Με Land Rover Discovery Sport 2.2 SD4 στη λίμνη Πλαστήρα

ΤΟ οδηγήσαμε για πρώτη φορά πριν από περίπου τρεις μήνες στην κυριολεκτικά παγωμένη Ισλανδία, και μας άφησε τις καλύτερες εντυπώσεις. Φυσικά και δεν το «στρίψαμε» στους πάγους, ούτε και το ζήσαμε σε δρόμους στους οποίους η Land Rover έχτισε το σλόγκαν «The Best 4×4 by Far» (το καλύτερο τετρακίνητο μακράν), ωστόσο ποτέ δεν είναι αργά. Η Ελλάδα είναι παράδεισος για κάθε είδους εξόρμηση, και η λίμνη Πλαστήρα αποτελεί ένα από τα αμέτρητα πεδία που αξίζει να επισκεφθεί κανείς. Επιβιβαζόμαστε στον αντικαταστάτη του Freelander II, λοιπόν, διότι περί αυτού πρόκειται, κι ας φέρει όνομα με τεράστιο ειδικό βάρος, και πάμε ένα βήμα πιο βαθιά, προς το κέντρο της ηπειρωτικής χώρας, εκεί όπου άλλοτε ο ποταμός Ταυρωπός αργοκυλούσε νότια για να συναντήσει τον Αχελώο.

Το Discovery Sport δεν είναι Defender, ούτε καν «αληθινό» Discovery, κάτι που σημαίνει πως δεν τάζει λαγούς με πετραχήλια, ήτοι πορείες σε ανεξερεύνητα μονοπάτια. Η εμφάνισή του και μόνο αρκεί για να καταλάβεις πως οι Βρετανοί θέλησαν να λανσάρουν κάτι πιο ολοκληρωμένο στη θέση του απερχόμενου Freelander, κάτι που θα σέβεται μεν το παρελθόν της ιστορικής φίρμας όσον αφορά τις εκτός δρόμου ικανότητές του, αλλά και που θα μπορεί να κοιτάξει στα ίσια μοντέλα με κοινό, όπως είναι η BMW X3 και το Audi Q5. Το κατά πόσο το πέτυχαν το διαπιστώνεις αρχικά απλά και μόνο παρατηρώντας το φουτουριστικό του σχήμα, που μέχρι το μέσον του έχει αρκετά στοιχεία από το Evoque, αλλά στην πραγματικότητα αποτελεί μια μικρότερη εκδοχή της πέμπτης γενιάς του μεγάλου Discovery, που αναμένεται σε περίπου ένα χρόνο. Η εικόνα είναι αισθητά πιο προχωρημένη από την αντίστοιχη των ανταγωνιστών του, τόσο εκτός όσο και περνώντας στο εσωτερικό του, εκεί που η εταιρεία, χάρη στην από δεκαετίες εμπειρία της στη δημιουργία… πολυτέλειας (λέγε με Range Rover), έδωσε το κάτι παραπάνω, και πάλι συγκριτικά με τον ανταγωνισμό. Κλείνεις την τεράστια και βαριά (λόγω της εκτεταμένης χρήσης ποιοτικών υλικών) πόρτα, πατάς το μπουτόν της μίζας και ο «βαρύς» ντίζελ των 2,2 λίτρων σε ειδοποιεί πως είναι έτοιμος για αναχώρηση.

Δρομέας

Το τμήμα της ΕΟ που συνδέει την πρωτεύουσα με την Καρδίτσα, περίπου 25 χιλιόμετρα δυτικά της οποίας και η λίμνη, αποτελεί μια πρώτης τάξεως ευκαιρία να γνωριστείς με το Sport. Άλλωστε, αν κάπου «πονούσε» ο προκάτοχός του, δεν ήταν εκτός δρόμου, αλλά στη διάνυση μεγάλων αποστάσεων. Ο ανταγωνισμός υπερείχε χάρη στην επιπλέον προσοχή που είχε δοθεί στη συμπεριφορά του στην άσφαλτο, όταν το Freelander διατηρούσε τον πιο τραχύ χαρακτήρα των off-road οχημάτων, με ό,τι αυτό συνεπάγεται. Πλέον, όμως, πίσω από το τιμόνι του μικρότερου «Disco» αμέσως αισθάνεσαι ότι μπορείς να γράφεις ατελείωτα χιλιόμετρα με χαρακτηριστική άνεση. Από τη μία είναι ο ταξιδιάρικος κινητήρας -προϊόν της συνεργασίας Peugeot-BMW-, που στην έκδοση αυτής της δοκιμής με τους 190 ίππους (το ίδιο σύνολο διατίθεται και με 150 ίππους) «καταπίνει» την απόσταση με μεγάλη ευκολία, και μάλιστα με υψηλή μέση ωριαία. Από την άλλη, η νέα ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων πίσω συμβάλλει όχι μόνο στην εξοικονόμηση χώρου για την προαιρετική προσθήκη μιας τρίτης σειράς καθισμάτων (μόνο για παιδιά στην πράξη), αλλά και στο πιο άνετο πάτημα, και ουσιαστικά το αποτέλεσμα είναι ποιότητα κύλισης που μέχρι στιγμής έβρισκες από το Range Sport και πάνω (ούτε καν στο μικρότερο κατά 235 χλστ. Evoque, με το οποίο μοιράζονται το δάπεδο).

Προσθέστε το σύστημα διεύθυνσης που, παρά το επιπλέον βάρος του, πληροφορεί αρκούντως ικανοποιητικά για τα τεκταινόμενα στο δρόμο, τα καθίσματα, που σε επίπεδο άνεσης συγκρίνονται μόνο με καλή πολυθρόνα, τη θέση οδήγησης, που όντας τοποθετημένη ψηλά (σ.σ.: αλλά σωστά) παίζει το ρόλο της στο να ελέγχεις απ’ άκρου εις άκρον το σφηνοειδές αμάξωμα των 4.590 χλστ., και κάπως έτσι προκύπτουν οι προδιαγραφές για ένα απροβλημάτιστο ταξίδι μέσα σε ένα ποιοτικότατο όσον αφορά τα υλικά και εντυπωσιακό από πλευράς σχεδιασμού εσωτερικό, που δείχνει πως δε θα μπαγιατέψει σύντομα.

Μόνο το πέρασμα από το βρεγμένο Δομοκό καταφέρνει να χαλάσει τη ραστώνη που ζεις ταξιδεύοντας με το Sport. Εκεί, το βάρους 2 παρά κάτι τόνων αμάξωμα εκτίθεται, παρουσιάζει κλίσεις και έντονη υποστροφή και τελικά σε ωθεί να πάρεις στο χέρι (στα paddles που βρίσκονται πίσω από το τιμόνι, για την ακρίβεια) τον έλεγχο του αυτόματου κιβωτίου των 9 σχέσεων της ZF, ώστε να έχεις καλύτερο έλεγχο εισόδου και εξόδου στις ατελείωτες καμπές, αφού, ενώ στα ανεβάσματα είναι ταχύτατο, στα κατεβάσματα έχει μια υστέρηση. Παρ' όλα αυτά, και πάλι φτάνεις ατσαλάκωτος στην Καρδίτσα και πλέον βάζεις πλώρη για λίμνη, η οποία ήδη φαίνεται στο σύστημα πλοήγησης που προβάλλεται από την ευανάγνωστη οθόνη αφής των 8 ιντσών.

Σημασία δεν έχει ο προορισμός

Υπό φυσιολογικές συνθήκες, δεν αρκεί μία διανυκτέρευση για να ανακαλύψεις την περιοχή. Τα περίπου 325 χλμ. που απέχει η λίμνη από την Αθήνα ή τα σχεδόν 250 από τη Θεσσαλονίκη αρκούν έτσι κι αλλιώς για να σου φάνε πολύτιμο χρόνο και, από εκεί και πέρα, δε μιλάμε για μια απλή λίμνη, όπου κάνεις το γύρο της και φεύγεις. Τα 24 τετραγωνικά χιλιόμετρα της έκτασής της αρκούν για να συλλάβει κανείς το μέγεθός της, αλλά και για να αντιληφθεί πως το «θέμα» στην περιοχή δεν είναι απλώς η λίμνη. Η λίμνη είναι η ομορφιά που συναντάς ανάμεσα σε δεκάδες χωριά, άλλα αξιοποιημένα και άλλα στο δικό τους ρυθμό, δηλαδή είτε σχεδόν ερειπωμένα είτε απλώς κατοικημένα από ανθρώπους που ζουν από τη γεωργία, την αλιεία ή την κτηνοτροφία.

Ένα τέτοιο είναι η Καστανιά, που τη συναντάς αν επιλέξεις να επισκεφθείς τη λίμνη από το Καλλίθηρο. Σκαρφαλωμένη κυριολεκτικά σε μια κατάφυτη από έλατα πλαγιά, με μια πινακίδα στην είσοδό της να προειδοποιεί ότι για να την προσεγγίσεις θα χρειαστεί να κινηθείς σε δρόμο με 40 μοίρες κλίση, τις καθημερινές δείχνει σαν ξεχασμένη από το χρόνο. Η πλατεία της με την εκκλησία της Κοίμησης της Θεοτόκου δεν έχει ψυχή, και κάθε ελπίδα για καφέ στο μπρίκι πάει περίπατο. Αναμενόμενα, κλειστό είναι και το Κέντρο Χλωρίδας και Πανίδας Αγράφων της Πίνδου, που στεγάζεται στο παλιό δημοτικό σχολείο του χωριού, το οποίο έπαψε να λειτουργεί το 1990. Αν όμως αποφασίσεις να κυκλώσεις αριστερόστροφα τη λίμνη, αξίζει να σταθείς στο Μορφοβούνι, που βρίσκεται στη βορειοανατολική πλευρά της, και να επισκεφθείς το Μουσείο Πλαστήρα, που είναι αφιερωμένο στο έργο και στη ζωή του Μαύρου Καβαλάρη. Αυτό παραμένει ανοιχτό όλη την εβδομάδα, αν και μετά την επίσκεψη εκεί, αν πρόκειται για καθημερινή, δύσκολα θα βρεις κάτι άλλο ανοιχτό. Αυτό όμως ισχύει για τα περισσότερα από τα δεκάδες χωριά της περιοχής που «ξυπνάει» τα σαββατοκύριακα.

Έτσι, αν και παντού υπάρχουν καταλύματα και, φυσικά, ταβέρνες που διαφημίζουν το παραδοσιακό τους μενού, η… σίγουρη λύση για διαμονή είναι το Νεοχώρι. Κατά πολλούς, από εκεί ο επισκέπτης έχει την καλύτερη θέα στη λίμνη, και αυτός είναι και ο λόγος της μεγάλης τουριστικής ανάπτυξης της άλλοτε πρωτεύουσας των Αγράφων (το 1.525). Ξενοδοχεία για όλα τα γούστα και όλα τα βαλάντια και, το σημαντικότερο, ένα χωριό που δεν έχει μετατραπεί σε… τουριστικό κατάλυμα. Αυτή η γενικότερη αίσθηση, ότι δηλαδή η περιοχή δεν έχει χάσει το χρώμα της στο βωμό του χρήματος, είναι και ο λόγος που σε κάνει να την εκτιμάς με την πρώτη ματιά. Κάνοντας τον τεράστιο γύρο της λίμνης, δε συναντάς αυτόν το χαμό μικροκαταστημάτων με δήθεν μοναδικά παραδοσιακά προϊόντα. Αντιθέτως, πέρα από σκόρπιες σχολές ιππασίας και τοξοβολίας, καθώς και κάποια σημεία που διαφημίζουν τη φρέσκια πέστροφα που πουλούν, το μόνο που βλέπεις είναι χωματόδρομοι που σε φέρνουν δίπλα στο νερό.

Με το Discovery Sport το κόλλημα δεν υπάρχει σχεδόν ούτε ως απειλή στο μυαλό σου. Πριν ακόμη πατήσεις στο υγρό, λασπώδες έδαφος, για κάποιον περίεργο λόγο ξέρεις πως το βρετανικό SUV δεν πρόκειται να σε προδώσει, παρά μόνο αν το παρακάνεις. Επιλέγεις το πρόγραμμα για λασπωμένες και χορταριασμένες επιφάνειες από τα διαθέσιμα του Terrain Response, και το αφήνεις να κυλήσει μόνο του στην κατηφόρα. Η 1η σχέση, που υπό φυσιολογικές συνθήκες στην άσφαλτο δεν επιλέγεται ποτέ από το 9άρι ZF, είναι όσο κοντή χρειάζεται ώστε να μη χρειαστεί να καταφύγεις στα φρένα. Από εκεί και πέρα, όταν η ταχύτητα ανέβει, θυμάσαι τι έκαναν κάποτε τα SUV: η ανάρτηση σβήνει κάθε ανωμαλία, το τιμόνι σημαδεύει όπου ζητήσεις και δεν περνάει κραδασμούς στον οδηγό, ενώ, στα δύσκολα, τα 42,8 χλγμ. ροπής που αποδίδονται κυριολεκτικά από το ρελαντί σού δίνουν τη σιγουριά να μανουβράρεις με ηρεμία μέχρι να βρεις τα πατήματά σου, αντί να γκαζώσεις και να κινδυνέψεις να σπινάρουν τα ασφάλτινα φαρδιά ελαστικά, με αποτέλεσμα ένα μεγαλοπρεπές κόλλημα.

Ως εκδρομέας με αυτοκίνητο βρίσκεις δεκάδες, αν όχι εκατοντάδες χωματόδρομους για να κατέβεις στη λίμνη. Ως φυσιολάτρης, όμως, θα βρεις πολύ περισσότερα μονοπάτια για πεζοπορία, όπως αυτά του εκπαιδευτικού δάσους Μπελοκομίτη, κοντά στο Φράγμα, με υποδομές που εξυπηρετούν την περιήγηση, την πεζοπορία και τη διεξαγωγή προγραμμάτων περιβαλλοντικής εκπαίδευσης, ή τα παραλίμνια, που οδηγούν ακόμα και σε σημεία για ψάρεμα στα 800 μ. υψόμετρο, όπου τα νερά στο μέγιστο βάθος τους φτάνουν τα 60 μέτρα. Για τις πιο θερμές περιόδους του χρόνου υπάρχουν και δύο οργανωμένες παραλίες, στα χωριά Λαμπερό και Πεζούλα, ενώ οι ντόπιοι ισχυρίζονται πως, κάνοντας κανό στη λίμνη, έχεις την καλύτερη θέα προς τα θεσσαλικά Άγραφα.

Σε κάθε περίπτωση, αυτό που σε κερδίζει είναι το γεγονός πως σε κανένα σημείο η φύση δεν έχει «βιαστεί» για τα μάτια των επισκεπτών. Ακόμα και ο πολυδιαφημισμένος Βοτανικός Κήπος κοντά στο Νεοχώρι, που φιλοξενεί μέρος των χλωριδικών στοιχείων της περιοχής, περισσότερο θυμίζει καλοδιατηρημένο κήπο, παρά τουριστική ατραξιόν. Κοινό χαρακτηριστικό δε όλων των χωριών είναι τα μικρά πέτρινα σπίτια, οι μικρές ή καθόλου πλατείες και η… αδιατάραχη ησυχία. Ακόμα κι έτσι, πάντως, αξίζει να κάνεις μια βόλτα στη Νεράιδα, που είναι χτισμένη στα 1.120 μ. υψόμετρο. Το χωριό κάηκε από τους Γερμανούς κατά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, αλλά ανοικοδομήθηκε χωρίς φανφάρες, και μάλιστα εντός του βρίσκεται και το σπίτι του «νονού» της λίμνης, του Νικολάου Πλαστήρα.

Έπειτα από τα αλλεπάλληλα «μπες βγες» στα διαδοχικά χωριά της περιοχής και το «ψάξιμο» στα σοκάκια τους, διαπιστώνεις το χάρισμα του «Disco» να κρύβει τον όγκο του. Στρίβει με χαρακτηριστική άνεση ακόμα και στον πιο στενό δρόμο, δεν… παίρνει είδηση ούτε από τσιμεντόδρομους ούτε από πλακόστρωτα σοκάκια, αλλά και κατηφορίζοντας πλέον προς τη θέση «Κακαβάκια», όπου και το φράγμα, καταφέρνει να σε εκπλήξει με την αντοχή των φρένων του, που όχι μόνο αποδίδουν, αλλά έχουν και διάρκεια, παρά το βαρύ φορτίο τους.

Στο τσιμεντένιο φράγμα πια, των σχεδόν 85 μέτρων ύψους και των 220 μ. μήκους, συνειδητοποιείς πώς δημιουργήθηκε αυτός ο παράδεισος. Η ιδέα ήταν του Νικολάου Πλαστήρα και «έπεσε» γύρω στο 1930, με στόχο τότε τη λύση στο πρόβλημα ύδρευσης του θεσσαλικού κάμπου. Η κατασκευή, ωστόσο, ξεκίνησε τη δεκαετία του '50 με χρήματα που κατά κύριο λόγο προήλθαν από τις ιταλικές αποζημιώσεις μετά τον Πόλεμο (σ.σ.: σαν υπόθεση των ημερών ακούγεται…) και ολοκληρώθηκε το 1960. Σήμερα, εκτός από την ύδρευση του κάμπου, η λίμνη Ταυρωπού, όπως ονομάστηκε αρχικά, δίνει νερό στην Καρδίτσα, αλλά τροφοδοτεί και τον τοπικό σταθμό της ΔΕΗ. Ψιλά γράμματα όμως αυτά για τον επισκέπτη, αφού το τοπίο είναι αυτό που θα τον τραβήξει και θα τον κρατήσει εκεί.

Σημασία έχει το ταξίδι

Αν τα καλά κάπου τελειώνουν, σίγουρα ο «Πλαστήρας» μοιάζει ανεξάντλητος, όπως αστείρευτη είναι η όρεξη του Discovery Sport για χιλιόμετρα. Όχι πως θα προβληματίσει στην πόλη, κάθε άλλο μάλιστα, αλλά πεδίο του είναι οι εξορμήσεις σε παντός εδάφους προορισμούς. Χαράζει πορεία εκτός δρόμου, εκεί όπου ο ανταγωνισμός «πονάει», αλλά έχει το τίμημά της αυτή του η υπεροχή. Ούτε λίγο ούτε πολύ, ο τιμοκατάλογός του ξεπερνά κατά σχεδόν 10.000 ευρώ αυτούς των αντίστοιχων Q5 και Χ3, και εδώ είναι που οι Βρετανοί θα πρέπει να «πείσουν». Γιατί, προφανώς και είναι το ομορφότερο της κατηγορίας, και σίγουρα το ικανότερο εκτός δρόμου, χάνει όμως στα σημεία, άλλοτε από τον έναν και άλλοτε από τον άλλον αντίπαλό του (από το Q5 στην ποιότητα κύλισης, από την Χ3 όσον αφορά το πλαίσιο), με αποτέλεσμα η ζυγαριά να μην μπορεί να γείρει αποφασιστικά υπέρ του. Σε κάθε περίπτωση και με το χέρι στην καρδιά, θα συνεχίσει να αποτελεί την πρώτη μας επιλογή σε οποιαδήποτε ανάλογου είδους εξόρμηση._ Ε. Ξ.

Τετρακίνηση

Μέχρι την έλευση της δικίνητης έκδοσης με τον νέο 4κύλινδρο ντίζελ της Jaguar-Land Rover, το επόμενο εξάμηνο, τα Discovery Sport διατίθενται με δύο συστήματα, ένα με μόνιμη και ένα με περιοδική τετρακίνηση. Στην έκδοση με μόνιμη τετρακίνηση, ένας συμπλέκτης Haldex πέμπτης γενιάς ηλεκτρονικά ελεγχόμενος κατανέμει αυτόματα τη ροπή μόνιμα στους δύο άξονες.

Η περιοδική τετρακίνηση Active Driveline διατίθεται στις εκδόσεις ντίζελ SD4 (190 ίπποι) και στην 5θέσια εκδοχή του TD4 (150 ίπποι). Εδώ, υπό φυσιολογικές συνθήκες, από τα 35 χλμ./ώρα η ροπή μεταφέρεται μόνο στον εμπρός άξονα. Σε αυτήν τη φάση το λογισμικό της τετρακίνησης απεμπλέκει πλήρως το συμπλέκτη που συνδέεται με τον κεντρικό άξονα μετάδοσης προς τα πίσω, καθώς και τους δύο μικρότερους συμπλέκτες που υπάρχουν στο αριστερό και το δεξί μέρος του πίσω διαφορικού και οι οποίοι ελέγχουν το ποσοστό ροπής που φτάνει σε κάθε τροχό παίζοντας το ρόλο ελεγχόμενου διαφορικού. Με αυτόν τον τρόπο επιτυγχάνεται η ελαχιστοποίηση των τριβών και απωλειών από τη μετάδοση, συμβάλλοντας στην εξοικονόμηση καυσίμου. Σε περίπτωση που διαγνωστεί απώλεια πρόσφυσης, η τετρακίνηση εμπλέκεται σε 350 χιλιοστά του δευτερολέπτου.

Terrain Response

Το τελευταίας γενιάς σύστημα τετρακίνησης της Land Rover διαθέτει τέσσερα στάνταρντ προγράμματα για χρήση υπό φυσιολογικές συνθήκες (General), για γρασίδι, χώμα, χιόνι (Grass/Gravel/Snow), λάσπη και νεροφαγώματα (Mud and Ruts) και για άμμο (Sand) συν μία προαιρετική λειτουργία για καλύτερες επιδόσεις στην άσφαλτο (Dynamic) και, ουσιαστικά, επεμβαίνει στο σύστημα διεύθυνσης, στην απόκριση του γκαζιού, στα φρένα και στην κατανομή της ροπής εμπρός/πίσω.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ