Προεπισκόπηση GP Ολλανδίας

Ευτυχώς, η Formula 1 έχει Grand Prix το αμέσως επόμενο Σαββατοκύριακο μετά το φιάσκο του Spa-Francorchamps, για να μπορέσει να το ξεχάσει όσο πιο γρήγορα γίνεται. Εντέλει, φαίνεται ότι κάποια κίνηση επιβράβευσης για την υπομονή των θεατών στο Βέλγιο θα γίνει, όπως προμήνυσε επίσημη ανακοίνωση της F1.

Η επιστροφή του GP Ολλανδίας στη Formula 1 ήταν προγραμματισμένη για πέρυσι. Επειδή όμως οι διοργανωτές (με επικεφαλής τον Jan Lammers, Ολλανδό πρώην οδηγό της F1 και νικητή των 24 Ωρών του Mans το 1988) βασίζονται στα έσοδα από τα εισιτήρια για να πληρώσουν στην F1 το δικαίωμα διεξαγωγής του αγώνα, το Grand Prix είχε ακυρωθεί πέρυσι λόγω πανδημίας.

Η φετινή επιστροφή της Formula 1 στο Zandvoort συμπίπτει με την πρώτη σεζόν που ο Verstappen έχει στα χέρια του ένα μονοθέσιο ικανό να του επιτρέψει να διεκδικήσει τον τίτλο. Η ζήτηση εισιτηρίων για το GP Ολλανδίας ξεπέρασε κάθε προσσδοκία, ωστόσο λόγω της πανδημίας, ο φετινός αγώνας θα διεξαχθεί με προσέλευση 2/3 της χωρητικότητας των εγκαταστάσεων σε θεατές.

To μεσοδιάστημα που παρεμβλήθηκε μεταξύ προηγούμενου GP Ολλανδίας και του φετινού, είναι το μεγαλύτερο στην ιστορία της Formula 1, για οποιοδήποτε αγώνα.

Ιστορία

Στα τέλη της δεκαετίας του 1930, ο διορατικός δήμαρχος του Zandvoort, Η. van Alphen, ήθελε να κατασκευάσει μια πίστα στην πόλη του. Ακόμα και κατά τη διάρκεια των εχθροπραξιών του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου έκανε προσπάθειες! Εντέλει, η κατασκευή ξεκίνησε μετά τον Πόλεμο και ολοκληρώθηκε το 1948.

Στο σχεδιασμό της πίστας βοήθησε ο Βρετανός νικητής των 24 Ωρών του Mans του 1927, “Sammy” Davis και η θρυλική Tarzan (1η στροφή) βρισκόταν εξαρχής στο σχεδιασμό. Ο διάσημος Hans Hugenholtz, σχεδιαστής της Suzuka και του Zolder δε συνέβαλε στη δημιουργία του Zandvoort, αλλά ήταν ο πρώτος διευθυντής της πίστας.

O Alberto Ascari με Ferrari 500, νικητής του GP Ολλανδίας του 1953.

Μεταξύ 1952 και 1985, το Zandvoort φιλοξένησε 30 Grand Prix της Formula 1. Στο GP Ολλανδίας του 1959, o Σουηδός Jo Bonnier κατέκτησε τη μοναδική νίκη του στη Formula 1, η οποία ήταν και η πρώτη της βρετανικής ομάδας BRM, η οποία το 1962 κατέκτησε τον τίτλο με τον Graham Hill.

Δυστυχώς, στην πίστα αυτή έχασαν επίσης τη ζωή τους δύο ελπιδοφόροι οδηγοί, ο καλός φίλος του Frank Williams, Piers Courage το 1970 και ο Roger Williamson το 1973. Αμφότεροι εγκλωβίστηκαν στα φλεγόμενα μονοθέσιά τους.

To 1975 στο Zandvoort, ο James Hunt κατέκτησε την πρώτη του νίκη και τη μοναδική της ανεπανάληπτης ομάδας του λόρδου Alexander Hesketh. Έχοντας εκκινήσει με σλικ ελαστικά σε βρεγμένη πίστα, ο Βρετανός κατάφερε να διατηρήσει πίσω του τον Niki Lauda μέχρι την καρό σημαία. Στο τελευταίο GP της F1 στην Ολλανδία το 1985, ο Lauda κατέκτησε την τελευταία νίκη της καριέρας του, με McLaren.

H εκκίνηση του προηγούμενου GP Ολλανδίας στο Zandvoort, το 1985.

To 1977 είχαν συγκρουστεί μεταξύ τους στην Tarzan οι James Hunt (McLaren) και Mario Andretti (Lotus) καθώς μάχονταν για την πρωτοπορία. Άλλη μια διάσημη σύγκρουση συνέβη το 1983, μεταξύ των διεκδικητών του τίτλου εκείνης της σεζόν, Alain Prost (Renault) και Nelson Piquet (Brabham), έπειτα από λάθος του Γάλλου.

Κάποιοι θα θυμούνται και τον περίφημο γύρο του Gilles Villeneuve με τρεις τροχούς στη Ferrari του το 1979, έπειτα από μια συγκλονιστική μάχη πολλών γύρων με τον Alan Jones (Williams). O Villeneuve, στην προσπάθειά του να επιστρέψει στα pits για επισκευές, με την επιμονή του κατέστρεψε ακόμη περισσότερο την 312T4 και αναγκάστηκε να εγκαταλείψει.

Η εξωτερική χάραξη του Zandvoort που χρησιμοποιήθηκε για αυτά τα 30 Grand Prix, αποτελούσε μια πρόκληση την οποία οι οδηγοί σέβονταν, καθώς πέραν της Tarzan, πολλές ταχύτατες και προκλητικές στροφές.

Η βάση της εσωτερικής χάραξης που θα χρησιμοποιηθεί αυτό το Σαββατοκύριακο ολοκληρώθηκε το 2001, από την εταιρεία HPG, του John Hugenholtz Jr, γιο του Hans. Μέχρι τη στροφή 7 (Scheivlak), δηλαδή ολόκληρο το πρώτο τμήμα της πίστας, είναι κοινό και στις δύο χαράξεις.

Η πίστα δέχθηκε περαιτέρω τροποποιήσεις πέρυσι, με την αναδιαμόρφωση της τελευταίας στροφής, η οποία απέκτησε κλίση 18 μοιρών (δηλαδή διπλάσια από αυτήν που έχει η οβάλ πίστα της Ινδιανάπολης). Η στροφή έχει το όνομα του παλαίμαχου Ολλανδού οδηγών αγώνων Arie Luijendijk (του οποίου την ορθογραφία οι Αμερικανοί άλλαξαν σε Luyendyk), νικητή των 500 Μιλίων της Ινδιανάπολης το 1990 και το 1997.

Η πίστα

Το Zandvoort είναι μια παλαιομοδίτικη πίστα, με αμμοπαγίδες και μπαριέρες να παραμονεύουν σε μικρή απόσταση. Είναι πολύ στενή για τα σύγχρονα μονοθέσια της Formula 1, οπότε τα προσπεράσματα θα είναι εξαιρετικά δύσκολα, για αυτό και μια καλή θέση στις κατατακτήριες δοκιμές θα είναι κρίσιμης σημασίας.

Είναι η πιο μικρή πίστα της Formula 1 σε μήκος μετά το Μονακό, μόλις 45 μέτρα μικρότερη από αυτή του Interlagos στη Βραζιλία, για αυτό και ο αγώνας θα διαρκέσει 72 γύρους.

H φουρκέτα της Tarzan είναι αρκετά παρόμοια σε προφίλ με την πρώτη στροφή του Hungaroring και θα αποτελέσει το μέρος που περιμένουμε να δούμε απόπειρες για προσπεράσματα.

Στο τμήμα από τη στροφή 3 -Hugenholtz- (η οποία επίσης θα έχει κλίση 18 μοιρών) μέχρι την 9, οι οδηγοί δε θα κατεβαίνουν κάτω από τα 230 χ.α.ώ. σε ένα τμήμα που θα είναι εντυπωσιακό δεδομένης της πρόσφυσης που παράγουν τα σύγχρονα μονοθέσια. Σε μερικές περιπτώσεις θα αναπτύσσονται πλευρικά φορτία που θα ξεπερνούν τα 5G.

Η προσέγγιση στις αργές στροφές 11 και 12 (που έχουν το όνομα του Hans Ernst, πρώην ιδιοκτήτη και διευθυντή της πίστας) αποτελεί ακόμη ένα σημείο που ενδέχεται να δούμε απόπειρες προσπερασμάτων. Εκεί βρίσκεται άλλωστε και η δεύτερη ζώνη DRS της πίστας, πέραν αυτής στην ευθεία εκκίνησης/τερματισμού.

Το Zandvoort διαθέτει έντονες υψομετρικές διαφορές με συνεχείς ανωφέρειες και κατωφέρειες. Βρίσκεται δίπλα σε αμμώδη παραλία και πολλές φορές ο αέρας γεμίζει τον ασφαλτοτάπητα με άμμο, όπως συμβαίνει και στο Μπαχρέιν. Όπως είναι φυσικό, η πίστα είναι εκτεθειμένη σε ριπές ανέμου που αποσταθεροποιούν τα μονοθέσια.

Δεδομένα από την Brembo για κάθε φρενάρισμα της πίστας του Zandvoort.

Ένα από τα πιο χαρακτηριστικά στοιχεία της πίστας θα είναι η κεκλιμένη τελευταία στροφή, η οποία δημιουργήθηκε για να διευκολύνει τα προσπεράσματα στην ευθεία εκκίνησης/τερματισμού. Τα μονοθέσια θα τη διανύουν με 260 χ.α.ώ. και οι πλευρικές επιταχύνσεις θα ξεπερνούν τα 4G.

H Pirelli έχει φέρει τις πιο σκληρές γόμες ελαστικών που διαθέτει, καθώς τα ελαστικά υπόκεινται σε μερικά από τα υψηλότερα φορτία της σεζόν, ιδίως στην κεκλιμένη τελευταία στροφή. Πέρυσι, η Pirelli είχε προετοιμάσει ανθεκτικότερους σκελετούς ελαστικών για το GP Ολλανδίας. Φέτος δεν είναι αναγκαίο κάτι τέτοιο, λόγω των ανθεκτικότερων σκελετών των φετινών ελαστικών.

Οι κατώτατες πιέσεις ελαστικών ορίστηκαν από την Pirelli στα 22 psi εμπρός και 21,5 psi στον πίσω άξονα.

Οι ομάδες έχουν βασιστεί στους προσομοιωτές των εργοστασίων τους, με δεδομένα από σάρωση της πίστας με λέιζερ, που δημιουργεί μια πιστή τρισδιάστατη αναπαράσταση, για να έχουν τουλάχιστον το βασικό στήσιμο του μονοθεσίου έτοιμο.

Αρκετοί οδηγοί έχουν πρωτύτερη εμπειρία στην πίστα του Zandvoort με μονοθέσια Formula 3 (Verstappen, Tsunoda, Russell, Latifi, Schumacher, Mazepin). Ο Esteban Ocon έχει αγωνιστεί και με αυτοκίνητα DTM στο Zandvoort.

Ψύχοντας συμπιεσμένο αέρα

Με τα όσα εκτυλίχθηκαν στο Spa-Francorchamps, η βαθμολογική διαφορά μεταξύ του επικεφαλής, Lewis Hamilton και του Max Verstappen μειώθηκε από τους 8 στους 3 βαθμούς. Το ίδιο συνέβη και με το προβάδισμα της Mercedes στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών, με τη διαφορά από τη Red Bull να μειώνεται από τους 12 στους 7 βαθμούς.

Στο επίκεντρο βρίσκονται ξανά οι μονάδες ισχύος. Από τα ίχνη των μονοθεσίων στο σύστημα GPS, φαίνεται ότι η Mercedes έχει μεγάλο προβάδισμα από την Honda στην αρχική φάση της επιτάχυνσης, παρότι η συνολική ιπποδύναμη των δύο μονάδων είναι παρόμοια.

Από την αρχή της σεζόν, το ογκώδες plenum που παρουσίασε φέτος στη μονάδα της η Mercedes έχει τραβήξει το ενδιαφέρον, καθώς φαίνεται ότι η γερμανική ομάδα έχει τη δυνατότητα να ψύχει περισσότερο το συμπιεσμένο αέρα που τροφοδοτεί στο θάλαμο καύσης του V6.

Οι τελευταίες πληροφορίες συνιστούν ότι η Mercedes έχει βρει τα κέρδη στο σύστημα του intercooler, το οποίο ψύχει το συμπιεσμένο αέρα από τους 100 περίπου βαθμούς που εισέρχεται από το τούρμπο. Ο σκοπός είναι να έρθει στη θερμοκρασία περιβάλλοντος ο συμπιεσμένος αέρας πριν διοχετευθεί στο θάλαμο καύσης.

Ωστόσο, οι κανονισμοί επιτρέπουν η θερμοκρασία του συμπιεσμένου αέρα να είναι έως και 10 βαθμούς Κελσίου κάτω από τη θερμοκρασία ατμόσφαιρας. Η Mercedes φαίνεται ότι εκμεταλλεύεται αυτό το περιθώριο.

Όσο χαμηλότερη είναι η θερμοκρασία του αέρα τόσο πιο συμπυκνωμένος είναι, με τα μόριά του να συγκλίνουν μεταξύ τους. Συνεπώς, υπάρχει περισσότερος χώρος για την τροφοδότηση επιπλέον καυσίμου, γεγονός που φυσικά αυξάνει την απόδοση.

Οι θεωρίες των Red Bull και Ferrari για το πως το επιτυγχάνει αυτό η Mercedes, λένε ότι οι Γερμανοί έχουν διαμορφώσει έξυπνα τη δρομολόγηση του αέρα μεταξύ intercooler και plenum (εκεί όπου αποθηκεύεται ο ψυχρός συμπιεσμένος αέρας πριν τροφοδοτηθεί στο θάλαμο καύσης), διαχωρίζοντας το θερμό από τον ψυχρό αέρα.

Με αυτό τον τρόπο, η μονάδα ισχύος της Mercedes αποδίδει έως και 20 ίππους περισσότερους στο αρχικό κομμάτι των ευθειών. Το ερώτημα είναι σε τι θερμοκρασία έχει τη δυνατότητα η Mercedes να ψύξει το συμπιεσμένο αέρα και αν ο αισθητήρας που μετράει τη θερμοκρασία αυτή είναι τοποθετημένος σε σημείο που να αποκαλύπτει σχετικές τιμές και όχι αυτές που η ομάδα επιλέγει να παρουσιάσει στην FIA για να αποδείξει ότι βρίσκεται εντός του νόμιμου πλαισίου.

Η Red Bull έχει ήδη καταθέσει στην FIA επίσημο αίτημα αποσαφήνισης για το συγκεκριμένο ζήτημα και μερικοί κάνουν λόγο για κανονική ένσταση.

Περί μονάδων ισχύος σε McLaren & Ferrari

Με τους ελέγχους που έχει πραγματοποιήσει στην τρίτη μονάδα ισχύος του Lando Norris η οποία χρησιμοποιούνταν όταν ο Βρετανός είχε το ατύχημα στις κατατακτήριες δοκιμές του GP Βελγίου, η McLaren κρίνει ότι θα έχει τη δυνατότητα να τη χρησιμοποιήσει κανονικά στους επόμενους αγώνες. Η βρετανική ομάδα είχε τοποθετήσει προληπτικά τη δεύτερη μονάδα ισχύος στην MCL35M του Norris την Κυριακή στο Spa.

H Ferrari πραγματοποίησε μια ημέρα κινηματογράφησης στην ιδιόκτητη πίστα του Fiorano, με αμφότερους τους πιλότους της να οδηγούν το φετινό μονοθέσιο για 100 χλμ. με ελαστικά επίδειξης (5 δλ. πιο αργά από τα κανονικά στο γύρο).

Πιθανότατα, η Ferrari χρησιμοποίησε την ημέρα αυτή για να πραγματοποιήσει το shakedown των αναβαθμίσεων που αναμένεται να παρουσιάσει, στο GP Τουρκίας, στο σύστημα ανάκτησης ενέργειας της μονάδας ισχύος, σε συνδυασμό με καινούργια λιπαντικά και καύσιμα από την Shell.

Η Alpine στο Indy 500;

O CEO της Alpine, Laurent Rossi, δεν απέκλεισε το ενδεχόμενο στο μέλλον, όταν ο Fernando Alonso αποχωρήσει από την F1, η γαλλική εταιρεία να υποστηρίξει την προσπάθεια του Ισπανού να κατακτήσει το τριπλό στέμμα, δημιουργώντας μια ομάδα για συμμετοχή στα 500 Μίλια της Ινδιανάπολης. Παρότι η Alpine δε δραστηριοποιείται στις αγορές των ΗΠΑ.

Μεταγραφικά

Επίσης, από τα paddock του Spa προέκυψε και η είδηση ότι ο αναπληρωματικός οδηγός της Red Bull, Alex Albon ήταν έτοιμος να αντικαταστήσει τον Nicholas Latifi στη Williams, έπειτα από ένα ασαφές αποτέλεσμα τεστ κορωναϊού που έκανε ο Καναδός. Ο Albon είναι το φαβορί αυτή τη στιγμή για τη θέση που θα αφήσει πίσω του ο Russell στη Williams το 2022.

Όσον αφορά τα τελευταία μεταγραφικά σενάρια, τις τελευταίες ώρες αναφέρεται πολύ ότι ο 26χρονος Ολλανδός Πρωταθλητής της Formula E, Nyck De Vries θα πλαισιώσει τον Valtteri Bottas στην Alfa Romeo το 2022. Ο Kimi Raikkonen αναμένεται να ανακοινώσει την αποχώρησή του από τη Formula 1 στο GP Ιταλίας.

H διάρθρωση της Haas

Σε συνέντευξη που δημοσιοποίησε το γραφείο Τύπου της Haas, ο τεχνικός διευθυντής της, Simone Resta, παρουσίασε τη διάρθρωση της ομάδας. Ο 51 ετών Ιταλός ξεκίνησε την καριέρα του στην F1 το 1998 με την ομάδα της Minardi και μετέβη στη Ferrari το 2001, όπου παρέμεινε μέχρι το 2018, όντας επικεφαλής σχεδιαστής την τελευταία τετραετία.

Σύμφωνα με τις φήμες, Resta είχε διαφορές με τον διευθυντή της Scuderia, Mattia Binotto και έτσι η Ferrari τον παραχώρησε στην Alfa Romeo το Μάιο του 2018, για να τον ανακαλέσει τον Αύγουστο του 2019 και να τον προωθήσει στη Haas στο τέλος του 2020.

Ο Andrea De Zordo είναι επικεφαλής σχεδιαστής της Haas. O Ιταλός ξεκίνησε και αυτός την καριέρα του στη Minardi το 2001 και μετέβη στη McLaren το 2004, όπου παρέμεινε μέχρι το 2009. Στη συνέχεια εργάστηκε στη Ferrari, όπου ήταν το «δεξί χέρι» του Resta, πριν μεταβεί μαζί του στη Haas.

O Matteo Piraccini είναι επικεφαλής μηχανολογίας πλαισίου της Haas. Και αυτός ξεκίνησε την καριέρα του στην F1 με τη Minardi το 2001 και παρέμεινε στη Faenza και την ομάδα της Toro Rosso μέχρι το 2015, όντας επικεφαλής σχεδιασμού μηχανικών μερών και συστημάτων. Από το 2015 μέχρι το 2019 ήταν μέλος της ομάδας μηχανολόγων της FIA και το 2019 προσχώρησε στη Haas.

O Arron Melvin είναι επικεφαλής αεροδυναμικής της Haas. Ο Αμερικανός ξεκίνησε την πορεία του στην F1 το 2007, από το Brackley και την ομάδα της Honda που μετουσιώθηκε σε Brawn και έπειτα σε Mercedes, όπου παρέμεινε μέχρι το τέλος του 2010. Μετέβη στην πατρίδα του εργαζόμενος στην Pratt & Miller, παράγοντας το αεροδυναμικό κιτ της Chevrolet για το IndyCar, πριν προσχωρήσει στη Haas το 2016.

Ο Maurizio Bocchi είναι μάνατζερ εξέλιξης απόδοσης στη Haas. O Ιταλός ξεκίνησε την καριέρα του το 1999 στη Fiat, όπου ενεπλάκη στην εξέλιξη του συστήματος αυτόματης εκκίνησης (launch control) της Ferrari. Το 2002 μετέβη στο αγωνιστικό τμήμα του Maranello, όπου συνέχισε να εργάζεται στον προαναφερθέν τομέα μέχρι το 2007, για να αναλάβει πληθώρα άλλων θέσεων μέχρι το τέλος της περυσινής χρονιάς. Προσχώρησε στη Haas φέτος.

Στην πίστα, επικεφαλής μηχανολογίας είναι ο Ιάπωνας Ayao Komatsu (τον οποίο έφερε μαζί του από τη Lotus o Romain Grosjean), ενώ ο Κυπριακών καταβολών Ben Agathangelou είναι επικεφαλής μηχανολογικών λειτουργιών στη Dallara.

Σύμφωνα με τον Resta, το τεχνικό τμήμα της Haas είναι διαμοιρασμένο σε τέσσερα γραφεία, δύο στο Maranello, στις υποδομές της Ferrari, ένα στο Varano (της Dallara) και ένα στο Banbury της Αγγλίας, όπου συναρμολογούνται τα μονοθέσια και επιστρέφουν μεταξύ των αγώνων.

Δώρο στον προϋπολογισμό

O προϋπολογισμός των ομάδων δέχθηκε μια τονωτική δόση 1,2 εκατομμυρίων δολαρίων με την ακύρωση του GP Ιαπωνίας. Οι οικονομικοί κανονισμοί αναφέρουν ότι το ανώτατο όριο προϋπολογισμού των ομάδων είναι 145 εκατομμύρια δολάρια για 21 GP, συν 1,2 εκατομμύρια για κάθε επιπλέον αγώνα.

Ωστόσο, επειδή η ανακοίνωση ακύρωσης του GP Ιαπωνίας δε συνέβη νωρίτερα από τρεις μήνες πριν την προγραμματισμένη διεξαγωγή του αγώνα, οι ομάδες θα καρπωθούν τα επιπλέον 1,2 εκατομμύρια δολάρια χωρίς να ταξιδέψουν στη χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου.

Πρόγραμμα τριημέρου

Τηλεοπτική μετάδοση: Cosmote Sport 5HD, ΕΡΤ Sports
Παρασκευή 3 Σεπτεμβρίου
Ελεύθερες δοκιμές 1: 12:30
Ελεύθερες δοκιμές 2: 16:00
Σάββατο 4 Σεπτεμβρίου
Ελεύθερες δοκιμές 3: 13:00
Κατατακτήριες δοκιμές: 16:00
Κυριακή 5 Σεπτεμβρίου
Αγώνας: 16:00

GP Ολλανδίας – Zandvoort

13ος γύρος του Πρωταθλήματος 2021
Μήκος πίστας: 4.259 μ.
Γύροι: 72
Συνολική απόσταση αγώνα: 306,648 χλμ.
Στροφές: 14 (4 αριστερές, 10 δεξιές)
Διέλευση από το pit lane με όριο 60 χ.α.ώ.: 12,6 δλ.
Απόσταση pole position – 1ης ζώνης φρεναρίσματος: 215 μ.
Χρόνος στο γύρο με τέρμα γκάζι: 61%
Απόσταση γύρου με τέρμα γκάζι: 70%
Αλλαγές σχέσεων ανά γύρο: 34
Ζώνες DRS: 2 (μεταξύ των στροφών 10-11 και 14-1)

Tweets by FabrizioLazakis