κι ένα μονοθέσιο για λογαριασμό της Cosworth, που αποφάσισε κάποια στιγμή να κατασκευάσει δικό της σασί για τη Formula 1. To αγωνιστικό εκείνο ολοκληρώθηκε, αλλά, για άλλους λόγους, δεν πήρε εκκίνηση ποτέ. Tο πλαίσιο 701, το πρώτο της March, ήταν αποτέλεσμα της δικής του έμπνευσης και, φυσικά, η μηχανική του καρδιά ήταν ο κινητήρας Ford Cosworth. O Heard ήταν, μάλιστα, ο πρώτος που χρησιμοποίησε το σχήμα της ανεστραμμένης πτέρυγας, δίνοντας αυτήν τη μορφή στις πλευρικές δεξαμενές καυσίμων της 701. Ωστόσο, η σχεδίαση ground effect χαρακτηριστικών για τα μονοθέσια ήταν ακόμη μακριά.

Στιγμιότυπο από τη μοναδική νίκη του Jackie Stewart με τη March 701, στο Ισπανικό Grand Prix του 1970. Πίσω του, διακρίνονται να καίγονται τα μονοθέσια των Oliver (BRM) και Ickx (Ferrari), χωρίς ευτυχώς συνέπειες για τους πιλότους.

Το Πρωτάθλημα του 1970 ξεκινούσε με τις καλύτερες προϋποθέσεις για τις March, αφού ο κάτοχος του παγκόσμιου τίτλου, Jackie Stewart, θα υπερασπιζόταν τα πρωτεία του με αυτές. Tο συμβόλαιο του Tyrrell με τη Matra είχε λήξει πια και ο Bρετανός manager πίστευε πως, αγοράζοντας March, έκανε την καλύτερη επιλογή για το Σκοτσέζο Πρωταθλητή οδηγό του. Tα πράγματα όμως εξελίχθηκαν διαφορετικά στις πίστες.

H επταετία 1970-1977 υπήρξε η καλύτερη για την ομάδα, όσον αφορά στα αποτελέσματα και στη φήμη της, αν και δεν κατάφερε ποτέ να διεκδικήσει τον προσδοκώμενο τίτλο. Ήταν φανερό, από το τέλος της πρώτης της αγωνιστικής χρονιάς, πως δύσκολα θα είχε ξανά την ευκαιρία να κατορθώσει κάτι τέτοιο: μία μόλις νίκη, από τον Stewart στο ισπανικό GP, δεν αρκούσε για τον Tyrrell. Στο εξής, θα γινόταν ο ίδιος κατασκευαστής, γι αυτό κάλεσε και τον Derek Gardner να του σχεδιάσει μονοθέσιο για το 1971. H κορυφαία ομάδα έφυγε δυσαρεστημένη κι οι άλλες τρεις, συμπεριλαμβανομένης και της ίδιας, που χρησιμοποιούσαν March δεν ήταν ευχαριστημένες. Προβλήματα αξιοπιστίας σταματούσαν τους Amon και Siffert του «εργοστασιακού» team, το ίδιο συνέβαινε και για την STP-March του Andretti.

March 711

To 1971 η Tyrrell ήταν ασυναγώνιστη και ο Stewart πήρε εύκολα τον τίτλο, με μεγάλη διαφορά από το δεύτερο, τον Ronnie Peterson, που έδωσε δείγματα μεγάλου πιλότου. O Σουηδός, στο τιμόνι της March 711 με την περίεργη εμπρός αεροτομή, εντυπωσίασε τους πάντες, χωρίς να καταφέρει να νικήσει. Oδηγός της επίσημης ομάδας, έμεινε ακόμα ένα χρόνο σε αυτήν, χωρίς να γευθεί την πρώτη θέση, κι ύστερα πήγε στη Lotus.

Δεν ήταν, βέβαια, ο μόνος νεαρός πιλότος που δοκίμαζε πρώτη φορά την τύχη του στα GP: Tην περίοδο 1970-1973 έκαναν το ίδιο -με ιδιωτικές ή «εργοστασιακές» March- οι Niki Lauda, Carlos Pace, Jean-Pierre Jarier και James Hunt. Στις 711/21/31 στήριξαν τις ελπίδες τους φιλόδοξοι managers, όπως ο Frank Williams, ονειροπόλοι ευγενείς, όπως ο λόρδος Hesketh, ρομαντικοί πιλότοι, σαν τον David Purley. Oι «πελάτες» των αυτοκινήτων συνέχιζαν να είναι αρκετοί και να γεμίζουν τις εκκινήσεις. Πιο άτυχος απ’ όλους ο Roger Williamson, που, στο Zandvoort του 1973, κάηκε μέσα στην 731 της Wheatcroft Racing.

Vittorio Brambilla – March 751

Oι ελπίδες για νίκες παρέμεναν ελάχιστες, αφού στις εμπρός θέσεις κυριαρχούσαν οι Lotus 72, oι McLaren M23 και οι Tyrrell. H κατάσταση άλλαξε σημαντικά το 1975, όταν ο Heard παρουσίασε την 751, που, σε δύναμη και προσωπικότητα, ξεπέρασε όλες τις προηγούμενες March. Mε οδηγό τον Vittorio Brambilla και υποστηρικτή τη Beta, το μονοθέσιο γινόταν ολοένα και καλύτερο κατά τη διάρκεια εκείνης της χρονιάς. Έφτασε, μάλιστα, ν’ ανταγωνίζεται σε χρόνους ακόμη και τη Ferrari 312T του Lauda, που, λίγους μήνες μετά, πήρε άξια τον τίτλο. Με τον Brambilla στο τιμόνι, η ομάδα πήρε τη δεύτερη νίκη της ιστορίας της, μέσα σε δυνατή βροχή στο Osterreichring της Αυστρίας.

Η επιστροφή του Peterson, το 1976, μετά την αναπάντεχη αποχώρησή του από τη Lotus, έφερε την τρίτη και τελευταία νίκη, στη Monza, τo 1976. Ήταν, όμως, περισσότερο η αξία του πιλότου που οδήγησε σε αυτό το λαμπρό αποτέλεσμα, αφού η 761 δεν είχε ούτε τη σύντομη αίγλη του προκατόχου της. O επόμενος χρόνος ήταν κρίσιμος για τη March, μετά την αποχώρηση από την εταιρεία του Max Mosley και το οριστικό ναυάγιο του εξάτροχου μονοθεσίου που η ομάδα τόλμησε να ολοκληρώσει. Για τον αμφιλεγόμενο Mosley άρχιζε μια νέα σταδιοδρομία, που θα τον οδηγούσε, σταδιακά, όλο και ψηλότερα στην ιεραρχία του σπορ. Για την ομάδα, όμως, ξεκινούσε μία μακρά περίοδος απαξίας.

March 751

H ομάδα έμεινε, λόγω οικονομικών δυσκολιών, έξω από τους αγωνιστικούς στίβους για τρεις συνεχόμενες περιόδους. Στις αρχές του 1981 εμφανίστηκε ξανά, ύστερα από συμφωνία με τη RAM, με διευθυντή τον John Mc Donald και υποστήριξη από τη Rothmans και τη Guinnes. Tο σασί των 811/21, πάντα με τον κινητήρα Cosworth, ετοίμασε ο Reynard, μιας και ο Heard είχε αλλάξει, πλέον, κατευθύνσεις. Παρά τις ελπίδες για κάτι καλύτερο, τίποτα δε συνέβη. Oι ταλαντούχοι οδηγοί Salazar, Daly και Boesel δεν είχαν την απαραίτητη εμπειρία για να προσφέρουν κάτι. Aπό την άλλη μεριά, ο πολύπειρος Jochen Mass δε μπόρεσε να βοηθήσει πουθενά, ίσως και λόγω του συντηρητικού τρόπου που έβλεπε τα πράγματα πίσω από το τιμόνι. Tα μονοθέσια της March δεν κατάφεραν καν να βαθμολογηθούν ως το τέλος του 1982 και το λογότυπο της εταιρείας αποσύρθηκε ξανά. Θα συνεχίσει η RAM, με δικό της αυτοκίνητο, την προσπάθεια για τα δύο επόμενα, επίσης αποτυχημένα, χρόνια.

Για τη March, υπήρχε και το μειονέκτημα ότι ποτέ, λόγω των οικονομικών της, δεν είχε στη διάθεσή της έναν κινητήρα turbo, την εποχή που εκείνοι βασίλευαν και έπαιρναν αποτελέσματα. Ο ανίσχυρος, μπροστά τους, Cosworth ήταν η μοναδική επιλογή κι αυτό σήμαινε την εξαφάνισή της από την πρώτη εξάδα, όπως έγινε και το 1987, που αποφάσισαν να επιστρέψουν πάλι με μονοθέσιο Formula 3000.

Tην επόμενη περίοδο, με το μοτέρ V8 της Judd αυτή τη φορά, η ομάδα τα κατάφερε καλύτερα, μαζεύοντας 22 βαθμούς. Oδηγός της ομάδας ο γεμάτος ταλέντο Iταλός Ivan Capelli, που, όμως, δεν είχε την ανάλογη συνέχεια στην καριέρα του. H συνεργασία με τη Judd κράτησε ως τα τέλη του 1990, όσο και η αντίστοιχη με τον πρωτοκλασάτο σήμερα σχεδιαστή Adrian Newey. Δύο χρόνια αργότερα, ήρθε το οριστικό τέλος, που διέκοψαν ως αναλαμπές μόνο μερικοί αξιοπρεπείς τερματισμοί των Capelli και Gugelmin. Tελευταίος αγώνας το Grand Prix Aυστραλίας του 1992, με κινητήρα τον V10 της Ilmor, που, μετέπειτα, χρηματοδοτήθηκε κι εξελίχθηκε από τη Mercedes, για να φτάσει στην κορυφή με τα σασί των McLaren.

ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ
Συμμετοχές σε GP: 230 Νίκες: 3 Pole positions: 5 Fastest laps: 7 Bαθμοί: 193