50 χρόνια Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ: Πρωταθλητές Κατασκευαστών (δεκαετία 2010)

Η πρώτη δεκαετία του 21ου αιώνα ξεκίνησε με πολλές ομάδες και έντονο συναγωνισμό, ωστόσο ολοκληρώθηκε εντελώς διαφορετικά.

Οι Κατασκευαστές είχαν συρρικνωθεί στους δύο (Citroen, Ford), με την ομάδα του Malcolm Wilson (κυρίως) και εκείνη του Olivier Quesnel -ο οποίος από το 2008 είχε αντικαταστήσει ως επικεφαλής της Citroen τον Guy Frequelin- να δημιουργούν υπο-ομάδες (Stobart, Munchis, Citroen Junior), ώστε να υπάρξουν περισσότερα αυτοκίνητα προδιαγραφών WRC στο θεσμό.

Στους Οδηγούς δέσποζε η μορφή του Sebastien Loeb, που μαζί με τον Daniel Elena είχαν κατακτήσει 6 τίτλους, σπάζοντας κάθε ρεκόρ και οδηγώντας την Citroen σε 5 (μαζί με εκείνο του 2003) Πρωταθλήματα Κατασκευαστών.

Η επόμενη δεκαετία περιλάμβανε σημαντικές διαφοροποιήσεις, με πρακτικά δύο αλλαγές κανονισμών, αύξηση των Κατασκευαστών, αλλαγή σκυτάλης από τη Citroen στην Volkswagen και από Seb σε… Seb και προς το τέλος, εκτόξευση του ενδιαφέροντος με τα ταχύτερα αυτοκίνητα όλων των εποχών.

Δεκαετία 2010: Μεγάλες αλλαγές με κοινό παρονομαστή το όνομα Sebastien

Μετά από τη μάχη του 2009, το 2010 ο συνδυασμός των Sebastien Loeb-Daniel Elena και Citroen δεν άφησαν περιθώρια στα φινλανδικά πληρώματα της M-Sport Ford.

Τα Citroen C4 WRC κατέκτησαν 10 νίκες σε 13 αγώνες, με τους πολυπρωταθλητές να ανεβαίνουν στο ψηλότερο σκαλί του βάθρου 8 φορές και τους Sebastien Ogier-Julien Ingrassia να σημειώνουν τις πρώτες τους νίκες (Πορτογαλία, Ιαπωνία) στο WRC.

Μάλιστα, η κυριαρχία της Citroen ήταν τέτοια, που πληρώματα με αυτοκίνητά της (πέραν των εργοστασιακών υπήρχαν και οι “ιδιώτες” Petter Solberg-Phil Mills και μετέπειτα Chris Patterson) ανέβηκαν 31 φορές στο βάθρο, αριθμός που παραμένει ρεκόρ μέχρι σήμερα.

Το 2011, περιλάμβανε μια σημαντική αλλαγή κανονισμών, αφού ακολουθώντας το “downsizing” της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας, η κορυφαία κατηγορία απέκτησε μικρότερα αμαξώματα που εντάσσονταν στην κατηγορία των σούπερ μίνι (Citroen DS3, Ford Fiesta) και υπερτροφοδοτούμενα κινητήρια σύνολα 1,6 λίτρων (αντί για τα δίλιτρα Citroen C4 και Ford Focus), ενώ καταργήθηκαν τα ενεργά κεντρικά διαφορικά.

Η αναμενόμενη είσοδος της Mini, με το JCW WRC επί της ουσίας δε συνέβη, οπότε οι Citroen και M-Sport Ford παρέμειναν μοναδικοί… ξιφομάχοι έως το 2013, όταν στην εξίσωση προστέθηκαν οι Volkswagen και Hyundai.

Επιστρέφοντας στο 2011, η Citroen υπερασπίστηκε με επιτυχία τον τίτλο της, με τους Loeb-Elena να κατακτούν, έστω στον τελευταίο αγώνα αλλά στην πράξη χωρίς να απειληθούν πραγματικά από τους Hirvonen-Lehtinen, τον τίτλο Οδηγών/Συνοδηγών.

Όπως αποδείχθηκε στη συνέχεια της δεκαετίας, η νίκη της Citroen αποδείχθηκε “Πύρρειος”, αφού ο κυρίαρχος Loeb βρήκε στο πρόσωπο του νεότερου και διψασμένου Ogier έναν αντίπαλο εντός της ίδιας της ομάδας.

Με τον Olivier Quesnel να υποστηρίζει φανερά τον “νεότερο Seb“, θέλοντας να αφήσει το δικό του στίγμα, αλλά τελικά να μη διαχειρίζεται όπως έπρεπε την κατάσταση, η αντιπαλότητα των δύο Sebastien ξέφυγε από τα όρια τόσο στο δικό μας Ακρόπολις, όπου επικράτησαν οι Ogier-Ingrassia, όσο και στο Ράλλυ Γερμανίας.

Οι πληροφορίες αναφέρουν πως ο Loeb έφτασε, με τη συνδρομή του μέντορά του Guy Frequelin, στα ανώτερα κλιμάκια της Citroen, εκμαιεύοντας την αποπομπή του Ogier.

Αυτό πράγματι συνέβη στα τέλη του 2011, με τον 28χρονο τότε Γάλλο να μεταβαίνει στην Volkswagen, η οποία εξέλισσε το Polo R WRC και ετοιμαζόταν για είσοδο στο θεσμό, το 2013.

Η φυγή των Ogier-Ingrassia δεν προβλημάτισε, προσωρινά, την Citroen, αφού τη θέση του πήρε ο “ιδανικός δεύτερος” Mikko Hirvonen, με συνοδηγό τον Jarmo Lehtinen.

Το άμεσο αποτέλεσμα ήταν η κατάκτηση, δια περιπάτου, του 8ου τίτλου Κατασκευαστών για τη Citroen με 10 νίκες σε 13 αγώνες, καθώς και ο 9ος συνεχόμενος για τους Sebastien Loeb-Daniel Elena, οι οποίοι σημείωσαν 9 νίκες με το DS3 WRC, μεταξύ των οποίων και στο Ακρόπολις.

Ήδη όμως στο τέλος εκείνης της χρονιάς, η απόφαση του Loeb να αποχωρήσει από την πλήρη ενεργό δράση, έχοντας κατακτήσει τα πάντα (9 Παγκόσμια Πρωταθλήματα, 76 νίκες), άφηνε ένα κενό σε επίπεδο διεκδίκησης τίτλων, που πάντες ήλπιζαν να καλύψει ο Hirvonen.

Αυτό δεν κατέστη εφικτό, αφού ο συνδυασμός Ogier-Ingrassia και Volkswagen αποδείχθηκε αδιαφιλονίκητος τα επόμενα 4 χρόνια, κατακτώντας ισάριθμους τίτλους Οδηγών/Συνοδηγών και Κατασκευαστών.

Το Volkswagen Polo R WRC ήταν κατά γενική ομολογία το καλύτερο αυτοκίνητο που είχε υπάρξει ως τότε, ενώ η προσθήκη στην ομάδα των ταχύτατων Jari-Matti Latvala-Mikka Anttila και των ταλαντούχων Andreas Mikkelsen-Mikko Markkula, δεν άφηνε περιθώρια στους ανταγωνιστές.

Ακόμη μια σημαντική αλλαγή, ειδικά για τους Έλληνες, ήταν πως το 2013 πραγματοποιήθηκε για τελευταία φορά μέχρι το 2021, στο πλαίσιο του WRC, το Ράλλυ Ακρόπολις, έχοντας ως νικητές τους Latvala-Anttila.

Τα στατιστικά της τετραετίας καταδεικνύουν ανάγλυφα την κυριαρχία της Volkswagen, που σημείωσε 40 νίκες σε 53 αγώνες, με τις 12 νίκες σε 2014 και 2015 να είναι οι περισσότερες που έχουν επιτευχθεί κατά τη διάρκεια μιας σεζόν, από το 1973.

Η συντριπτική πλειοψηφία αυτών των νικών σημειώθηκε από τους Ogier-Ingrassia, με τον Γάλλο να ισοφαρίζει στο τέλος του 2016, τον αριθμό τίτλων (4) των Juha Kankkunen και Tommi Makinen.

Στο μεταξύ, η Citroen διένυε περίοδο κάμψης, με τις περιστασιακές νίκες των Kris Meeke-Paul Nagle το 2016 και ενώ η ομάδα δε διέθετε πλήρη εμπλοκή, να μην βελτιώνουν τη συνολική εικόνα. Ταυτόχρονα, η M-Sport προσπαθούσε να παραμείνει ανταγωνιστική με λιγότερους οικονομικούς πόρους.

Ο προϋπολογισμός δεν ήταν πρόβλημα για τη Hyundai, η οποία είχε κατακτήσει ορισμένες νίκες με τους Thierry Neuville-Nicolas Gilsoul ή Hayden Paddon-John Kennard, ωστόσο δε μπορούσε ακόμη να κοιτάξει στα μάτια τη Volkswagen.

Ενόψει 2017, ήρθε η δεύτερη και ακόμη πιο σημαντική, αλλαγή κανονισμών. Οι κινητήρες διατήρησαν τη χωρητικότητά τους (1,6 λίτρα), όμως η ισχύς αυξήθηκε στους 380 ίππους (από 300 που ήταν ονομαστικά), χάρη και στην αύξηση του στομίου στα τούρμπο από 33 σε 36 χιλιοστά.

Σε συνδυασμό με την επιστροφή του ενεργού κεντρικού διαφορικού, τη μεγάλη ελευθερία στη χρήση αεροδυναμικών βοηθημάτων και την εξέλιξη των αναρτήσεων, τα αυτοκίνητα WRC 2017 χαρακτηρίστηκαν ως “σύγχρονα Group B”.

Το πείραμα πέτυχε, αφού τα αυτοκίνητα ήταν εντυπωσιακά σε όψη και επιδόσεις, ενώ η δομή των κανονισμών δεν άφηνε περιθώρια για μεγάλες διαφοροποιήσεις σε επίπεδο απόδοσης, μαγνητίζοντας τους θεατές στα βουνά και τους διαρκώς αυξανόμενους τηλεθεατές.

Παρούσες στη νέα εποχή βρέθηκαν οι Hyundai και M-Sport Ford, συνεχίζοντας από το 2016 με εξελιγμένα i20 και Fiesta, τη στιγμή που στο θεσμό επανήλθαν οι Toyota και Citroen, με Yaris και C3 WRC.

Μεγάλη απούσα ήταν η Volkswagen, που ανακοίνωσε ξαφνικά την αποχώρησή της από το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ και την παύση κάθε αγωνιστικής δραστηριότητας που περιλαμβάνει θερμικούς κινητήρες, ενώ είχε ήδη προχωρήσει την εξέλιξη του Polo WRC 2017, ως απότοκο της κρίσης που προκάλεσε το σκάνδαλο “Dieselgate”.

Αυτή η εξέλιξη λειτούργησε ως ντόμινο και σε επίπεδο οδηγών, με τον Ogier να προτιμά την M-Sport Ford από την Toyota, η οποία έχοντας ως επικεφαλής τον Tommi Makinen, έχρισε ως πρώτο οδηγό τον Latvala.

Η ικανότητα της ημι-εργοστασιακής ομάδας του Malcolm Wilson να δημιουργεί ανταγωνιστικά αυτοκίνητα με το “καλημέρα” των νέων κανονισμών, καθώς και ο ίδιος ο Βρετανός manager, είχαν αποτελέσει δέλεαρ για τον Ogier.

Έτσι, με το ειδικό βάρος του 4 φορές Παγκόσμιου Πρωταθλητή στις πλάτες, ο Γάλλος προχώρησε στην αντισυμβατική απόφαση, που πάντως του χάρισε πολλούς επιπλέον θαυμαστές, να ενταχθεί στην πιο “φτωχή” ομάδα εκείνης της σεζόν, ενώ βρισκόταν στο απόγειο της καριέρας του.

Το αποτέλεσμα των δικαίωσε, αφού μετά από μια χρονιά κατά την οποία όλες οι ομάδες κατέκτησαν νίκες, η M-Sport Ford αναδείχθηκε Πρωταθλήτρια Κατασκευαστών με 5 νίκες σε 13 αγώνες και ο ίδιος, μαζί με τον Julien Ingrassia, αναδείχθηκε για 5η φορά Πρωταθλητής.

Η ποιότητα του παντός εδάφους Fiesta WRC πιστοποιήθηκε όχι μόνο από τις 2 νίκες των Ogier-Ingrassia (Μόντε Κάρλο, Πορτογαλία), αλλά και από τις επιπλέον επικρατήσεις των Tanak-Jarveoja (Σαρδηνία, Γερμανία) και Evans-Barritt (Ουαλία).

To 2018, οι μάχες συνεχίστηκαν και τα Πρωταθλήματα Οδηγών και Κατασκευαστών κρίθηκαν στον τελευταίο αγώνα, αφού στο μεταξύ οι Tanak-Jarveoja που είχαν αναδειχθεί σε κορυφαίο πια πλήρωμα, μετακόμισαν στην Toyota.

Αν και ο τίτλος Οδηγών/Συνοδηγών βρισκόταν για 6η φορά στους Ogier-Ingrassia, εκείνος των Κατασκευαστών άλλαξε κάτοχο, με την Toyota να επιστρέφει στην κορυφή έπειτα από το 1999.

Video-αφιέρωμα στους Sebastien Ogier και Julien Ingrassia

Έχοντας κατακτήσει 5 νίκες σε 13 αγώνες (Tanak 4, Latvala 1), η ιαπωνική ομάδα αναδείχθηκε για 4η φορά Πρωταθλήτρια Κατασκευαστών, μετά από τα 1993, 1994 και 1999, με τρίτο αυτοκίνητο, έπειτα από τις Celica GT-Four ST185 και Corolla WRC.

Με τις M-Sport Ford και Toyota να έχουν κατακτήσει τουλάχιστον έναν τίτλο στη “νέα εποχή”, η πίεση για τις Hyundai και Citroen ενόψει 2019, αυξανόταν.

Από το 2017 οι Κορεάτες άγγιζαν τους τίτλους, όμως οριακά δεν τους κατακτούσαν, οπότε προχώρησαν σε αλλαγή επικεφαλής, με τον Andrea Adamo να αντικαθιστά τον Michel Nandan.

Ταυτόχρονα, οι Γάλλοι εξασφάλισαν τις υπηρεσίες των Ogier-Ingrassia, σε μια επανασύνδεση που πέραν του τίτλου, έδειχνε να στοχεύει και στην εξομάλυνση των σχέσεων της γαλλικής εταιρείας με το κορυφαίο γαλλικό πλήρωμα των τελευταίων ετών.

Από τις Hyundai και Citroen, στο τέλος της σεζόν χαμογέλασαν μόνο οι Κορεάτες. Ο πολυμήχανος Adamo υιοθέτησε ένα σύστημα rotation οδηγών.

Παράλληλα, προχώρησε έστω και με μερικό πρόγραμμα, σε συνεργασία με τον Loeb, η όρεξη του οποίου είχε ανοίξει μετά από τη νίκη στο Ράλλυ Ισπανίας 2018, με Citroen C3 WRC και ενώ συμμετείχε σε επιλεκτικούς αγώνες.

Έπειτα από 13 αγώνες, η Hyundai έφτασε στο “Ιερό Δισκοπότηρο”, καθώς κέρδισε για πρώτη φορά Πρωταθλήτρια Κατασκευαστών με 4 νίκες (Neuville 3, Sordo 1) σε Κορσική, Αργεντινή, Ισπανία και Σαρδηνία αντίστοιχα.

Στο μεταξύ, το Πρωτάθλημα Οδηγών κατέληξε για πρώτη φορά μετά από το 2003 σε μη Sebastien, με τον Ott Tanak να αναδεικνύεται πρωταθλητής, έχοντας πάντα ως συνοδηγό τον Martin Jarveoja, λίγες ημέρες πριν ανακοινωθεί η μετακόμιση των Εσθονών στη Hyundai.

Από την πλευρά τους, οι Sebastien Ogier-Julien Ingrassia πάλεψαν ως το τέλος, όμως το Citroen C3 WRC δεν τους βοήθησε να διατηρήσουν τα σκήπτρα, αφού τελικά τερμάτισαν τρίτοι, πίσω και από τους Neuville-Gilsoul με το Hyundai i20 Coupe WRC.

Στο Ράλλυ Ισπανίας όταν οι Γάλλοι ουσιαστικά έχασαν κάθε ελπίδα για τον τίτλο προδομένοι από το σύστημα διεύθυνσης, γράφτηκε το δεύτερο μέρος των κακών σχέσεων μεταξύ του Ogier και της Citroen, με τον 6 φορές τότε Παγκόσμιο Πρωταθλητή, να αποχωρεί.

Ταυτόχρονα, σε μια πρωτοφανή ενέργεια, η Citroen που στο μεταξύ αποτελούσε βασικό πόλο της συζήτησης για στροφή σε εξηλεκτρισμένη τεχνολογία, ανακοίνωσε και τη δική της αποχώρησή από το σπορ, αναφέροντας ως βασική αιτία τη φυγή του Γάλλου, γεγονός που ξένισε τον κόσμο του WRC.

Με αυτόν τον τρόπο, η πρώτη σεζόν της επόμενης δεκαετίας περιλάμβανε σημαντικές μετακινήσεις και ερωτηματικά, όμως άπαντες είχαμε κάνει τα σχέδιά μας χωρίς μια εξέλιξη που θα άλλαζε τις ζωές μας για πάντα. Την πανδημία!

Διαβάστε το αφιέρωμα στη δεκαετία του ’70

Διαβάστε το αφιέρωμα στη δεκαετία του ’80

Διαβάστε το αφιέρωμα στη δεκαετία του ’90

Διαβάστε το αφιέρωμα στη δεκαετία του 2000

Photos: Αρχείο 4Τ (Νίκος Κατίκης-Rallypixels, Θάνος Ηλιόπουλος)

Αφιέρωμα στους Ott Tanak και Martin Jarveoja