Jean Luc Therier

Γεννημένος στη Νορμανδία τον Οκτώβριο του 1945, ο Ζαν Λικ Τεριέ έλαβε μέρος για πρώτη φορά σε αγώνες το 1966, όταν ήταν 21 ετών. Αφορμή στάθηκε το Gordini Cup, καθώς έδινε κίνητρα σε ερασιτέχνες οδηγούς με ταλέντο να συμμετάσχουν σε ένα πρωτάθλημα Ενιαίου χαρακτήρα. Στον ίδιο θεσμό ξεκινούσε τη σταδιοδρομία της μια νέα γενιά οδηγών, που αργότερα έκαναν μεγάλο όνομα στους αγώνες: Ζαν Βινατιέ, Χάρι «Σπούτνικ» Κάλστρομ, Ζαν Πιερ Νικολά, Κλοντ Μπαλό-Λενά και Ζαν Φρανσουά Πιο είναι μερικοί από όσους συμπεριλαμβάνονται σε αυτήν. Στη διάθεσή τους είχαν τα Renault 8 Gordini των 110 ίππων του Group 2. Ο Ζαν Λικ τα πήγε θαυμάσια στα σιρκουί όπου φιλοξενήθηκε το Cup, ολοκληρώνοντας την περίοδο στη 2η θέση της Γενικής κατάταξης. Ωστόσο, δεν έμεινε σε αυτό, και το 1967 με το 8 Gordini κέρδισε στα σιρκουί το Chinetti Trophy, αλλά και το ράλλυ «Ζαν ντ’ Αρκ», σε μία από τις πρώτες επαφές του με τον κόσμο των ειδικών διαδρομών. Συνάμα, πήρε μέρος για πρώτη φορά στις 24 Ώρες του Μαν, όπου ξαναβρέθηκε το 1969 με μια Αlpine 1300, νικώντας στην κλάση του. Τη χρονιά εκείνη εξέπληξε τους φίλους των ράλλυ, τερματίζοντας 7ος με το 8 Gordini στο Μόντε Κάρλο και κερδίζοντας με το αποτέλεσμα αυτό την κατηγορία του. Δε χρειαζόταν τίποτε περισσότερο για να υπογράψει συμβόλαιο με τη Renault, προκειμένου να οδηγήσει μία από τις εργοστασιακές Αlpine Α110 στους αγώνες του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος Ράλλυ της επόμενης περιόδου.

 

O 25χρονος Γάλλος τα κατάφερε περίφημα στην πρώτη χρονιά του με τις Alpine-Renault Α110, σημειώνοντας δύο νίκες, στο Σαν Ρέμο και στο Ακρόπολις. Παράλληλα, το γαλλικό αγωνιστικό έφερε στην εταιρεία ισάριθμους τίτλους, το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Ράλλυ το 1970 και το Διεθνές Πρωτάθλημα Εταιρειών το 1971. Η προσφορά του Τεριέ ήταν ακόμα πιο ουσιαστική δύο χρόνια αργότερα, καθώς με τις νίκες του στο Ακρόπολις και στο Σαν Ρέμο για δεύτερη φορά, αλλά και στην Πορτογαλία, «κλείδωσε» το πρώτο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ Κατασκευαστών για λογαριασμό της Renault. Tην ίδια περίοδο (1973) κατέκτησε για πρώτη φορά το Γαλλικό Πρωτάθλημα Ράλλυ, έχοντας ως αντιπάλους τους Ζαν-Κλοντ Αντριέ, Ζαν Πιερ Νικολά και Μπερνάρ Νταρνίς. Τη συγκεκριμένη επιτυχία επανέλαβε το 1982, αυτήν τη φορά στο τιμόνι ενός Renault 5 Turbo και με κύριους ανταγωνιστές τους Γκι Φρεκλέν και Ζαν Ρανιοτί. Σε επίπεδο Γενικής κατάταξης στους αγώνες του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος γεύτηκε τη χαρά της νίκης ακόμα δύο φορές. Και, αν η πρώτη ήταν σε ένα σχετικά άσημο αγώνα (ΗΠΑ 1974), η δεύτερη σημειώθηκε στο δημοφιλέστατο Γύρο της Κορσικής το 1980. Εκεί οδήγησε την 911 SC της Αlmeras με τόσο ενθουσιώδη τρόπο, που μετά το τέλος του αγώνα υποχρέωσε τους συμπατριώτες του να τον σηκώσουν στα χέρια και να τον ανεβάσουν στην οροφή της Porsche.

 

Το «φαινόμενο που χόρευε στο τιμόνι και ανάγκασε το θεό των ράλλυ να μάθει ενθουσιασμένος γαλλικά» -όπως έγραφε τότε ο Τύπος για τον Τεριέ- οδήγησε πολλά αγωνιστικά στη διάρκεια της σταδιοδρομίας του, παίρνοντας πάντα το καλύτερο που αυτά μπορούσαν να του δώσουν. Στοιχείο που τον διέκρινε; Η ικανότητά του να κερδίζει σε κάθε είδους επιφάνεια, κάτι που για τους Γάλλος έμοιαζε δύσκολο, όντας παραδοσιακά μετρ της ασφάλτου. Ύστερα από λίγους αγώνες με την Αlpine A310 V6, της οποίας η εξέλιξη δεν ολοκληρώθηκε, ο Ζαν Λικ βρέθηκε την περίοδο 1976-1980 στο μπάκετ των Celica 2000GT της Τοyota Team Europe. Έπειτα από αρκετούς εντυπωσιακούς αγώνες με τα ιαπωνικά αυτοκίνητα, μεταπήδησε στις Porsche 911 SC της Αlmeras, όπου και έλαμψε ξανά μέχρι το 1982, με αποκορύφωμα τις εμφανίσεις του στο Γύρο της Κορσικής. Ενδιάμεσα αγωνίστηκε κλέβοντας καρδιές και πάλι, με αυτοκίνητα που θα πίστευες ότι δεν του «πήγαιναν» καθόλου, όπως το 8κύλινδρο Triumph TR7 στην Κορσική το ’78 και το VW Golf GTi στο Μόντε το ’79. Για όσους τον ήξεραν, αυτές οι «αποσπασματικές» επιλογές δεν ήταν παράξενες για την ιδιοσυγκρασία του. Άλλωστε, δεν ξεχνούσαν ότι στις αρχές της δεκαετίας του ’70 πάλεψε για το καλύτερο, ακόμα και με ένα Autobianchi A112 Abarth, στο οποίο μόλις χωρούσε να μπει…

 

Την περίοδο 1982-1984 ο Γάλλος συνέχισε τις επιλεγμένες εμφανίσεις, αυτήν τη φορά με Renault 5 Turbo του Group B. Το πρώτο καλό αποτέλεσμα ήρθε στην πέμπτη συμμετοχή του με το συγκεκριμένο αγωνιστικό, στο Μόντε Κάρλο του 1984, όπου ολοκλήρωσε στην 4η θέση. Ήταν 40 ετών και είχε ακόμη μπροστά του αρκετή αγωνιστική δράση, όμως η τύχη τού έπαιξε άσχημο παιχνίδι, εκμεταλλευόμενη τη δίψα του να δοκιμάζει νέα πράγματα. Στην πρόκληση της συμμετοχής σε αγώνα rally-raid, στην περίπτωσή μας του Παρίσι-Ντακάρ στα πρώτα χρόνια της διοργάνωσής του, ο Ζαν Λικ απάντησε «ναι» στον εαυτό του και πήγε εκεί το 1985 με ένα Citroen Visa. Το αποτέλεσμα, δυστυχώς, δεν ήταν αυτό που έπρεπε, αφού μια άσχημη έξοδος στην τρίτη ειδική τού κόστισε ένα βαρύ τραυματισμό, εξαιτίας του οποίου διέκοψε την αγωνιστική δράση του, ενώ απέκτησε και κινητικό πρόβλημα στο δεξί χέρι. Ως επιστέγασμα, δεν αποσαφηνίστηκε ποτέ αν η συμμετοχή του σε εκείνο τον αγώνα ήταν εργοστασιακή ή όχι, ώστε να τύχει καλύτερης φροντίδας. Σήμερα, τα κατορθώματα του ιδιόρρυθμου Γάλλου είναι αντικείμενο της βιβλιογραφίας του αυτοκινήτου, καθώς στην πατρίδα του κυκλοφορούν ήδη εκδόσεις που περιγράφουν ποιος ήταν και τι έκανε στα 20 χρόνια της σπουδαίας αγωνιστικής σταδιοδρομίας του.

 

Αναμφίβολα, ο Τεριέ ήταν ο καλύτερος από τους οδηγούς των Αlpine επί ελληνικού εδάφους, όπως δείχνουν και τα αποτελέσματά του (δύο νίκες σε τρεις συμμετοχές με Α110). Στον εθνικό μας αγώνα εμφανίστηκε άλλες δύο φορές, τη διετία 1978-1979, με τις Celica 2000GT του Τoyota Team Europe. Tι κι αν δεν τερμάτισε, ύστερα από όσα έκανε στο 25ο Ακρόπολις; Εκεί, με 35 ίππους λιγότερους από των Fiat Abarth 131 των Ρερλ, Άλεν και Μουνάρι, έδειξε το δρόμο σε αυτούς και σε όλους τους υπόλοιπους αρκετές φορές, κερδίζοντας μάλιστα και τέσσερις ειδικές, πριν το αυτοκίνητο σπάσει στις Καρούτες. Ήταν ο «άνθρωπος του αγώνα», είπαν όσοι τον είδαν, προσθέτοντας ότι δε βρήκαν διαφορές στο οδηγικό στιλ του, σε σχέση με πέντε χρόνια πριν, που είχε έρθει ξανά. Δεν ήταν, όμως, μόνο ως οδηγός που εντυπωσίαζε, αφού μπορούσε να σε κερδίσει και με την ανεπιτήδευτη απλότητά του. Παράδειγμα η φωτογράφισή του στη ράμπα τερματισμού του 21ου Ακρόπολις, μαζί με τους υπόλοιπους οδηγούς των Αlpine: Κόκκινο καρό πουκάμισο έξω από το παντελόνι -αντί για την «καθωσπρέπει» φόρμα με τα διακριτικά της elf- κι ένα τεράστιο χαμόγελο στα χείλη, που θαρρούσες πως χώραγε μέσα του ολόκληρο τον κόσμο…

 

Ήταν κατασκευασμένη με αμάξωμα από συνθετικά υλικά και κινητήρα τοποθετημένο πίσω μαζί με το σύστημα μετάδοσης, ενώ προορισμός της ήταν αποκλειστικά οι αγώνες. Το διαχρονικό σχήμα της ήταν έργο της Carrozzeria Michelotti. Eμφανίστηκε ως «GT» το 1963, με κινητήρα 1.000 κ.εκ., και ανέλαβε ρόλο πρωταγωνιστή στα διεθνή ράλλυ, ευθύς μόλις αναβαθμίστηκε στα 1,6 λίτρα, αποκτώντας στην αγωνιστική έκδοση ισχύ 155 ίππων. H διετία 1970-1971 χαρακτηρίστηκε από το νικηφόρο γαλάζιο των Alpine, που κυριάρχησαν επί των αντιπάλων τους στην άσφαλτο και στο χώμα της Eυρώπης. Διαπιστευμένες στο Group 4, με κινητήρα 1,8 λίτρων και δύναμη 185 ίππων, προκειμένου να αντιμετωπίσουν τα Fiat 124 Abarth και τις Lancia Stratos, κατέκτησαν το πρώτο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ το 1973. Η Α110 συνέχισε να αγωνίζεται στα ράλλυ στα χέρια ιδιωτών και οι τελευταίες διεθνείς επιτυχίες της έχουν χρώμα ελληνικό, με τις δύο 2ες θέσεις των «Σιρόκο»-Ανδριόπουλου το 1975 και το 1976 στο Ράλλυ Ακρόπολις.

 

 

Ράλλυ Ζαν ντ’ Αρκ 1967 (Renault 8 Gordini)

Αndernach-Nurburgring Rally (Renault 8 Gordini)

Ράλλυ Σαν Ρέμο 1970 (Alpine-Renault A110 1600)

Ράλλυ Aκρόπολις 1970 (Αlpine-Renault A110 1600)

Κριτήριο της Σεβέν 1973 (Αlpine-Renault A110 1.8 Compr.)

Ράλλυ Πορτογαλίας 1973 (Αlpine-Renault A110 1800)

Ράλλυ Aκρόπολις 1973 (Αlpine-Renault A110 1800)

Ράλλυ Σαν Ρέμο 1973 (Alpine-Renault A110 1800)

Press-on-Regardless Rally 1974 (Renault 17 Gordini)

Γύρος Κορσικής 1980 (Porsche 911 SC)

 

Σπύρος Χατήρας