Αγώνες Κατασκευαστές

Αφιέρωμα - Scuderia Ferrari: 1000 Grand Prix για το Cavallino Rampante

Όνομα βαρύ σαν ιστορία. Ο Enzo Ferrari ίδρυσε τη Scuderia Ferrari το 1929, και 91 χρόνια μετά, η ομάδα του συμπληρώνει τα 1000 της Grand Prix στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula 1, κάτω από ιδιαίτερες συνθήκες, αλλά στην πατρίδα της, στην πίστα της, στην Τοσκάνη.

Επτά δεκαετίες στο σπορ, όσες και οι δεκαετίες που υπάρχει το άθλημα. Αυτό, μαζί με τα 1000 Grand Prix της γιορτάζει η Ferrari στο Mugello, στην πίστα που της ανήκει, στο φύσει σπίτι της.

1950

Η Ferrari ξεκινά (σχεδόν) παράλληλα την ακμή της μεταπολεμικής, αγωνιστικής περιόδου της με την απαρχή του νεότευκτου πρωταθλήματος της Formula 1. Άλλωστε, παραμένει μέχρι και σήμερα η μοναδική ομάδα που έχει συμμετάσχει σε όλες τις σεζόν του θεσμού.

Δεν παρίστατο μόνο τον εναρκτήριο αγώνα, στο Silverstone, καθώς υπήρξε διαφωνία για το ποσό που έπρεπε να καταβάλει για να μπορέσει να αγωνιστεί. Έτσι, έκανε το ντεμπούτο της στο Grand Prix του Μονακό, και πήρε την πρώτη της νίκη έναν χρόνο μετά, στο Βρετανικό GP, δια χειρός Jose Froilan Gonzalez.

Με την αποχώρηση της Alfa Romeo από το σπορ με το πέρας του ’51, η F1 πέρασε σε κανονισμούς Formula 2, η Ferrari κατέβηκε με την Tipo 500, κι άρχισε μία διετία φοβερών επιτυχιών για το Μαρανέλο. Ο χαρισματικός Alberto Ascari, με 6 νίκες το 1952 και 5 το 1953 κερδίζει το πρώτο back-to-back τίτλων στην ιστορία του σπορ, σε επίπεδο οδηγών, αφού ακόμα δεν είχε οργανωθεί πρωτάθλημα για τους κατασκευαστές.

Το 1954, με την εισαγωγή των κινητήρων 2,5 λίτρων, η Tipo 625 δεν ήταν καθόλου ανταγωνιστική, και με τις Mercedes και τον Juan Manuel Fangio να κυριαρχούν, οι επιτυχίες ήταν λιγοστές.

Όταν αποσύρθηκε από το σπορ η Lancia, η Ferrari αγόρασε το σασί της, την D50, και με αυτήν ο Fangio στέφθηκε πρωταθλητής το 1956, έχοντας τρεις νίκες εκείνη τη σεζόν.

Το 1958 θα ερχόταν ο επόμενος τίτλος στους οδηγούς, δια χειρός Mike Hawthorn, του πρώτου Βρετανού πρωταθλητή, παρά τον θρήνο του για τον φίλο και συμπατριώτη του, Peter Collins, με τον οποίον ήταν και συναγωνιστές στη Scuderia.

Η δεκαετία κλείνει γλυκόπικρα, με τον Tony Brooks να βρίσκεται κοντά στον τίτλο, που έχασε οριακά από τον Jack Brabham. Υπήρχε, όμως, η έριδα ανάμεσα στους πέντε (!) οδηγούς της (Tony Brooks, Jean Behra, Phil Hill, Dan Gurney και Cliff Allison), που επηρέασε το κλίμα εντός της.

1960

Μπαίνοντας στη δεύτερη δεκαετία της F1, η Ferrari είναι ήδη πρωταθλήτρια σε επίπεδο οδηγών, αλλά όχι κατασκευαστών. Αυτό θα το καταφέρει το 1961, με του νέους κινητήρες 1500 κ.εκ. και την 156. Phil Hill και Wolfgang von Trips θα φέρουν στα ύψη τη Scuderia, με τον Αμερικανό να παίρνει τον τίτλο στους οδηγούς, και παρά τον αιφνίδιο θάνατο του von Trips σε ατύχημα στη Μόντσα, η ομάδα κλείνει την χρονιά με το double.

Με το τέλος του ’61, αποχωρεί από την ομάδα ο εμβληματικός σχεδιαστής της, Carlo Chiti, και ο επικεφαλής Romolo Tavoni, αλλάζοντας τις ισορροπίες εντός της. Mauro Foghieri και Eugenio Dragoni αναλαμβάνουν να ηγηθούν, και το ’62 μπαίνει με τους Hill και Baghetti, αλλά και με τους rookie Ricardo Rodríguez και Lorenzo Bandini. Ούτε μία νίκη για το «άλογο», που ήδη είχε αρχίσει την προετοιμασία για το 1963.

Έτσι, το ’63 ξεκινά από λευκό χαρτί, και προς το τέλος της σεζόν, έρχεται η 158, πιο ελαφριά από την προκάτοχό της, και ικανή να επαναφέρει στις επιτυχίες την ομάδα.

Το ’64 καταφτάνει στην ομάδα ο ήδη πρωταθλητής στους δύο τροχούς John Surtees, καθώς κι ο μικρός αδερφός του Ricardo Rodriguez, Pedro, και ο Bandini που είχε μείνει. Η αξιοπιστία της 158 της χάρισε το double, με τον Surtees να γίνεται ο πρώτος (κι ο μοναδικός μέχρι σήμερα) πρωταθλητής και σε μοτοσυκλέτες, και σε μονοθέσια.

Χωρίς να το γνωρίζουν, θα ξεκινούσε μία δεκαετής «ανομβρία» σε επίπεδο κατακτήσεων.

Το 1965, ο Jim Clark κι η Lotus κυριάρχησαν κι η Ferrari έπεσε στο καναβάτσο, αδυνατώντας να κερδίσει έστω κι έναν αγώνα. Την επόμενη σεζόν, ο Surtees θα κατακτούσε μία νίκη, στο Βέλγιο, όμως αποχώρησε από τη Scuderia εξαιτίας προσωπικών διαφωνιών με τον επικεφαλής της, Dragoni.

Το ’67, ο Chris Amon ήρθε να οδηγήσει πλάι στον Bandini, που συνέχιζε να αποτελεί έναν εκ των σταθερών της ομάδας μέσα στη δεκαετία. Αυτό, μέχρι να χάσει με τραγικό τρόπο τη ζωή του μετά από ατύχημα που είχε στο Μονακό, όταν έμεινε μέσα στο φλεγόμενο μονοθέσιό του για αρκετή ώρα και μερικές μέρες μετά υπέκυψε στα τραύματά του.

Η επόμενη χρονιά επεφύλλασε μία μικρή ανάκαμψη για τη Ferrari, με τον άρτι αφιχθέντα Jacky Ickx να κερδίζει τον αγώνα στη Γαλλία, που μαζί με μερικά ακόμα καλά αποτελέσματα, τον έφεραν κοντά στην κατάκτηση του πρωταθλήματος.

Το 1968 ήταν κι η σεζόν που η Ferrari ήρθε σε συμφωνία με τη Fiat για την πώληση της αυτοκινητοβιομηχανίας σε αυτήν, που τέθηκε σε ισχύ το 1969. Το 50% αυτής παρέμενε στα χέρια του Enzo, όμως, κι αυτό είχε τη σημασία του.

Με φρέσκια ροή χρημάτων στα ταμεία της εταιρείας, ο ίδιος ο Enzo, μην υπολογίζοντας το κόστος, ήθελε να ξοδέψει όσα χρειάζονταν για να επιστρέψει την ομάδα του στην κορυφή. Όλη η σεζόν προσφέρθηκε για μία παρατεταμένη αναδιοργάνωση, με τον Ickx να έχει αποχωρήσει από την περασμένη χρονιά και τον Amon να πράττει το ίδιο πριν μπει η νέα δεκαετία.

1970

Η αυγή των 70’s βρήκε τη Ferrari με νέο κινητήρα και νέο μονοθέσιο, την 312B. Η νέα flat-12κύλινδρη κινητήρια μονάδα των Ιταλών χρησιμοποιήθηκε καθ’όλη τη διάρκεια της δεκαετίας.

Ο Ickx επέστρεψε στο Μαρανέλο, και πήρε τρεις νίκες σε Αυστρία, Καναδά και Μεξικό, για να έρθει 2ος στο πρωτάθλημα. Ο Regazzoni έκανε το ντεμπούτο του στην F1 στον εντός έδρας αγώνα της ομάδας, και κατάφερε να αναρριχηθεί μέχρι την 3η θέση το βαθμολογικού πίνακα.

Παρά την αρκετά ενθαρρυντική αρχή στην νέα εποχή της ομάδας, η επόμενη τριετία ήταν καταστροφική. Το 1973, η ομάδα αναγκάστηκε χάσει για πρώτη (και τελευταία ως τώρα) φορά στην ιστορία της να χάσει αγώνες της F1, το Ολλανδικό και το Γερμανικό GP.

Η ανάκαμψη ήρθε με την υπογραφή του Niki Lauda το 1974, αλλά και την απόφασή της αποσυρθεί από τους αγώνες αυτοκινήτου για να επικεντρωθεί στη Formula 1. Συνδυάστε με αυτά την αναβάθμιση του Luca di Montezemolo σε ρόλο team principal, παίρνοντας τα ηνία της ομάδας σε μία κομβική στιμγή στην ιστορία της. Τρεις νίκες και ένα παρολίγο πρωτάθλημα για τον Regazzoni σημάνει την αρχή της επιστροφής στην κορυφή.

Ο Lauda αποδεικνύεται εξαιρετικός εξελικτής, και μαζί με τον Regazzoni δίνουν τις σωστές κατευθύνσης στον σχεδιαστή Mauro Forghieri. Προϊόν αυτής της δουλειάς ήταν η θρυλικής 312Τ. Ο Αυστριακός πήρε 5 νίκες και μαζί τον τίτλο των οδηγών, 11 χρόνια μετά την τελευταία τέτοια επιτυχία για το Μαρανέλο.

Η μοίρα του επεφύλασσε μία άσχημη στιγμή, το ατύχημα στο Nordschleife έναν χρόνο μετά, τον Αύγουστο του 1976, που λίγο έλειψε να του στερήσει και τη ζωή. Σε εκείνες τις πρώτες στιγμές μετά τη συνειδητοποίηση της κρισιμότητας και της σοβαρότητας της κατάστασης, ο Enzo αποφάσισε να τον αντικαταστήσει με τον Carlos Reutemann. Ο Lauda, όμως, δεν έχασε τη μάχη, και μόλις 6 εβδομάδες μετά το ατύχημα, επέστρεψε στη δράση, στη Μόντσα. Έχασε τον τίτλο στο νήμα, και μαζί κάθε καλή σχέση που είχε με τον ‘Commendatore’, αλλά και τον Forghieri.

Στο τέλος του ’77, κι αφού είχε γίνει πια δύο φορές πρωταθλητής, ο Lauda αποχώρησε από την ομάδα για λογαριασμό της Brabham, με δύο αγώνες να απομένουν.

Το 1978 κάνει το ντεμπούτο του στην ομάδα ο Gilles Villeneuve, ανοίγοντας ένα νέο κεφάλαιο στην ιστορία της. Η Lotus 79, όμως, ήταν μακράν το καλύτερο μονοθέσιο της χρονιάς, και ο νεαρός Καναδός δεν κατάφερε να κάνει το θαύμα στην πρώτη του πλήρη σεζόν στο σπορ.

Αυτό θα κατάφερνε τον αμέσως επόμενο χρόνο ο Jody Scheckter, ο Νοτιαφρικανός, εκκεντρικός τύπος που έφτασε στο Μαρανέλο από την Tyrrell και με την πλήρη στήριξη του Villeneuve (κι ως έναν βαθμό εις βάρος του), πήρε τον τελευταίο τίτλο της Ferrari σε επίπεδο οδηγών για τα επόμενα 21 χρόνια.

1980

Ο Scheckter αδυνατεί να υπερασπιστεί έστω και υποτυπωδώς τον τίτλο που μόλις λίγους μήνες νωρίτερα είχε κατακτήσει μετά κόπων και βασάνων, και ο ίδιος αποχώρησε από την ενεργό δράση με το τέλος της χρονιάς.

Για ακόμα μία φορά, η Scuderia έπρεπε να κάνει ένα άτυπο ‘restart’. Με τους Didier Pironi και Gilles Villeneuve, και με τον πρώτο της υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα στην πλάτη των οδηγών της, η Ferrari μπαίνει το ’81 με άλλες φιλοδοξίες. Ο Καναδός κερδίζει σε Μονακό και Ισπανία, αλλά η 126CK είναι ένα δύστροπο μονοθέσιο, χάρη στην αεροδυναμική του αστάθεια. Αυτό αποτρέπει τον ίδιο από το να παλέψει με αξιώσεις για τον τίτλο των οδηγών, παρά τη σαφή πρόοδο σε σχέση με το ’80.

Το 1982 ήταν μία σκοτεινή χρονιά για τη Ferrari, και μία άκρως μεταβατική για το ίδιο το άθλημα. Στο Μαρανέλο, και μέσα σε διάστημα μερικών μηνών, σκοτώνεται ο Villeneuve στο Zolder και ο Pironi έχει ατύχημα στη Γερμανία, που τον είδε να βγαίνει μεν ζωντανός, αλλά με πολύ σοβαρά κατάγματα, που αργότερα φάνηκε ότι θα τον απέτρεπαν από το να επιστρέψει στην ενεργό δράση. Με τους Patrick Tambay και Andretti να καλύπτουν τα κενά στις θέσεις των οδηγών, η ομάδα κατάφερε, παρά τις τραγικές συγκυρίες, να γίνει πρωταθλήτρια κατασκευαστών.

Το 1983 θα επαναλάμβανε την ίδια επιτυχία, χάρη στις νίκες των Rene Arnoux και Tambay, αν και κανείς εκ των δύο δεν είχε τη σταθερότητα μέσα στη χρονιά για να διεκδικήσει τον τίτλο των οδηγών.

Την επόμενη σεζόν καταφτάνει στην ομάδα ο φέρελπις Michele Alboreto, που μόλις είχε βγει από μία εξαιρετική χρονιά μα την Tyrrell. Το μονοθέσιο, όμως, δεν είναι το κατάλληλο για να βοηθήσει τον Ιταλό να τα βάλει με τη McLaren-TAG και τους Lauda-Prost, κι η ευκαιρία για έναν τίτλο χάνεται.

Το ’85 υπήρξε μία κάποια βελτίωση, αλλά χύθηκε η καρδάρα με το γάλα στο τέλος, κι ο τίτλος κατέληξε στον Prost. Στο μεταξύ, είχε έρθει στην ομάδα ο Stefan Johansson, που μετά τον πρώτο αγώνα της χρονιάς αντικατέστησε τον Arnoux. Το εν λόγω δίδυμο δεν κατάφερε να κερδίσει ούτε έναν αγώνα τον επόμενο χρόνο, το 1986, κι ο Σουηδός αποτέλεσε παρελθόν από την ομάδα με το τέλος της σεζόν.

Το 1987 έρχεται ο εξωστρεφής Αυστριακός, Gerhard Berger. Κατάφερε μέσα στην πρώτη του κιόλας χρονιά στην ομάδα να υπερτερήσει έναντι του Alboreto, κερδίζοντας μάλιστα και τους δύο τελευταίους αγώνες της χρονιάς.

Το 1988, συντελείται μία μεγάλη και βαθιά τομή στην ιστορία της Ferrari. Ο ιδρυτής και ιδιοκτήτης της, Enzo, πεθαίνει στις 14 Αυγούστου, σε ηλικία 90 ετών. Η Fiat αποκτά πια το 90% της εταιρείας, και ο γιος του Enzo, Piero, κρατά -τιμής ένεκεν- το υπόλοιπο 10%. Αγωνιστικά, η McLaren ήταν παντοδύναμη στην πρώτη χρονιά της συνεργασίας Senna-Prost, αλλά στον πρώτο αγώνα με τον θάνατο του Ferrari, οι Berger κι Alboreto καταφέρνουν να κάνουν το 1-2 στη Μόντσα, με τον νικητή να αφιερώνει αυτό το κατόρθωμα στον αποδημήσαντα Commendatore.

Με την έλευση του 1989 έρχεται το τέλος των turbo κινητήρων στη Formula 1, και η Ferrari μπορούσε να επιστρέψει στους ατμοσφαιρικούς, 12κύλινδρους κινητήρες που τόσο αγαπούσε, από την αρχή ακόμα της ιστορίας της. Άλλωστε, η ίδια είχε πιέσει τη FΙΑ στο παρασκήνιο για να επιστρέψει το σπορ σε αυτή τη φόρμουλα, την τόσο προσφιλή σε εκείνη. Ως μέρος αυτής της πίεσης, είχε κατασκευαστεί και η 637, το μονοθέσιο προδιαγραφών IndyCar, που ήταν ευθεία απειλή του Enzo για αποχώρηση της ομάδας από το σπορ. Ασφαλώς, δεν το έπραξε ποτέ, και η Scuderia άρχισε ξανά να εργάζεται προς την άνακαμψή της.

Ο τεχνικός επικεφαλής της ομάδας John Barnard, πρότεινε την κατασκευή ενός επαναστατικού κιβωτίου ταχυτήτων, που θα χειριζόταν με paddles από το τιμόνι, και θα ήταν ημιαυτόματο. Αν και τρομερά επισφαλές σαν λύση εξαιτίας των πολλών ζητημάτων αξιοπιστίας που το ταλάνιζαν, ο Nigel Mansell, που μόλις είχε υπογράψει με την ομάδα, αποφάσισε να το χρησιμοποιήσει στην πρεμιέρα στη Βραζιλία, κερδίζοντας μάλιστα τον αγώνα, στο ντεμπούτο του με την Ferrari. Θα πετύχαινε ακόμα μία σπουδαία νίκη στην Ουγγαρία, την οποία και θα αφιέρωνε τον Enzo, καθώς είχε περάσει ένας χρόνος από τον θάνατό του.

1990

Το 1990 έρχεται και ο ήδη 3 φορές πρωταθλητής, Alain Prost, γίνεται κάτοικος Μαρανέλο. Η συνεργασία αυτή μοιάζει βγαλμένη από όνειρο για τους tifosi, που δεν είχαν χαρεί την κατάκτηση ενός τίτλου οδηγών επί 11 χρόνια. Όντας ο πρωταθλητής του ’89, ο Γάλλος παίρνει τα ηνία της ομάδας εις βάρος του Mansell, που φανερά δυσαρεστημένος αποφάσισε να αποχωρήσει από την ομάδα με το τέλος της χρονιάς.

Ο Prost, όμως, απτόητος, καταφέρνει να φτάσει τη μάχη του τίτλου μέχρι το φινάλε, το Ιαπωνικό GP, με αντίπαλό του τον Senna. Ο Βραζιλιάνος θα πέσει πάνω στον παλιό του άσπονδο φίλο και θα τον αποτρέψει από το να κατακτήσει το πρωτάθλημα, σαν σε αντίποινα για το συμβάν του ’89 και την τρομερά αμφιλεγόμενη απόφαση της FISA να  τιμωρήσει τον ίδιο για την επαφή με τον Prost, στερώντας του το πρωτάθλημα.

Κάπως έτσι χάθηκε μία τεράστια ευκαιρία για την ομάδα να επιστρέψει στις επιτυχίες, κι αυτό θα γινόταν πασιφανές ήδη από το 1991. Ο Jean Alesi αντικατέστησε τον Mansell, αλλά όσο ταλέντο κι αν είχε τόσο ο ίδιος, όσο κι ο Prost, ο V12 είχε πια φτάσει σε οριακό σημείο και υστερούσε σε όλα έναντι των V10 του ανταγωνισμού (κι ειδικά της Renault), με αποτέλεσμα να αρχίσει η κάθοδος. Ο Prost χαρακτήρισε την 642 «φορτηγό» κι είδε την πόρτα της εξόδου μεσούσης της σεζόν.

Από το 1991 ως το 1993, η ομάδα δεν θα κέρδιζε ούτε έναν αγώνα, ο Barnard ήταν με το ένα πόδι εκτός Ferrari, κι η κατάσταση έμοιαζε δραματική. Τότε, το ’93, ο Jean Todt, ένας πεπειραμένος μάνατζερ που είχε οδηγήσει την Peugeot σε κατατακτήσεις στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλι, προσελήφθη από τον πρόεδρο της εταιρείας, Luca di Montezemolo, για να ηγηθεί της Scuderia. Εκείνος βρίσκει μία ομάδα ρημαγμένη, με τον Berger να έχει μόλις επιστρέψει στο Μαρανέλο, μετά την θητεία του στη McLaren.

Η 412Τ είναι ένα κάποιο βήμα πρόοδου για την ομάδα, που παίρνει δύο βάθρα. Το ’94 έρχεται η πρώτη νίκη μετά από 3 χρόνια, με τον Berger να περνά πρώτος τον τερματισμό στη Γερμανία, και το ίδιο θα πετύχαινε το 1995 ο Alesi στον Καναδά, σε μία πολύ συγκινητική νίκη.

Για το 1996, η Ferrari έκανε μία τρομερή κίνηση για το μέλλον της: εξασφάλισε τις υπηρεσίες του Michael Schumacher, που μαζί με το team των Rory Byrne (σχεδιαστή), Ross Brawn (τεχνικού επικεφαλής) και του Todt, άρχισε να χτίζει τις βάσεις για την επιστροφή στις νίκες και τα πρωταθλήματα.

Στο πλάι του Schumacher ήρθε ο Eddie Irvine, με τον Γερμανό τελικά να κατακτά 3 νίκες, την πρώτη του υπό καταρρακτώδη βροχή στην Ισπανία, για να κλείσει ικανοποιητικά την πρώτη χρονιά της νεότευτκης συνεργασίας.

Το 1997, η F310B αποδεικνύεται ένα σαφώς καλύτερο μονοθέσιο, που επιτρέπει πια στον Schumacher να παλέψει με μεγαλύτερες αξιώσεις με τον Jacques Villeneuve και τη Williams, που βρισκόταν στο απόγειο της κυριαρχίας της. Η μεταξύ τους μάχη έφτασε μέχρι τη Χερέθ, όταν σε μία ιδιαίτερα αμφιλεγόμενη κίνηση, ο Schumacher στρίβει προς τον Villeneuve, έρχονται σε επαφή κι ο ίδιος καταλήγει στην αμμοπαγίδα, με αποτέλεσμα όχι μόνο να χάσει τον τίτλο, αλλά και να τιμωρηθεί από αποκλεισμό από το πρωτάθλημα.

Η ομάδα, λοιπόν, έπρεπε να περιμένει κι άλλο για την επιστροφή της στα… σαλόνια. Το 1998 και το 1999, η δυναμική της ήταν αυξημένη. Πρώτα, η F300, το νεό της μονοθέσιο που κατασκευάστηκε για να πληροί τους νέους κανονισμούς εκείνης της χρονιάς, απεδείχθη αρκετά ανταγωνιστικό, όμως η McLaren των Dennis, Newey και Hakkinen ήταν ένας συνδυασμός που είχε ωριμάσει αρκετά για να κατακτήσει το double. Ο τελικός της Σουζούκα είδε τον Schumacher να ξεκινά τον αγώνα τελευταίος μετά από δύο θέματα με τον συμπλέκτη, κι έτσι χάνεται ακόμη ένας τίτλος στον τελευταίο γύρο του πρωταθλήματος.

Το ’99, η Ferrari κατακτά τον τίτλο στους κατασκευαστές, αλλά το ατύχημα του Schumacher στο Silverstone τον θέτει εκτός διεκδίκησης του τίτλου των οδηγών. Ο δε Irvine δεν ήταν σε θέση να κερδίσει τον Hakkinen, που είχε την πλήρη αρωγή του Coulthard.

2000

Η αυγή της νέας χιλιετίας βρίσκει τη Scuderia ενδυναμωμένη και έτοιμη να κατακτήσει τον τελικό της στόχο. Ο Irvine αποχωρεί και στην θέση του έρχεται ο Rubens Barrichello, και μέσα σε 3 αγώνες, ο Schumacher είχε δείξει την δυναμική της F1-2000 και του εαυτού του, έχοντας προβάδισμα 21 βαθμών από τον δεύτερο της βαθμολογίας.

Μέχρι το τέλος της σεζόν, ο Γερμανός θα πετύχαινε αυτό για το οποίο είχε εξ αρχής πάει στο Μαρανέλο: στέφθηκε πρωταθλητής, 21 χρόνια μετά τον Scheckter, ενώ έκανε και το πρώτο double.

Για τα επόμενα 4 χρόνια, ως και το 2004, ο συνδυασμός Ferrari-Schumacher έχτισε μία δυναστεία που όμοιά της δεν είχε ξαναδεί σε τέτοια έκταση το σπορ. Παρά το γεγονός ότι αμφισβητήθηκε έντονα το 2003 από τους Raikkonen και Montoya, η παντοκρατορία δεν πτοήθηκε. Σε αυτό το διάστημα, κατέκτησαν μαζί 57 νίκες, 50 pole positions και 117 βάθρα, και όλα τα πρωταθλήματα, σπάζοντας κάθε σημαντικό ρεκόρ.

Ασφαλώς, όπως κάθε αυτοκρατορία, έτσι κι αυτή βρήκε μπροστά την εντροπία. Έτσι, το 2005 ήρθε η Renault κι ο Fernando Alonso να δώσουν ένα τέλος στο σερί, κι η ίδια η ομάδα θα έφτανε σε μία σταδιακή αποσύνθεση μέχρι το τέλος του 2007, όταν έφυγε κι ο Jean Todt απ’ τον ρόλο του για να γίνει CEO.

Πρώτα, όμως, θα έπαιρνε έναν τελευταίο τίτλο δια χειρός Kimi Raikkonen, στην πιο ιδιαίτερη χρονιά για την ομάδα. Το spygate υπήρξε μεγάλο αγκάθι στην ιστορία της, στιγμάτισε όλη τη σεζόν και τη νεώτερη πορεία της, αλλά με εκείνον τον τίτλο, τον τελευταίο της μέχρι σήμερα, μάλλον λειάνθηκε ο αντίκτυπός του.

Μπαίνοντας στο 2008, με τον Stefano Domenicalli στο τιμόνι της ομάδας και τον Aldo Costa στην θέση του τεχνικού επικεφαλής, στόχος ήταν η επανάληψη του επιτεύγματος της περασμένης χρονιάς. Ο Raikkonen προηγήθηκε στην αρχή, αλλά μετά βγήκε μπροστά ο Felipe Massa ως ο άμεσος ανταγωνιστής του Lewis Hamilton και της McLaren. Ο Βραζιλιάνος έχασε κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή τον τίτλο, αλλά η ομάδα κατάφερε να γίνει πρωταθλήτρια κατασκευαστών.

Τον Οκτώβριο εκείνης της χρονιάς, η Ferrari απείλησε με αποχώρηση από το σπορ, καθώς η FIA πίεζε προς την κατεύθυνση των τυποποιημένων κινητήρων για όλες τις ομάδες από το 2010 και μετά. Η Ομοσπονδία δεν προχώρησε ποτέ με αυτήν την ιδέα, κι η ομάδα δεν αποχώρησε ποτέ.

Το 2009, με τους νέους κανονισμούς στα αεροδυναμικά και την στροφή σε σλικ ελαστικά, οι ισορροπίες στο grid άλλαξαν δραματικά, και η Ferrari βρέθηκε να είναι ομάδα midfield, με την F60 πολύ μακριά από την κορυφή του grid. Ακόμα κι έτσι, ο Raikkonen πήρε μία νίκη, στο Σπα. Η χρονιά χαρακτηρίστηκε κι από το ατύχημα του Massa, που δέχτηκε ένα «ορφανό» μπουλόνι πάνω από το δεξί μάτι του, που λίγο έλλειψε να του στοιχίσει και τη ζωή. Ο Luca Badoer πρώτα, κι ο Giancarlo Fisichella μετά τον αντικατέστησαν, σε μία χρονιά που πήγε στράφι σχεδόν ευθύς εξ αρχής.

2010

Ο Kimi Raikkonen αντικαταστάθηκε από τον Alonso, παρά το γεγονός ότι ο πρώτος είχε συμβόλαιο και για το 2010, και έτσι ξεκίνησε μία πενταετία για την Scuderia γεμάτη χαρές και λύπες, αλλά και χαμένες ευκαιρίες.

Στην πρώτη του κιόλας χρονιά με την ομάδα, ο 2 φορές πρωταθλητής πάλεψε για τον τίτλο, σε μία μάχη που έφτασε μέχρι το φινάλε στο Άμπου Ντάμπι με τους Vettel, Webber και Hamilton ακόμα μαθηματικά μέσα στο παιχνίδι. Ο τίτλος κατέληξε στα χέρια του νεαρού Γερμανού, με τον Alonso να μένει κολλημένος πίσω από τον Petrov για το μεγαλύτερο μέρος του αγώνα, αδυνατώντας να πάρει τους απαραίτητους βαθμούς. Πήρε 5 νίκες μέσα στη χρονιά, κι έδειχνε πως υπήρχαν ακόμα πράγματα για να επιτευχθούν από τη μεριά της ομάδας.

Παρόλα αυτά, το 2011 αποτέλεσε ένα μικρό βήμα πίσω για την δυναμική της, με την 150° Italia να μην είναι αρκετά ανταγωνιστική, και τη Red Bull να έχει κάνει άλματα προόδου. Ο Alonso, πάντως, αποφάσισε να ανανεώσει με τους Ιταλούς ως και το τέλος του 2016, πιστεύοντας απόλυτα στο project.

Το 2012 ξεκινά με φρενήρεις ρυθμούς και 7 διαφορετικούς νικητές στους πρώτους 7 αγώνες. Ο Alonso είναι στη μάχη του τίτλου, και μαζί τον Vettel, ξεπροβάλλουν ως οι βασικοί διεκδικητές του. Και πάλι, όμως, ο Ισπανός ηττάται, και αυτή θα ήταν η τελευταία που η Ferrari κι εκείνος θα έφταναν έστω και κοντά στον απώτερο στόχο τους.

Το 2013, στην τελευταία χρονιά των ατμοσφαιρικών μοτέρ, η Red Bull επαναλαμβάνει την παντοδυναμία του 2013, ο Alonso καταφέρνει να κερδίσει σε Κίνα και Ισπανία, και η Scuderia συνολικά προετοιμάζεται για την είσοδο στη νέα εποχή το 2014.

Στην αυγή του υβριδισμού, ο Raikkonen επιστρέφει στο Μαρανέλο στην θέση του Massa και δημιουργεί ένα έμπειρο, ικανό δίδυμο πρωταθλητών, το πρώτο της ομάδας με τέτοιο potential μετά από δεκαετίες. Η απόδοση, όμως, της F14T σε κάθε επίπεδο έριξαν στο καναβάτσο την ομάδα, ξανά.

Το 2015 συντελείται κι η μεγαλύτερη (μέχρι την επόμενη) αλλαγή στην ομάδα. Μετά από την αποπομπή Domenicalli για χάρη του Marco Mattiacci, κι ο δεύτερος φεύγει για να έρθει ο εκκεντρικός και εσωστρεφής, Maurizio Arrivabene. Παράλληλα, ο di Montezemolo αποχώρησε από την θέση του προέδρου για να αναλάβει ο Sergio Marchionne, αλλά η τελευταία του κίνηση από την θέση του ήταν να κλείσει τον Vettel για το 2015.

Ο Γερμανός προερχόταν από ένα κάκιστο 2014, στο οποίο ηττήθηκε κατά κράτος από τον νεαρό τότε Daniel Ricciardo. Τόσο εκείνος, όσο κι η ομάδα έμπαιναν σε μία νέα περίοδο, και η αρχή ήταν θετική. Το ’15 ήταν μία καλή χρονιά για όλες τις πλευρές, μία καλή βάση για τη συνέχεια.

Παρά την μερική πτώση του ’16, το 2017 και το 2018 ήταν οι τελευταίες χρονιές στις οποίες ο Vettel και το μονοθέσιο ήταν σε θέση να κατατακτήσουν το πρωτάθλημα.

Το ’18, όμως, ήταν πολύ ιδιαίτερο, ως και τραγικό. Το λάθος του Vettel στη Γερμανία και μετά ο θάνατος του Marchionne, μέσα στο ίδιο καλοκαίρι, άλλαξαν τον ρου της ομάδας.

Πλέον, ατενίζοντας για το 2022 στην ουσία, η Scuderia ψάχνει ξανά τον εαυτό της, την ταυτότητά της. Όπως είδαμε, δεν είναι η πρώτη φορά στην ιστορία της που βρίσκεται σε αυτήν την θέση.

Το ακανθώδες θέμα των team orders

Η Ferrari, αν και σε καμία περίπτωση δεν είναι η μόνη, αποτελεί την ομάδα που έχει συνδεθεί περισσότερο από οποιαδήποτε άλλη με το ζήτημα των team orders, και τα ιστορικά παραδείγματα είναι τέτοιου βεληνεκούς που το αποδεικνύουν περίτρανα.

Στο Grand Prix του Αγίου Μαρίνου το 1982, οι δυο Ferrari ηγούνταν με τον Villeneuve μπροστά από τον Pironi. Η ομάδα έδειξε την "αργή" πινακίδα στους οδηγούς της, και, σύμφωνα με συμφωνία πριν τον αγώνα, ο οδηγός που ηγείτο σε εκείνο το σημείο αναμενόταν να κερδίσει το Grand Prix. Ο Villeneuve επιβράδυνε και περίμενε ότι θα ακολουθήσει ο Pironi, αλλά ο Γάλλος δεν το έκανε και πέρασε τον Villeneuve. Ο Villeneuve εξοργίστηκε από αυτό που θεωρούσε προδοσία από τον teammate του, και σε κάποιο σημείο είχε αρνηθεί ακόμα και να πάει στο βάθρο.

Στο Αυστριακό Grand Prix το 2002, ο Barrichello, αφού ξεκίνησε από την pole και ηγήθηκε στους πρώτους 70 γύρους, έλαβε εντολή να αφήσει τον Michael Schumacher να περάσει – μία κίνηση η οποία αποδείχθηκε αντιδημοφιλής μεταξύ πολλών οπαδών της Formula 1 και της FIA. Μετά από αυτό το περιστατικό και άλλα παρόμοια από άλλες ομάδες, τα team orders απογορεύτηκαν από το 2003 και μετά.

Στον 49ο γύρο του Γερμανικού του 2010, ο Fernando Alonso προσπέρασε τον Felipe Massa για τη νίκη, αφού η Ferrari είχε ενημερώσει τον Massa ότι ο Alonso ήταν "γρηγορότερος από αυτόν". Η ανακοίνωση αυτή έχει ερμηνευθεί ευρέως ως team order από τη Ferrari. Ο Alonso κέρδισε τον αγώνα, με τον Massa να τερματίζει δεύτερος. Στη Ferrari επιβλήθηκε η μέγιστη ποινή που είχαν στη διάθεσή τους οι αγωνοδίκες, 100.000 δολάρια, για παραβίαση των κανονισμών και για 'δυσφήμηση του αθλήματος' σύμφωνα με το 'Άρθρο 151γ' του Διεθνούς Αθλητικού Κώδικα. Η Ferrari ανέφερε ότι δεν πρόκειται να αμφισβητήσει το πρόστιμο. Η ομάδα παραπέμφθηκε στο Παγκόσμιο Συμβούλιο Μηχανοκίνητου Αθλητισμού της FIA, όπου το Συμβούλιο υποστήριξε την άποψη των αγωνοδικών, αλλά δεν έλαβε περαιτέρω μέτρα. Η απαγόρευση των team orders καταργήθηκε στη συνέχεια για την επόμενη σεζόν.

Η σημασία της ομάδας για το άθλημα

Αδιαμφισβήτητα, η Ferrari είναι η πιο ιστορική ομάδα του σπορ. Κι αν τα στατιστικά της δεν πείθουν τον πλέον δύσπιστο, οι tifosi, οι φανατικοί της ακόλουθοι, κάνουν την ίδια ένα σύμβολο πάθους και λατρείας. Μία ολόκληρη χώρα κινείται στους ρυθμούς της Scuderia, που είναι η εθνική τους ομάδα, το καμάρι τους, και για αυτό είτε στη νίκη, είτε στην ήττα, η αντίδραση είναι το ίδιο ακραία και μοναδική.

Πολύς λόγος γίνεται για το αν μία πιθανή αποχώρηση της Ferrari θα έφερνε σε ένδεια, ή έστω αν θα υποβάθμιζε, την F1 συνολικά. Πραγματικά, δεν μπορεί κανείς να το γνωρίζει αυτό. Το μόνο που μπορεί να ειπωθεί μετά βεβαιότητος είναι πως θα χανόταν ένα κομμάτι της, αναντικατάστατο και πολύτιμο, που δύσκολα θα καλυπτόταν από όλες τις άλλες ομάδες μαζί.

Στατιστικά:

  • 999 συμμετοχές
  • 16 πρωταθλήματα κατασκευαστών (1961, 1964, 1975,1976, 1977, 1979, 1982, 1983, 1999-2004, 2007, 2008)
  • 15 πρωταθλήματα οδηγών (1952, 1953, 1956, 1958, 1961, 1964, 1975, 1977, 1979, 2000-2004, 2007)
  • 238 νίκες
  • 778 βάθρα
  • 228 pole positions

Τι έκανε η Ferrari ανά 100 GP στην ιστορία της: 

  • 100ο: Νίκη Surtees στο Γερμανικό GP του '61
  • 200ο: Τίποτα σπουδαίο, Βραζιλιάνικο GP '73
  • 300ο: GP Ολλανδίας 1979, ούτε βάθρο
  • 400ο: GP ΗΠΑ 1986, ακόμα χειρότερα
  • 500ο: GP Ουγγαρίας 1992
  • 600ο: GP Βελγίου 1998, ο χαμός
  • 700ο: GP Βελγίου 2004, το 7ο του Schumacher 
  • 800ο: GP Τουρκίας 2010
  • 900ο: GP Βελγίου 2015, κλατάρισμα Vettel 

Το 1000ο τι θα επιφυλάσσει;

Ψηφίστε το πιο όμορφο sport coupe των τελευταίων 50 ετών. Προσοχή, δεν αναζητούμε το καλύτερο αλλά το πλέον όμορφο από το 1970 μέχρι σήμερα.

Επιλογές
Ψηφοφορία

Τιμές - Τεχνικά

 

Κατηγορία άρθρου